JPS62175204A

JPS62175204A - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPS62175204A
Application number: JP61015740A
Authority: JP
Inventors: Takashi Yamashita; 隆山下; Tetsuya Kuze; 久世　哲也; Yasuo Morikawa; 森川　庸雄
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1986-01-29
Filing date: 1986-01-29
Publication date: 1987-07-31
Also published as: US4730654A; DE3701909A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕本発明は、ブロックパターンの改良に関し、詳しくは乾
燥路操縦安定性、湿潤路操縦安定性、および乗心地性能
を向上させた乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する
。

〔従来技術〕

近年、高速道路網の完備や乗用車の高性能化に伴い、タ
イヤへの要求性能の高度化、多様化はとどまるところを
知らない。例えば、乾燥路走行性能に対して湿潤路走行
性能低下の小さいオールシーズンタイヤとか、乗心地性
能を良くするために特別なベルト材を使用したタイヤ等
が提案されている。

ところで、乾燥路走行性能（ドライ操縦安定性）、湿潤
路走行性能（ウェット操縦安定性）、および乗心地性能
の三者は、互いに干渉し合い、どれかの性能を向上させ
ると他の性能が低下するということが知られている。そ
して、これら全ての要求性能を完全に満足させるには至
っていないのが現状である。

そこで、本発明者らは、これら諸性能を一挙に向上させ
るべく種々の検討を行った結果、＋１）操縦性能や安定
性能が評価されるのは主にコーナリング肋であること、
（２）乗心地性情が評価されるのは主に直進走行時であ
ることに着目した。

これにより、タイヤ踏面のブロックパターンの機能を検
討するに際し、従来のようにタイヤ〔１′！体で考慮す
るのではなく、あくまでも車両に装着された状態である
状況下において如何に機能の最適化がはかれるかを吟味
したのである。特に、昨今の偏平比が０．７以下のよう
な偏平なタイヤにあっては、タイヤ踏面の径方向幅（接
地幅）を比較的広く設定できるため、タイヤ踏面の機能
をその部分部分によって重点指向させることが可能とな
ってきた。換言すれば、ある状況で最も重要と思われる
性能に最も大きく関与する部分の機能を最大化し、あら
ゆる状況の最適化をはかろうとしたのである。

〔発明の目的〕

したがって、本発明は、タイヤ踏面のブロックパターン
を改良することにより、乾燥路操紺安定性、湿潤路操縦
安定性、および乗心地性能を同士せしめた乗用車用空気
入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

このため、本発明は、タイヤ踏面に３本以上のストレー
ト溝をタイ−１・周方向に環状に設けると共にこれらの
スＩ−レート溝からタイヤ径方向に延びる複数のザブ溝
を配置した左右非対称ブロックパターンにおいて、（１
，１本両装着時のタイヤ踏面径方向内側半分の溝面積比
率をタイヤ踏面径方向外側半分の溝面積比率の１．２〜
１．４倍となし、（２）タイヤ踏面径方向中央部のザブ
溝のタイヤ周方向に対する角度を４５度〜７５度とし、
さらに、（３）タイヤ踏面径方向両端部のザブ溝のタイ
ヤ周方向に対する角度を６５度〜９０度でしかもタイヤ
踏面径方向中央部のサブ溝角度よりも５度以上大とした
ことを特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤを要
旨とするものである。

以下、本発明の構成について詳しく説明する。

乗用車用空気入りラジアルタイヤは、一般に、左右一対
のビード部間に、タイヤ周方向に対するコード角度が７
０°〜９０°であるカーカス層が装架されている。また
、トレッド部では、カーカス層十にベルト層が配されて
いる。このタイヤの踏面には、溝により複数のブロック
に区画されたトレッドパターン、すなわちブロックパタ
ーンが形成されている。

カーカス層を構成するカーカスコードの材質としては、
一般に、ナイロン、ポリエステル等の有機繊維が用いら
れる。一方、ベルト層を構成するコードとしては、主に
スチールコードが用いられるが、他にアラミツド（芳香
族ポリアミド繊維コード）などが用いられる。

また、最近では、高速耐久性を向上させるために、ナイ
ロンコードからなるヘルドカバ一層をベルト層の上に設
けたものもある。このナイロンコードのコード角度は、
タイヤ周方向に対して実質的に０°　（平行）である。

第１図は、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤの
ブロックパターンの一例を示す説明図である。この第１
図において、タイヤ踏面にば４本のストレート溝１がタ
イヤ周方向ＢＥ’に環状に設けられている。また、これ
らのストレート溝１からタイヤ径方向（タイヤ幅方向）
ＦＦ’　に延びる複数のザブｔ）２が配置されている。

