JPS62163831A - ニユ−トラル状態検出装置 - Google Patents
ニユ−トラル状態検出装置Info
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- JPS62163831A JPS62163831A JP61005499A JP549986A JPS62163831A JP S62163831 A JPS62163831 A JP S62163831A JP 61005499 A JP61005499 A JP 61005499A JP 549986 A JP549986 A JP 549986A JP S62163831 A JPS62163831 A JP S62163831A
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- clutch
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H59/70—Inputs being a function of gearing status dependent on the ratio established
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed, e.g. the vehicle speed
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- F16H—GEARING
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- F16H59/56—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the main clutch
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
皮盃立１
本発明は、車載内燃エンジンの出力トルクを後段に伝達
する変速機を含むエンジン装置において変速機中立状態
（以下、単にニュートラル状態と称す）を検出するニュ
ートラル状態検出装置に関する。
する変速機を含むエンジン装置において変速機中立状態
（以下、単にニュートラル状態と称す）を検出するニュ
ートラル状態検出装置に関する。
１１汰Ｉ
車両に搭載される内燃エンジンの出力トルクは変速機を
介して車輪に伝達されるようになっており、該エンジン
と変速機との組合せを所望のトルク発生源としてのエン
ジン装置と称することも出来る。かかるエンジン装置の
運転状態を制御するものとしていわゆる空燃比制御装置
等の種々の制御装置がある。該制御装置においては、エ
ンジン装置のエンジン回転数、スロットル開度、その伯
の種々のエンジンパラメータ及び変速機のシフト位置、
更には車両速度（以下、車速と略称する）等種々の運転
パラメータを検出しなければならず、運転パラメータ検
出用のセンサを多数備えている。
介して車輪に伝達されるようになっており、該エンジン
と変速機との組合せを所望のトルク発生源としてのエン
ジン装置と称することも出来る。かかるエンジン装置の
運転状態を制御するものとしていわゆる空燃比制御装置
等の種々の制御装置がある。該制御装置においては、エ
ンジン装置のエンジン回転数、スロットル開度、その伯
の種々のエンジンパラメータ及び変速機のシフト位置、
更には車両速度（以下、車速と略称する）等種々の運転
パラメータを検出しなければならず、運転パラメータ検
出用のセンサを多数備えている。
かかるセンサのうち、変速機のニュートラル状態を検知
するセンサとして、いわゆるニュートラルスイッチがあ
る。該ニュートラルスイッチの例としては特公昭４９−
４５２５６号に開示されたものが挙げられる。
するセンサとして、いわゆるニュートラルスイッチがあ
る。該ニュートラルスイッチの例としては特公昭４９−
４５２５６号に開示されたものが挙げられる。
かかるニュートラルスイッチは、通常、変速機のギアシ
フト機構に連動する機械的スイッチであり、スイッチ自
体の故障のみならず、リード線間の短絡等により、エン
ジン制御装置に誤ったニュートラル信号が供給されて、
適正なエンジン制御が阻害される恐れがあった。
フト機構に連動する機械的スイッチであり、スイッチ自
体の故障のみならず、リード線間の短絡等により、エン
ジン制御装置に誤ったニュートラル信号が供給されて、
適正なエンジン制御が阻害される恐れがあった。
ｌ且曳且Ｉ
そこで、本発明は、機械的スイッチを用いることなくニ
ュートラル状態を適正に検出し得るニュートラル状態検
出装置を提供することを目的とする。
ュートラル状態を適正に検出し得るニュートラル状態検
出装置を提供することを目的とする。
本発明によるニュートラル状態検出装置においては、内
