JPS6018408A

JPS6018408A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPS6018408A
Application number: JP58124665A
Authority: JP
Inventors: Takashi Yamashita; 隆山下; Kazutomo Saneto; 実藤　和致
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1983-07-11
Filing date: 1983-07-11
Publication date: 1985-01-30
Also published as: AU3023184A; DE3425410A1; AU567352B2; JPH0440203B2; US4777993A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、タイヤ踏面に周方向に刻設した複数のブロッ
クパターンからなるタイヤトレッドパターンに関する。

近年、路面状態の改良につれて車両の低騒音化がはから
れており、このためタイヤから発生する騒音、すなわち
いわゆるパターンノイズなどの低減の要求が高まってき
ている。

従来、パター／ノイズの低減のために、タイヤ踏面に周
方向に刻設した複数のブロックパターンからなるタイヤ
トレッドパターンの基本デザインの改良やそのブロック
パターンのピッチ長さを変化させるピッチバリエーショ
ンなどを行なっている。しかし、これらの方法によって
も十分にパターンノイズの低減をはがれないのが現状で
ある。

本発明は、このような事情にがんがみてなされたもので
あって、上記のビンチバリエーンヨンによる方法に加え
てブロックパター７中のサブ溝（ラグ溝）の方向角度を
変えることにより、従来のピッチバリエーションによる
方法以上にパターンノイズを低減させたタイヤトレッド
パターンを提供することを目的とする。

しだがって、本発明は、タイヤ踏面に周方向に複数のブ
ロックパターンを設け、そのピッチ長さを変化させたタ
イヤトレッドパターンにおいて、前記ブロックパターン
中のラグ溝は接地幅方向に延びていて、該ラグ溝の接地
幅方向に対する角度がブロックパターンのピッチ長さの
変化に対応して変化したことを特徴とする。

以下、図面に基づいて本発明の構成を詳しく説明する。

一般に、タイヤから発生するパターンノイズは、そのパ
ターンの基本長さくブロックパターンのピッチ長さ）に
より発生が大きく支配される。このことはよく知られた
事実である。このだめ、タイヤトレッドパターンにおい
ては、数ｆｉｌｆのピッチ長さのものをつくり、これを
あるオ虫の方法、例えば各ピッチで音圧形状をモデル化
し、音圧波形をフーリエ級数で光わし、解析して、音圧
レベルの低いピッチバリエーションを採用するか、ある
いは周波数、特性の平滑化により耳ざわりな感じを減少
するなどしてパターンノイズの改良がなされている。ま
た、これ捷でのタイヤトレッドパターンでは、各ピッチ
長さが変化しても接地幅方向に延びるラグ溝方向角度は
それぞれ同じ角度となるようにパターン化されていた。

これに対し、本発明においては、第１図および第２図に
示すように、タイヤトレッドパターンが構成されている
。

第１図において、各７゛ロツクパターン１，２゜６はタ
イヤ周方向ＥＥ’に連４ヅこ的に繰り返されて設けられ
ている。これらのブロックパターン１゜２．６中のラグ
溝４　、５　、６　、４’　、　５’　、　６’はタイ
ヤ接地幅方向、ＤＤ’に延びていて、その接地幅方向に
対する角度αＡ、α１１　、αＣ１αＡ′、αＢ′、α
Ｃ′は各ブロックパターン１，２．３のピッチ長さＡ、
Ｂ、Ｃの変化に対応して変化している。すなわち、−ｎ
αＣ′：ｔａｎα１１′：、　ｆａｎαＡ’　−１ａｎ
αｃ：ｔａｎαＩＩ　’、　ｔａｎαＡ＝Ｃ−Ｗ：Ｂ−
Ｗ：Ａ−Ｗである。ただし、Ｗは溝幅を表わす。また、
具体的には、Ａ　＝　４８ｍｍ、　Ｂ　＝　４１ｍｍ、　Ｃ＝　３６
ｍｍでＷ　＝　６　ｍｒｎとした場合、 αＡ＝３９．５°、αｎ　＝　３４．５°、αｃ＝３０
．５°。

αへ′＝４０°、αｕ’　＝　３５．０”　、　ｄｃ’
　＝　３１．０”となる。

第２図では、第１図におけると同様な箇所は同一の番号
および記号で表わす。第２図においては、角度αＡ、α
Ｂ、αＣ２α八′、αＢ′、αＣ′が各ブロックパター
ン１，２．３のピッチ長さＡ、Ｂ、Ｃの変化に対応して
変化している点は、第１図におけると同様であるが、こ
れらの角度は第１図におけるようにピッチ長さの変化割
合と同じ割合で変化するものではなく、独立的に変化す
る。