これらのストレート溝１とサブ溝２とによりブロックｍ
が形成される。なお、２ｃはタイヤ踏面径方向中央部の
サブ溝を、２ｓはタイヤ踏面径方向端部のサブ溝を表わ
す。Ｔはタイヤ接地幅である。第２図に本発明の空気入
りラジアルタイヤのブロックパターンの別例を示す。

ところで、湿潤路操縦安定性は、踏面の排水性能に負う
ところが大であり、タイヤ周方向のストレート溝が排水
効果に優れるのは周知の事実である。そこで、本発明で
は、３本尺」二のストレート溝を設けている。ただし、
ストレート溝は多ければ良いというわけではなく、ブロ
ックｍとの関係を考慮して７本以下であることが好まし
い。具体的には、偏平率８０％のタイヤでは３本、７０
％では４本、６０％では５本、５０％では６本が良好で
ある。

本発明では、これら第１図および第２図に示される左右
非対称ブロックパターンにおいて、下記のｆｌ）〜（３
）の事項を規定したのである。

（１）車両装着時のタイヤ踏面径方向内側半分ａの溝面
積比率をタイヤ踏面径方向外側半分すの溝面積比率の１
．２〜１．４倍としたこと。

本発明者らは、車両のコーナリング中のタイヤの挙動を
詳細に検討した結果、コーナリング中は遠心力による荷
重移動が生じ、旋回外側タイヤは車両装着外側が、また
、旋回内側タイヤは車両装着内側が各々重要で、しかも
この両者の溝面積比率を内側が外側の１．２〜１．４倍
とすることにより始めて良好な操縦安定性が得られるこ
とを知ったからである。

しかも、内側半分ａの溝面積比率が大きいため外乱、例
えば、目地や段着を乗り越す際に良好な衝撃吸収性をタ
イヤが発揮し、乗心地を良好たらしめる。なお、１．２
倍未満では改善効果が不十分であり、１．４倍を越える
と逆に外側半分すのブロックｍの剛性の影響が強まり、
同じく改善効果が低下してしまう。

（２）　　タイヤ踏面径方向中央部のサブ溝２Ｃのタイ
ヤ周方向ＢＥ’　に対する角度θＣを４５度〜７５度と
したこと。

湿潤路のようなμ（ミュー）の低い路面にあっては、制
動や駆動による慣性力が作用し、タイヤに加わる荷重が
変化した際の低荷重下での路面グリップ力が問題となる
。すなわち、低荷重下での接地部分、タイヤ中央部分の
サブ溝角度が重要で、これがタイヤ周方向ＢＥ”に対し
て９０°近くでは良好な排水性、ひいては良好な路面グ
リップ性が享受できない。また、４５°未満ではサブ溝
がストレート溝に至る長さが長くなりすぎて同じく良好
な路面グリップ性が享受できない。したがって、角度θ
Ｃは、４５度〜７５度でなければならない。

（３）　　タイヤ踏面径方向両端部のサブ溝２５のタイ
ヤ周方向ＥＥ’　に対する角度θＳを６５度〜９０度で
しかもタイヤ踏面径方向中央部のサブ溝２０の角度θ。

よりも５度以上大としたこと。

サブ溝２ｓの角度θＳを６５度〜９０度としたのは、車
両外側のトラクションが内側のそれより大となるからで
ある。したがって、タイヤ自身であたかも車両に対して
トーインを生じたことになり、良好な直進安定性を享受
できるからである。なお、タイヤ踏面径方向外側端部の
サブ溝２ｓの角度θＳを７５°〜９０°とし、タイヤ踏
面径方向内側端部のサブ溝２ｓの角度θＳを６５゜〜７
５°とするのが好ましい。

また、θＳをθ。よりも５度以上大としたのは、コーナ
リング時の遠心力による荷重移動によって旋回外側ブロ
ックの剛性が重要になるが、中央よりも両端の溝角度が
大きくなることにより（すなわち、９０°径方向に近く
なる）、ブロックの径方向剛性を中央よりも大きくでき
ることになるからである。換言すれば、ショルダーブロ
ックの径方向剛性をセンターより大きくすることが可能
となり、良好なコーナリング性能、すなわち操縦安定性
を享受できるのである。