燃エンジンのエンジン回転数、車両速度及びクラッチに
よるトルク伝達状態を検出し、クラッチによるトルク伝
達状態においてエンジン回転数と車両速度との比が所定
幅以内のときに変速機がニュートラル状態にあると判定
するようになされている。
燃エンジンのエンジン回転数、車両速度及びクラッチに
よるトルク伝達状態を検出し、クラッチによるトルク伝
達状態においてエンジン回転数と車両速度との比が所定
幅以内のときに変速機がニュートラル状態にあると判定
するようになされている。
友−蓋−１
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
第１図は本発明のニュートラル状態検出装置を適用した
吸気２次空気供給方式の内燃エンジン空燃比制御装置を
示し、この装置においては、吸入空気が大気吸入口１か
らエアクリーナ２、気化器３、そして吸気マニホールド
４を介してエンジン５に供給される。気化器３には絞り
弁６が設けられ、絞り弁６の上流にはベンチュリ７が形
成されている。
吸気２次空気供給方式の内燃エンジン空燃比制御装置を
示し、この装置においては、吸入空気が大気吸入口１か
らエアクリーナ２、気化器３、そして吸気マニホールド
４を介してエンジン５に供給される。気化器３には絞り
弁６が設けられ、絞り弁６の上流にはベンチュリ７が形
成されている。
吸気マニホールド４とエアクリーナ２の空気吐出口近傍
とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている。
とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている。
吸気２次空気供給通路８には電磁開閉弁９が設けられて
いる。電磁開閉弁９はそのソレノイド９ａへの通電によ
り開弁するようになっでいる。
いる。電磁開閉弁９はそのソレノイド９ａへの通電によ
り開弁するようになっでいる。
一方、１０は吸気マニホールド４に設けられ吸気マニホ
ールド４内の絶対圧ＰＢＡに応じたレベルの出力を発生
する第１圧カセンサ、１１はエンジン５のクランクシャ
フト（図示せず）が所定角度だけ回転する毎にパルスを
発生する回転数センサである。この回転数センサはイグ
ニッションコイルく図示せず）の−次コイルに発生する
パルスを検出するセンサでも良い。また１２はエンジン
５の冷却水温に応じたレベルの出力を発生する冷却水温
センサ、１３は大気吸入口１近傍に設けられて吸気温に
応じたレベルの出力を発生する吸気温センサ、１４はエ
ンジン５の排気マニホールド１５に設けられ排気ガス中
の酸素濃度に応じた出力を発生する酸素濃度センサであ
る。Ｉ！ｉ素濃度センサ１４の配設位置より下流の排気
マニホールド１５には排気ガス中の有害成分の低減を促
進させるために触媒コンバータ３３が設けられている。
ールド４内の絶対圧ＰＢＡに応じたレベルの出力を発生
する第１圧カセンサ、１１はエンジン５のクランクシャ
フト（図示せず）が所定角度だけ回転する毎にパルスを
発生する回転数センサである。この回転数センサはイグ
ニッションコイルく図示せず）の−次コイルに発生する
パルスを検出するセンサでも良い。また１２はエンジン
５の冷却水温に応じたレベルの出力を発生する冷却水温
センサ、１３は大気吸入口１近傍に設けられて吸気温に
応じたレベルの出力を発生する吸気温センサ、１４はエ
ンジン５の排気マニホールド１５に設けられ排気ガス中
の酸素濃度に応じた出力を発生する酸素濃度センサであ
る。Ｉ！ｉ素濃度センサ１４の配設位置より下流の排気
マニホールド１５には排気ガス中の有害成分の低減を促
進させるために触媒コンバータ３３が設けられている。
電磁開閉弁９、第１圧カセンサ１０、回転数セン、す１
１、水温センサ１２、吸気温センサ１３及び酸素濃度セ
ンサ１４は制御回路２０に接続されている。制御回路２
０には更に車両の速度に応じたレベルの車速信号ＶＨを
発生する車速センサ１６、エンジン５の出力トルクを変
速Ｒ（図示せず）に伝達するクラッチ（図示せず）を開
放してエンジン５の動力伝達系を遮断したときオン状態
とするクラッチスイッチ１７、大気圧に応じたレベルの
出力を発生する第２圧カセンザ１９、センサの異常を表
示するための警報ランプ３４が接続されている。警報ラ
ンプ３４は例えば車両の運転席前方の計器板に設けられ
ている。
１、水温センサ１２、吸気温センサ１３及び酸素濃度セ
ンサ１４は制御回路２０に接続されている。制御回路２
０には更に車両の速度に応じたレベルの車速信号ＶＨを
発生する車速センサ１６、エンジン５の出力トルクを変
速Ｒ（図示せず）に伝達するクラッチ（図示せず）を開
放してエンジン５の動力伝達系を遮断したときオン状態
とするクラッチスイッチ１７、大気圧に応じたレベルの
出力を発生する第２圧カセンザ１９、センサの異常を表