この場合、師αＡ：１−１ｎαＢ　：ｔａｎαｃ’４（
Ａ−Ｗ）：　（Ｂ−Ｗ）：　（Ｃ−Ｗ）であって、ｔａ
ｎαｃ＜　ｔａｎαｎ　（ｔａｎαＡ。

誦αｃ′〈帥αｎ’（帥αＡ′である。また、具体的に
は、Ａ　＝　４８ｍｍ、　Ｂ　＝　４１ｒｎ１ｎ、　Ｃ
：　３６ｍｒａ、　Ｗ＝　６ｍｍとした場合、 αｈ　＝　３８．８°、αＢ＝３５．２°、α℃＝３２
．９°。

αＡ’：３９．４°、αＢ’＝３５．ｇｏ、αｃ’＝３
１．ｏ。

となる。

なお、これらの第１図および第２図においては、いかな
るタイヤにおいてもショルダ一部は周長域に対応してし
ぼらなければならないのでショルダ一部における周長域
によるパターンのしぼりは含まれないものとする。

つぎに、本発明におけるピッチバリエーションについて
述べる。第３図は、ピッチバリニー゛−ジョンＡＡ、Ｂ
ＢＣＣＢとした場合のタイヤトレッドパターン展開図で
ある。

第３図（１，１において、αＡ＝１−Ｉｎ−１−９α１
３　’ｌ−ｆａｎ　ｌ　ＶＴＪ。

αＣ＝＝　ｔａｎ　’　”／’（４，α４二αＩにαＣ
の関係になっておシ、具体的には、Ａ＝’２５＃１ｍ、
Ｂ二２０ｍｍ、　Ｃ＝１８ｍｍ。

Ｌ　＝５０ｍｍ、ａ＝　１５ｍｍ、αＡ　：　（Ｉｎ　
＝　（Ｉｃ　二１６．γ。

Ｗ二３籠である。

第３図（２）において、αＡＬｕｌｌ　Ｉ　１）／Ｌ、
αＢ−１ａｎ−’　Ｃ／Ｌ。

αＣ：＝　ｔａｎ　’　”ｈ　、　ｔａｎ　αＡ　：ｊ
ａｉｌ　αＢ　：　ｔａｎ　αｃ＝（Ａ−Ｗ）：（Ｂ−
Ｗ）：　（Ｃ−Ｗ）の関係になっており、具体的にはＡ
　＝　２５ｍｍ、　Ｂ　＝　２０＋ｒｉｙｘ、　Ｃ＝　
１８＋Ｉｉｍ、Ｌ　＝５０　ｍｍ　＋　ｂ　二２２　ｍ
ｍ　＋　Ｃ−１７＋ｌｌ＋Ｉｌ　＋　ｄ二１５　ｍＴｎ
＋αＡ−２３，７°、αＢ−１８．８°、αＣ＝１６．
７°、ｖｔ＝３ｍｍである。

第３図（３）において、αＡ−Ｉａｎ−Ｉｅ／Ｌ、αＢ
　９ｎ　”４゜αＣ：＝　＊ｎ　’　Ｋ　、　Ｉａｎα
Ａ　＞　ｔａｎαＢ〉重ａｎαＣでがっＬａｎαＡ：ｔ
ａｎαＢ　：ｆａｎαｃへ（Ａ−Ｗ）　：　（Ｂ−Ｗ）
　：　（Ｃ−Ｗ）の関係となっており、具体的にはＡ＝
２５ｍｍ、Ｂ＝２０ｍｍ、　Ｃ＝　１８１ｎｍ、　Ｌ＝
５０＋ｇｍ、ｅ　＝　１９ｍｍ、　ｆ　＝１６ｍｍ、ｇ
　＝　１５ｍｍ、αＡ　＝　２０．８°、　αｎ＝１７
．７°、αＣ＝１６．７°、Ｗ＝３ｍＴｌである。

Ｆ　３　図（４）Ｋオイ？、αＡ−１８ｎ−１１Ｋ　、
　αＢ　＝＝ｌａｌｌ　、”／Ｌ。

αＣ−＝　１．Ｉｎ　’　Ｊｈ　、　ｆａｎαＡこ誦α
Ｂ　：ｆａｎαｃ−’５（Ａ−ｗ）　：　（Ｂ−Ｗ）：
（Ｃ−Ｗ）の関係となっており、具体的にはＡ＝２７Ｉ
ｎ７１１．１３　＝　２１＋ｘｍ、　Ｃ二１８ＴｎＴＪ
　Ｌ　二５０　ｍｍ。