以下に実施例を示して本発明の効果を具体的に説明する
。

実施例下記の本発明タイヤおよび比較タイヤにより、各性能を
評価した。この結果を下記に示す。

ｆａｊ　　本発明タイヤ。

タイヤサイズ１８５　／７０　Ｒ１３のスリックタイヤ
。

第１図に示す非対称トレッドパターンを有する。

内側半分ａの溝面積比率が外側半分すの溝面積比率の１
．３倍。中央部のサブ溝角度θＣは５０°。

外側端部のサブ溝角度θＳは８０°。内側端部のサブ溝
角度θＳは７０”。

（ｂｌ　　比較タイヤ１゜タイヤサイズ１８５　／７０　Ｒ１３のスリックタイヤ
。

第３図に示す対称トレッドパターンを有する。

左右すなわち車両装着内側と外側がほぼ対称（点対称）
。サブ溝角度は全て５０”。全溝面積比率は４０％。

（Ｃ）比較タイヤ２゜タイヤサイズ１８５　／７０　Ｒ１３のスリックタイヤ
。

第４図に示す対称トレッドパターンを有する。

左右すなわち車両装着内側と外側がほぼ対称（点対称）
。中央部のサブ溝角度は９０゛。両端部のサブ溝角度は
４０°。全溝面積比率は４０％。

（ｄ）　　比較タイヤ３゜タイヤサイズ１８５　／７０　Ｒ］、３のスリックタイ
ヤ。

第５図に示す非対称トレッドパターンを有する。

内側半分ａの溝面積比率が外側半分すの溝面積比率の１
，５倍。中央部のサブ溝角度は３０°。外側端部のサブ
溝角度は８０°。内側端部のサブ溝角度は７０°。全溝
面積比率は４０％。

裸ｆｌ定」横：操縦安定性能の代用特性として、室内コーナリング試験
を実施した。この結果を第６図に示す。

第６図では、内圧１．９ｋｇ　／ｃｔａ、荷重４５０ｋ
ｇ　／タイヤ、リム５Ｊ　Ｘ　１３、速度２０ｋｍ／ｈ
　、ドラム径２．５００ｍｍにおいてコーナリングフォ
ースの最大値を比較例１を１００として比率で表示した
。値が大きい方が良好である。なお、非対称トレッドパ
ターンでは、旋回外側状態の値である。

第６図から、本発明タイヤが優れていることが判る。

温附胤■ＪＪｉ８Ｊｉ比：湿潤路運動性能の代用特性として、半径３０ｍの湿潤路
を旋回走行させ、最高速度を比較例１を１００とした比
率で第７図に表示した。値が大きい方が限界が高く良好
である。内圧１．９ｋｇ　／ｃｎｌ、　リム５ＪＸ１３
゜第７図から、本発明タイヤが優れていることが判る。

束心壇杜枢：プロのテストドライバー４人乗車にて評価したところ、
本発明タイヤが当りがやわらかく良好であった。比較タ
イヤ２、比較タイヤ３ば、比較タイヤ１に比して改善効
果が認められなかった。

つぎに、第２図に示す非対称トレッドパターンを有する
タイヤを金型にて作製し、同様な評価を行ったところ、
全ての特性が極めて良好に発揮されることが確認された
。この場合のタイヤでは、タイヤサイズ１８５　／７０
　Ｒ１３、全体の溝面積比率は４０％、内側半分ａの溝
面積比率が外側半分すの溝面積比率の１．２５倍、中央
部のサブ溝角度は６０°と５０°、外側端部のサブ溝角
度は８０°、内側端部のサブ溝角度は７０°である。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、ブロックパターン
において前記（１）〜（３）を規定したために、乾燥路
操縦安定性能、湿潤路操縦安定性能、および乗心地性能
をともに向上せしめることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は、それぞれ、本発明のタイヤのブ
ロックパターンの一例を示す説明図、第３図〜第５図は
、それぞれ、従来のタイヤのブロックパターンの一例を
示す説明図である。第６図はタイヤのコーナリングフォースをグラフで示す
説明図、第７図はタイヤの湿潤路円旋回速度をグラフで
示す説明図である。 ■・・・ストレート溝、２・・・サブ溝、ｍ・・・ブロ
ック。

Claims

【特許請求の範囲】

タイヤ踏面に３本以上のストレート溝をタイヤ周方向に
環状に設けると共にこれらのストレート溝からタイヤ径
方向に延びる複数のサブ溝を配置した左右非対称ブロッ
クパターンにおいて、（１）車両装着時のタイヤ踏面径
方向内側半分の溝面積比率をタイヤ踏面径方向外側半分
の溝面積比率の１．２〜１．４倍となし、（２）タイヤ
踏面径方向中央部のサブ溝のタイヤ周方向に対する角度
を４５度〜７５度とし、さらに、（３）タイヤ踏面径方
向両端部のサブ溝のタイヤ周方向に対する角度を６５度
〜９０度でしかもタイヤ踏面径方向中央部のサブ溝角度
よりも５度以上大としたことを特徴とする乗用車用空気
入りラジアルタイヤ。