示するための警報ランプ３４が接続されている。警報ラ
ンプ３４は例えば車両の運転席前方の計器板に設けられ
ている。
制御回路２０は第２図に示すように第１圧カセンサ１０
．水温センサ１２、吸気温センサ１３、酸素濃度１４、
車速センサ１６及び第２圧カセンサ１９の各出力レベル
を変換するレベル変換回路２１と、レベル変換回路２１
を経た各センサ出力の１つを選択的に出力するマルチプ
レクサ２２と、このマルチプレクサ２２から出力される
信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ′ａ″換器２３
と、回転数センサ１１の出力信号を波形整形する波形整
形回路２４と、波形整形回路２４からパルスとして出力
されるＴＤＣ信号の発生間隔を計測するカウンタ２５と
、クラッチスイッチ１７の出力レベルを変換するレベル
変換回路２６と、レベル変換回路２６を経たスイッチ出
力をディジタルデータとするディジタル入カモシュレー
タ２７と、電磁開閉弁９を開弁駆動する駆動回路２８ａ
と、警報ランプ３４を点灯駆動する駆動回路２８ｂと、
プログラムに従ってディジタル演算を行なうＣＰＵ（中
央演算回路）２９と、各種の処理プログラム及びデータ
が予め書き込まれたＲＯＭ３０とＲＡＭ３１とからなっ
ている。マルチプレクサ２２、Ａ／Ｄ変換器２３、カウ
ンタ２５、ディジタル入カモシュレータ２７、駆動回路
２８ａ 、２８ｂ、ＣＰＵ２９、ＲＯＭ３０及びＲＡＭ
３１は入出力バス３２によって互いに接続されている。
．水温センサ１２、吸気温センサ１３、酸素濃度１４、
車速センサ１６及び第２圧カセンサ１９の各出力レベル
を変換するレベル変換回路２１と、レベル変換回路２１
を経た各センサ出力の１つを選択的に出力するマルチプ
レクサ２２と、このマルチプレクサ２２から出力される
信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ′ａ″換器２３
と、回転数センサ１１の出力信号を波形整形する波形整
形回路２４と、波形整形回路２４からパルスとして出力
されるＴＤＣ信号の発生間隔を計測するカウンタ２５と
、クラッチスイッチ１７の出力レベルを変換するレベル
変換回路２６と、レベル変換回路２６を経たスイッチ出
力をディジタルデータとするディジタル入カモシュレー
タ２７と、電磁開閉弁９を開弁駆動する駆動回路２８ａ
と、警報ランプ３４を点灯駆動する駆動回路２８ｂと、
プログラムに従ってディジタル演算を行なうＣＰＵ（中
央演算回路）２９と、各種の処理プログラム及びデータ
が予め書き込まれたＲＯＭ３０とＲＡＭ３１とからなっ
ている。マルチプレクサ２２、Ａ／Ｄ変換器２３、カウ
ンタ２５、ディジタル入カモシュレータ２７、駆動回路
２８ａ 、２８ｂ、ＣＰＵ２９、ＲＯＭ３０及びＲＡＭ
３１は入出力バス３２によって互いに接続されている。
かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器２３から吸気マニ
ホールド４内の絶対圧Ｐｓ Ａ 、冷却水温Ｔ Ｗ 、
吸気温Ｔ Ａ 、排気ガス中の酸１９度、車速Ｖｌ−１
及び大気圧ＰＡの情報が択一的に、カウンタ２５からエ
ンジン回転数Ｎｅを表わす情報が、またディジタル入カ
モシュレータ２７からクラッチスイッチ１７のオンオフ
情報がＣＰＵ２９に入出力バス３２を介して各々供給さ
れる。ＣＰＵ２９は１デユ一テイ周期ＴＳＯＬ（例えば
、１００ｍ５ｅｃ ）毎に内部割込信号を発生するよう
にされており、この割込信号に応じて上記した各情報を
読み込み、それらの情報に基づいて１デユ一テイ周期Ｔ
ｓ ＯＬにおける電磁開閉弁９の開弁時間を設定する。
ホールド４内の絶対圧Ｐｓ Ａ 、冷却水温Ｔ Ｗ 、
吸気温Ｔ Ａ 、排気ガス中の酸１９度、車速Ｖｌ−１
及び大気圧ＰＡの情報が択一的に、カウンタ２５からエ
ンジン回転数Ｎｅを表わす情報が、またディジタル入カ
モシュレータ２７からクラッチスイッチ１７のオンオフ
情報がＣＰＵ２９に入出力バス３２を介して各々供給さ
れる。ＣＰＵ２９は１デユ一テイ周期ＴＳＯＬ（例えば
、１００ｍ５ｅｃ ）毎に内部割込信号を発生するよう
にされており、この割込信号に応じて上記した各情報を
読み込み、それらの情報に基づいて１デユ一テイ周期Ｔ
ｓ ＯＬにおける電磁開閉弁９の開弁時間を設定する。
そして、その開弁時間だけ駆動回路２８ａによってＩｌ
ａ開閉弁９を開弁せしめることにより、電磁開閉弁９の
開弁時間だけ吸気２次空気が吸気２次空気供給通路８を
介して吸気マニホールド４内に供給され、供給混合気の
空燃比が目標空燃比等に制御されるのである。
ａ開閉弁９を開弁せしめることにより、電磁開閉弁９の
開弁時間だけ吸気２次空気が吸気２次空気供給通路８を
介して吸気マニホールド４内に供給され、供給混合気の
空燃比が目標空燃比等に制御されるのである。
次に、ＣＰＵ２９によって実行される本発明のニュート