ｈ　＝　１９ｍｍ、ｉ　＝１６ｍｍ、　ｊ　＝　１５ｍ
ｍ、αＡ　＝２０．８°。

αｎ＝１．７．７°、αｃ＝１５．７°、Ｗ＝３ｍｍで
ある。

第３図（１）は、従来のラグ溝方向角度αが一定の場合
を示す。第３図（２）は、本発明の一つのタイプで、ピ
ッチ長さの変化割合と同じ割合だけラグ溝方向角度αが
変化した場合を示す。第３図（３）は、本発明の別のタ
イプで、ピッチ長さＡ。

Ｂ、Ｃにおいて最小のピッチ長さＣのラグ溝方向角度α
Ｃに対し中間のピッチ長さＢのラグ溝方向角度αＢは（
支）ｎαｃ＜　ｔａｎαＩＩ　＜　ｔａｎαＡでなおか
つピンチ長さくＡ−Ｗ）、（Ｂ−Ｗ）、（（、−Ｗ）の
変化割合では変化していない。

最大ピッチ長さのラグ溝方向角度αＣは、ｌＪｎαＣ〈
圃αｏ　（ｔａｎαＡで、なおかつピッチ長さくＡ−Ｗ
）。

（Ｂ−Ｗ）、（Ｃ−Ｗ）の割合にラグ溝方向角度が変化
している。このだめ、本発明の第３図（２）のタイプに
おいては、センターよりのＮ１列およびショルダーより
のＮ３列の周方向長さくブロック長さ）はピンチ長さに
対比しているが、その中間のＮ２列のピッチが変わる部
分において中間のブロック長さが生じる（数値変化は、
第３図（２）について記しているが、これが連続して生
じていることはいう寸でもない）。

第３図（３）のタイプにおいては、センターよりのＮ１
列において周方向長さくブロック長さ）はピッチ長さか
ら前幅を減じた長さに対応しているがＮ２列、Ｎ３列に
おいてはピンチが変わる部分において中間のブロック長
さが変わる（第３図（２）のタイプより中間ピッチの数
が多くなる）。

第３図（４）は、第３図（３）の若干ことなる例を示す
。

このように、これまでの方法では周方向にブロック長さ
としてピンチ長さから部幅を減じた長さに対応した長さ
しか生じなかつだが、本発明によれば、ピッチの変化す
る部分にこれまでの方法では得ることのできなかった中
間のピンチブロック長さが生じることになる。このこと
により、これ捷でのピンチバリエーションによって得ら
れたパターンノイズの改良を基本デザインを変えること
なくさらに改良することが可能になる。

以上の説明は基本的例であり、ラグ溝がジクザグになっ
た場合も同様な考え方で実施することが可能であること
は言うまでもない。

以下、実験例を示して本発明の効果を具体的に説明する
。

実験例２０５／　５０　Ｒ１，５ザイズでタイヤ構造としては
一般的なランアルタイヤ構造の試験タイヤを車に装着し
、フラットな直線路面で速度を１ｏｏＫｍ／ｈに上げた
後エンジンを切り、惰行により車内音を測定した。この
結果を第４図に示す。

第４図において、Ａはオーバーオール（°Ａ特性）を、
Ｂは一次ピッチノイズ（バンド幅５０Ｈｚ）を表わす。

まだ、ａは従来のピッチバリエーションを行なったタイ
ヤを、ｂは第１図のトレッドパターンを有する本発明タ
イヤを、Ｃは第２図のトレッドパターンを有する本発明
タイヤをそれぞれ示す。

第４図から明らかなように、本発明タイヤｂ。

Ｃは、従来タイヤａに比較して、１次の周波数の音圧レ
ベルおよびオーバーオール（Ａ特性）の音圧レベルがさ
がり、パターンノイズが減少していることが判る。特に
、速度４０〜５０　Ｋｍ／ｈの一般走行においてその効
果か顕著である。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は、それぞれ本発明のタイヤトレッ
ドパターンの一例を示した説明図、第３図はピッチバリ
ニー／ヨ／を示しだタイヤトレッドパターン展開図、第
４図は走行速度と音圧レベルとの関係図である。１．２．３・・・ブロックパターン、４，５，６．４’
。５’　、　６’・・・ラグ溝。

Claims

【特許請求の範囲】

タイヤ踏面に周方向に複数のブロックパターンを設け、
そのピッチ長さを変化させたタイヤトレッドパターンに
おいて、前記ブロックパターン中のラグ溝は接地幅方向
に延びていて、該ラグ溝の接地幅方向に対する角度がブ
ロックパターンのピッチ長さの変化に対応して変化した
タイヤトレッドパターン。