ラル状態検出装置の手順を第３図の動作フローとして示
したルーチンプログラムに従って説明する。なお、この
ルーチンプログラムは所定周期のクロックパルスあるい
はエンジン回転数に応じた回転パルスに応じて順次実行
される。
ラル状態検出装置の手順を第３図の動作フローとして示
したルーチンプログラムに従って説明する。なお、この
ルーチンプログラムは所定周期のクロックパルスあるい
はエンジン回転数に応じた回転パルスに応じて順次実行
される。
第３図に示す手順においては、まず、クラッチスイッチ
１７がオン状態にあるか否かを判別しくステップＳ１）
、クラッチスイッチ１７がオン状態の場合、クラッチペ
ダル（図示せず）が踏み込まれてエンジン５の動力伝達
系が遮断された状態にあり、ＣＰｔＪ２９内のＴＮ＋
（例えば、０゜２秒）タイマをセットしくステップＳ
２）、更にＴＮ２ （例えば、１０秒）タイマをＴＮ
２ ＝０（ステップ３３）にしてクラッチペダルの踏み
込み時はＴＮ２タイマを不作動とした後、リターンを行
なう。クラッチスイッチ１７がオフ状態、即ちクラッチ
による動力伝達状態の場合には、まず、タイマＴＮ＋が
ＴＮ＋ ＝Ｏか否かを判別しくステップＳａ）、ＴＮ＋
≠０の場合にはステップＳ３に移行し、ＴＮ＋ ＝Ｏの
場合にはタイマＴＮ＋をＴＮ＋ ＝Ｏとする（ステップ
Ｓｓ）。すなわち、ステップＳ４においては、ＴＮ＋な
る遅延時間を設けることにより、クラッチスイッチ１７
のオン状態からオフ状態への移行直後の誤判定を防止し
ているのである。
１７がオン状態にあるか否かを判別しくステップＳ１）
、クラッチスイッチ１７がオン状態の場合、クラッチペ
ダル（図示せず）が踏み込まれてエンジン５の動力伝達
系が遮断された状態にあり、ＣＰｔＪ２９内のＴＮ＋
（例えば、０゜２秒）タイマをセットしくステップＳ
２）、更にＴＮ２ （例えば、１０秒）タイマをＴＮ
２ ＝０（ステップ３３）にしてクラッチペダルの踏み
込み時はＴＮ２タイマを不作動とした後、リターンを行
なう。クラッチスイッチ１７がオフ状態、即ちクラッチ
による動力伝達状態の場合には、まず、タイマＴＮ＋が
ＴＮ＋ ＝Ｏか否かを判別しくステップＳａ）、ＴＮ＋
≠０の場合にはステップＳ３に移行し、ＴＮ＋ ＝Ｏの
場合にはタイマＴＮ＋をＴＮ＋ ＝Ｏとする（ステップ
Ｓｓ）。すなわち、ステップＳ４においては、ＴＮ＋な
る遅延時間を設けることにより、クラッチスイッチ１７
のオン状態からオフ状態への移行直後の誤判定を防止し
ているのである。
続いて、ステップ８６〜８１Ｇにおいて、エンジン回転
数Ｎ１３と車速ＶＨとの比にの値に基づいて変速機がイ
ンギア状態にあるかニュートラル状態にあるかの判定が
行なわれる。第４図は、車速ＶＨ及びエンジン回転数Ｎ
ｅと変速機のギアシフト位置との関係を示しており、こ
の図においてハツチングで示す領域は各々第１速、第２
速、第３速、第４速及び第５速のシフト位置にあるとき
のＶＨとＮｏの変動範囲を示している。この場合は、５
段変速機の場合について示しているが、３段変速等の変
速機の場合でも同様にして変速機毎に各シフト位置に対
応するＶＨとＮｅの変動範囲が定まる訳である。ハツチ
ング以外の領域はニュートラル領域である。従って、Ｋ
（＝Ｎｅ ／Ｖ＋ ）の値を知ればそのときのギアシ
フト位置を判定出来るのである。すなわち、予め、第４
図のグラフに基づいたＮｅ 、ＶＨをパラメータとする
各ギアシフト位置のデータマツプをＲＯＭ３０等の適当
な記憶手段に記憶しておき、ＮｅパルスとＶＨ−＋パル
スによりＣＰＵ２９でＮｅ及び■Ｈを算出し、その比で
もってＫの値を算出し、このＫの値からシフト位置を判
定出来るのである。
数Ｎ１３と車速ＶＨとの比にの値に基づいて変速機がイ
ンギア状態にあるかニュートラル状態にあるかの判定が
行なわれる。第４図は、車速ＶＨ及びエンジン回転数Ｎ
ｅと変速機のギアシフト位置との関係を示しており、こ
の図においてハツチングで示す領域は各々第１速、第２
速、第３速、第４速及び第５速のシフト位置にあるとき
のＶＨとＮｏの変動範囲を示している。この場合は、５
段変速機の場合について示しているが、３段変速等の変
速機の場合でも同様にして変速機毎に各シフト位置に対
応するＶＨとＮｅの変動範囲が定まる訳である。ハツチ
ング以外の領域はニュートラル領域である。従って、Ｋ
（＝Ｎｅ ／Ｖ＋ ）の値を知ればそのときのギアシ
フト位置を判定出来るのである。すなわち、予め、第４
図のグラフに基づいたＮｅ 、ＶＨをパラメータとする
各ギアシフト位置のデータマツプをＲＯＭ３０等の適当
な記憶手段に記憶しておき、ＮｅパルスとＶＨ−＋パル
スによりＣＰＵ２９でＮｅ及び■Ｈを算出し、その比で
もってＫの値を算出し、このＫの値からシフト位置を判
定出来るのである。
上記したことに基づいて、Ｋ（−Ｎｅ／Ｖ＋）の値によ
って変速機のインギア状態かニュートラル状態かの判定
がステップＳｓ”□Ｓ＋ｏにおいて実行されるのである
。すなわち、まず、ＣＰＵ２９で算出されたＫの値が第
１速シフト位置に対応する変動範囲内に入っているか否
かを判別しくステップＳ６）、入っていればインギア状
態と推定してステップＳ＋＋に移行する。もし、第１速
シフト位置範囲にＫの値が存在しないと、このＫの値が
第２速シフト位置範囲に存在するか否かを判定する（ス
テップＳ７）。以下、同様に第３速シフト位置範囲から
第５速シフト位置範囲までのいずれか１つの範囲内にあ
るか否かを判定しくステップ８８〜５ｚｏ）、各範囲内
に属していればステップ１１に移行し、いずれのシフト
位置範囲にも属していなければニュートラル状態と推定
してステップＳＩ２に移行する。そして、ステップ８１
２でタイマＴＮ２ （例えば、１０秒）がセットされ
た後、ニュートラル状態であるか否かを示すフラッグＦ
１２ （Ｆ １２ ＝ １−１でニュートラル状態）
を“１″にする（ステップ５１３）。
って変速機のインギア状態かニュートラル状態かの判定
がステップＳｓ”□Ｓ＋ｏにおいて実行されるのである
。すなわち、まず、ＣＰＵ２９で算出されたＫの値が第
１速シフト位置に対応する変動範囲内に入っているか否
かを判別しくステップＳ６）、入っていればインギア状
態と推定してステップＳ＋＋に移行する。もし、第１速
シフト位置範囲にＫの値が存在しないと、このＫの値が
第２速シフト位置範囲に存在するか否かを判定する（ス
テップＳ７）。以下、同様に第３速シフト位置範囲から
第５速シフト位置範囲までのいずれか１つの範囲内にあ
るか否かを判定しくステップ８８〜５ｚｏ）、各範囲内
に属していればステップ１１に移行し、いずれのシフト
位置範囲にも属していなければニュートラル状態と推定
してステップＳＩ２に移行する。そして、ステップ８１
２でタイマＴＮ２ （例えば、１０秒）がセットされ
た後、ニュートラル状態であるか否かを示すフラッグＦ
１２ （Ｆ １２ ＝ １−１でニュートラル状態）
を“１″にする（ステップ５１３）。
一方、ステップ８６〜ＳＩＱにおいてインギア状態と推
定された場合には、ステップＳ ｕでエンジン回転数Ｎ
ｅと車速ＶＨとの比にの所定時間内の変化量ΔＫが所定
値α（例えば、２）より小か否かが判別され、Δに≧α
即ちＫの変化量が大きい場合には、ニュートラル状態と
推定してステップＳｏを経てステップＳＩ２に移行する
。ΔＫ〈αならば、ＴＮ２−０即ち１０秒経過したか否
かが判別され（ステップ５１４）、経過していなければ
ステップＳＩ３に移行して約１０秒間ニュートラル状態
と判定する。１０秒経過していなければ、インギア状態
であるか否かを示すフラッグＦＬ＋ （ＦＬｌ−１で
インギア状態）を１′′にする（ステップ５１５）。。
定された場合には、ステップＳ ｕでエンジン回転数Ｎ
ｅと車速ＶＨとの比にの所定時間内の変化量ΔＫが所定
値α（例えば、２）より小か否かが判別され、Δに≧α
即ちＫの変化量が大きい場合には、ニュートラル状態と
推定してステップＳｏを経てステップＳＩ２に移行する
。ΔＫ〈αならば、ＴＮ２−０即ち１０秒経過したか否
かが判別され（ステップ５１４）、経過していなければ
ステップＳＩ３に移行して約１０秒間ニュートラル状態
と判定する。１０秒経過していなければ、インギア状態
であるか否かを示すフラッグＦＬ＋ （ＦＬｌ−１で
インギア状態）を１′′にする（ステップ５１５）。。
すなわち、上述した判定手順においては、クラッチペダ
ルが踏み込まれていないときにＫの値が一度でもニュー
トラル判定範囲に位置した時、例えばニュートラル状態
で蛇行運転中、又はインギア判定でもＫの変化量が大き
な時、例えばスナップ（アクセルペダルを急に踏み込ん
だ状態で車速が急に上昇しない状態）時には、次にクラ
ッチペダルが踏み込まれない限り一定時間（約１０秒間
）だけニュートラル状態と判定されるのである。このこ
とは、ドライバーが一度ニュートラルにすればクラッチ
ペダルを踏まないでギアを入れることがないこと、又本
当にインギア時であればＫの値の変化は小さいはずであ
ることに着目してなされたものである。
ルが踏み込まれていないときにＫの値が一度でもニュー
トラル判定範囲に位置した時、例えばニュートラル状態
で蛇行運転中、又はインギア判定でもＫの変化量が大き
な時、例えばスナップ（アクセルペダルを急に踏み込ん
だ状態で車速が急に上昇しない状態）時には、次にクラ
ッチペダルが踏み込まれない限り一定時間（約１０秒間
）だけニュートラル状態と判定されるのである。このこ
とは、ドライバーが一度ニュートラルにすればクラッチ
ペダルを踏まないでギアを入れることがないこと、又本
当にインギア時であればＫの値の変化は小さいはずであ
ることに着目してなされたものである。
従って、ニュートラル蛇行時にＫの値が一時的にインギ
ア判定位置となった場合や、インギア判定位置であって
もスナップ時には、インギア状態とは判定されることは
ないので、燃料カット又は空燃比の大幅なリーン化など
が行なわれることはなく、エンジンストール或いはアイ
ドル不支定等の問題が生じることはないのである。また
、一定時間だけニュートラル状態と判定することにより
、インギアであるときに誤動作によりニュートラル判定
されてクラッチペダルが踏まれるまでニュートラル判定
しっばなしとなることはないので、高速道路等一定ギア
で長時間走行するときでもエンジン制御系の適正な作動
を継続せしめることが出来ることになる。
ア判定位置となった場合や、インギア判定位置であって
もスナップ時には、インギア状態とは判定されることは
ないので、燃料カット又は空燃比の大幅なリーン化など
が行なわれることはなく、エンジンストール或いはアイ
ドル不支定等の問題が生じることはないのである。また
、一定時間だけニュートラル状態と判定することにより
、インギアであるときに誤動作によりニュートラル判定
されてクラッチペダルが踏まれるまでニュートラル判定
しっばなしとなることはないので、高速道路等一定ギア
で長時間走行するときでもエンジン制御系の適正な作動
を継続せしめることが出来ることになる。
１１立見１
以上説明したように、本発明によるニュートラル状態検
出装置によれば、エンジン回転数が安定するクラッチに
よるトルク伝達状態において、エンジン回転数と車速と
の比が所定幅以内のときにニュートラル状態と判定し、
機械的スイッチを用いることなく電気的にニュートラル
状態を検出しているので、ニュートラル状態を適正に検
出出来ると共に、エンジン制御系の適正な作動を継続せ
しめることが出来て系全体の信頼性向上に大いに寄与出
来るのである。
出装置によれば、エンジン回転数が安定するクラッチに
よるトルク伝達状態において、エンジン回転数と車速と
の比が所定幅以内のときにニュートラル状態と判定し、
機械的スイッチを用いることなく電気的にニュートラル
状態を検出しているので、ニュートラル状態を適正に検
出出来ると共に、エンジン制御系の適正な作動を継続せ
しめることが出来て系全体の信頼性向上に大いに寄与出
来るのである。
第１図は本発明のニュートラル状態検出装置を含む空燃
比制御装置を示す概略図、第２図は第１図の装置中の制
御回路の具体的構成を示すブロック図、第３図は本発明
によるニュートラル状態検出装置の手順を示すフロー図
、第４図は各シフト位置に対応する車速とエンジン回転
数との変動範囲を示すグラフである。 主要部分の符号の説明 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・気化器 ４・・・・・・吸気マニホールド ６・・・・・・絞り弁 ７・・・・・・ベンチュリ ８・・・・・・吸気２次空気供給通路 ９・・・・・・電磁開閉弁 １０・・・・・・第１圧力センサ １１・・・・・・回転数センサ １２・・・・・・冷却水温センサ １４・・・・・・酸素濃度センサ １６・・・・・・車速センサ １７・・・・・・クラッチスイッチ １つ・・・・・・第２圧力センサ ３３・・・・・・触媒コンバータ ３４・・・・・・警報ランプ 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤村元彦 第１図 単速ＶＨ
比制御装置を示す概略図、第２図は第１図の装置中の制
御回路の具体的構成を示すブロック図、第３図は本発明
によるニュートラル状態検出装置の手順を示すフロー図
、第４図は各シフト位置に対応する車速とエンジン回転
数との変動範囲を示すグラフである。 主要部分の符号の説明 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・気化器 ４・・・・・・吸気マニホールド ６・・・・・・絞り弁 ７・・・・・・ベンチュリ ８・・・・・・吸気２次空気供給通路 ９・・・・・・電磁開閉弁 １０・・・・・・第１圧力センサ １１・・・・・・回転数センサ １２・・・・・・冷却水温センサ １４・・・・・・酸素濃度センサ １６・・・・・・車速センサ １７・・・・・・クラッチスイッチ １つ・・・・・・第２圧力センサ ３３・・・・・・触媒コンバータ ３４・・・・・・警報ランプ 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤村元彦 第１図 単速ＶＨ
Claims (2)
- （１） 車載内燃エンジンと、クラッチを介して供給さ
れる前記内燃エンジンの出力トルクを後段に伝達する変
速機とを含むエンジン装置のニュートラル状態検出装置
であって、前記内燃エンジンのエンジン回転数、車両速
度及び前記クラッチによるトルク伝達状態を検出する検
出手段と、前記クラッチによるトルク伝達状態において
前記エンジン回転数と車両速度との比が所定幅以内のと
きに前記変速機がニュートラル状態にあると判定する判
定手段とからなることを特徴とするニュートラル状態検
出装置。 - （２） 前記判定手段は、前記エンジン回転数と車両速
度との比の所定時間内の変化量が所定値以上のときに前
記変速機がニュートラル状態にあると判定することを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載のニュートラル状態
検出装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61005499A JPH0698900B2 (ja) | 1986-01-13 | 1986-01-13 | ニユ−トラル状態検出装置 |
| US07/002,948 US4803898A (en) | 1986-01-13 | 1987-01-13 | Apparatus for detecting a neutral state of a transmission gear of a vehicle engine system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61005499A JPH0698900B2 (ja) | 1986-01-13 | 1986-01-13 | ニユ−トラル状態検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62163831A true JPS62163831A (ja) | 1987-07-20 |
| JPH0698900B2 JPH0698900B2 (ja) | 1994-12-07 |
Family
ID=11612911
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61005499A Expired - Lifetime JPH0698900B2 (ja) | 1986-01-13 | 1986-01-13 | ニユ−トラル状態検出装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4803898A (ja) |
| JP (1) | JPH0698900B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH048744U (ja) * | 1990-05-10 | 1992-01-27 | ||
| US7058497B2 (en) | 2002-10-11 | 2006-06-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for determining a failure in an automatic transmission |
| JP2008138818A (ja) * | 2006-12-05 | 2008-06-19 | Toyota Motor Corp | 手動変速機のギヤ位置判定装置及び自動車の変速指示装置 |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02104931A (ja) * | 1988-10-12 | 1990-04-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの電子制御燃料噴射装置 |
| DE3922409C1 (ja) * | 1989-07-07 | 1990-04-26 | Hella Kg Hueck & Co, 4780 Lippstadt, De | |
| FR2684734B1 (fr) * | 1991-12-06 | 1994-01-21 | Peugeot Automobiles | Procede de determination des rapports de boite de vitesses d'un vehicule. |
| DE19630937C2 (de) * | 1996-07-31 | 2000-05-25 | Siemens Ag | Verfahren und Schaltungsanordnung zur Gangerkennung in einem Getriebe eines Kraftfahrzeugs |
| US5738606A (en) | 1996-09-30 | 1998-04-14 | Cummins Engine Company, Inc. | Control system for regulating output torque of an internal combustion engine |
| JP3542932B2 (ja) * | 1999-08-04 | 2004-07-14 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両の減速回生／充電の許可判定方法および装置 |
| JP3656242B2 (ja) * | 1999-10-26 | 2005-06-08 | スズキ株式会社 | 車両のモータ制御装置 |
| SE516707C2 (sv) * | 2000-05-30 | 2002-02-19 | Volvo Lastvagnar Ab | Drivaggregat för motorfordon |
| CN106461071B (zh) * | 2014-05-30 | 2019-04-09 | 康明斯有限公司 | 手动变速器的重型发动机速度同步系统和方法 |
| US9273778B2 (en) * | 2014-07-31 | 2016-03-01 | GM Global Technology Operations LLC | Method of controlling a transmission |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4942491Y1 (ja) * | 1969-08-11 | 1974-11-20 | ||
| JPS5369625U (ja) * | 1976-11-15 | 1978-06-12 | ||
| JPS5495828A (en) * | 1978-01-10 | 1979-07-28 | Nissan Motor Co Ltd | Exhaust recirculation system of internal combustion engine |
| JPS55160132A (en) * | 1979-05-31 | 1980-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | Revolution controller of internal combustion engine |
| JPS57501039A (ja) * | 1980-07-10 | 1982-06-10 | ||
| JPS5934440A (ja) * | 1982-08-19 | 1984-02-24 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 |
| JPS5934428A (ja) * | 1982-08-20 | 1984-02-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| EP0136267B1 (en) * | 1983-06-21 | 1987-09-30 | FIAT AUTO S.p.A. | System for controlling the operation of the propelling apparatus in a motor vehicle |
| DE3536935A1 (de) * | 1984-10-27 | 1986-04-30 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Steuereinrichtung fuer eine druckmittelbetaetigte schaltkupplung |
-
1986
- 1986-01-13 JP JP61005499A patent/JPH0698900B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-01-13 US US07/002,948 patent/US4803898A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH048744U (ja) * | 1990-05-10 | 1992-01-27 | ||
| US7058497B2 (en) | 2002-10-11 | 2006-06-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for determining a failure in an automatic transmission |
| JP2008138818A (ja) * | 2006-12-05 | 2008-06-19 | Toyota Motor Corp | 手動変速機のギヤ位置判定装置及び自動車の変速指示装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4803898A (en) | 1989-02-14 |
| JPH0698900B2 (ja) | 1994-12-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |