JPS62197636A - 自動二輪車等の集合排気管構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、多気筒エンジンの各排気ポートに接続される
複数の、排気管を集合させた自動二輪車等の集合排気管
構造に関する。

〔従来の技術〕

多気筒エンジンを搭載した従来の自動二輪車では、エン
ジンの排気ポートに接続される排気管を集合して少数本
の排気管にまとめた、集合排気管を備えたものがある。

この集合排気管は、各排気管の動的効果の相乗作用によ
り排気効率を高めて排気慣性効果を生みだし、トルクア
ップとエンジンの高回転化を図ると共に、軽量化による
動力性能の向上を目的としており、４気筒エンジンの４
本の排気管を１本に集合した、４−１　（４１ｎｔｏ　
１　）型（７）Ｉ　合ＩＪｊ　気Ｗを始め、４−２−１
．４−２−２．２−１型等の構造のものが知られている
。

第１図は、集合排気管のバルブ近傍における排気圧力変
動の波形図、第２図は同じくエンジンのパワー特性図を
示し、従来のエンジンパルプ近傍の排気圧力変動は、排
気時の正圧波が加振源となって第１反射面（第１間端）
で位相反転して戻り、これがまたバルブの近傍部（閉端
）で同位相反射して負圧のまま進行し、第１反射面で位
相反転して正圧波となって戻るもので、この時の排気圧
力変動は他気筒の干渉、集合部以降での反射波等の合成
ではあるが、基本的には第１図の波形Ｓ＋となる。

それゆえに、ガス交換によりオーバラップが０゜５次負
圧波にあたればトルクの山となり、またオーバラップが
１．０次正圧波にあたればトルクの谷となって、パワー
特性は第２図の破線Ｓ１に示す曲線となる。− （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上述のものでは、集合部で各排気管の動
的効果の相乗作用により、排気圧力変動が大きくなるこ
とから、波形Ｓ１は第１図の８点近傍では、オーバラッ
プトツブ時のタイムエリアＴＡが小さいにもかかわらず
、第２図Ｂ点に示すようにパワー及びトルクのダウンを
生じないが、Ａ点ではタイムエリア及び正圧波が大きい
ため、第２図Ａ点のようにパワー及びトルクのダウンを
生じるという問題があった。

そこで本発明は、集合部直上流の排気管に開孔反射面を
設けることにより、パワーダウンを解消し、以てワイド
なパワー特性を備えた集合排気管構造を提供することを
目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、上述の目的に鑑みなされたもので、各エンジ
ンシリンダに接続される複数の排気管の後端を、集合部
で集合した自動二輪車等の集合排気管において、前記排
気管の集合部の直上流位置に適数個の小孔を穿設すると
共に、該小孔の外周に両側端を閉塞したスリーブを配設
して、該スリーブ内に小孔を介して排気管と連通ずるチ
ャンバを形成したことを特徴とするものである。

〔作　用〕

上記の排気管構造とすることにより、小孔が第１反射面
開端となり、排気ブローダウン時の加振源正圧波を位相
反転して管内を順次反射しながら戻るので、排気管内の
圧力変動が小さくなり、ワイドなパワー特性が得られる
。

〔実施例〕

以下、本発明の集合、排気管を図面に基づいて説明する
。

第３図及び第４図は、本発明の第１実施例を示し、集合
排気管１は４本の排気管を１本に集合した４−１型で、
前端２ａ、３ａ、４ａ、５ａを４気筒エンジンの各排気
ポートに接続した４本の排気管２．３，４．５の各後端
２ｂ、３ｂ、４ｂ。

５ｂを集合部６で集合し、該集合部６の後部に１本の排
気管７を連続して設けたもので、排気管７の後部には、
マフラー８が設けられている。

集合部６直上流位置の各排気管２．３．４．５の後端２
ｂ、３ｂ、４ｂ、５ｂには、それぞれ複数の小孔９が穿
設され、さらに該小孔９の外周に円筒状のスリーブ１０
を配設するもので、これによりスリーブ１０内に、小孔
９を介してそれぞれの排気管２，３．４．５と連通ずる
チャンバ１１が形成される。

このチャンバ１１は、小孔９を排気脈動の開孔反射面と
なすためのもので、小孔９からチャンバ１１内へのガス
流動によって流動損失や排気慣性効果に悪影響を生じる
ことがないよう、両側端が閉塞されている。

これにＪ、す、小孔９が排気脈動の開端となり、位相反
転負圧波が順次反射しながら戻る排気脈動は、第１図に
示す波形Ｓ２となり、８点ではタイムエリアＴＡが小さ
いためさほどパワーダウンせず、またΔ点ではタイムエ
リアが大きいだけに正圧波が小さくなった分、第２図８
２のＡ点に示すように、パワー及び１−ルクを向上させ
ることができる。

小孔９及びチャンバ１１は、上述のように集合部６の直
上流位置が適当であり、これを排気管の上流部に設けた
場合には、小孔９が第１間端、集合部６が第２間端とな
って、波形は複雑な合成波となって、明らかなパワーダ
ウンを生じ、また集合部６の直下流位置に設けた場合に
は、小孔９の位相反転負圧波は排気管の本数、本実施例
では４本の排気管の約１／４に減衰し、効果が現れない
。

第５図は本発明の第２実施例を示すもので、集合排気管
１２は、上記実施例と同様４本の排気管を１木に集合し
た４−１型巣合管で、エンジンの各シリンダに接続され
る４本の排気管２，３．４゜５のうち相隣６２本の排気
管２，３の後端２ｂ。

３ｂに、それぞれチャンバ１１を形成するスリーブ１０
と小孔９とが設けられている。

本実施例のように、開端となる小孔及びチャンバを、隣
接する片側の２本の排気管のみに設けたものであっても
、出力特性の顕著な向上が図れ、同時にコストダウンや
軽微化、並びに製作効率を向上できる。

第６図は本発明の第３実施例を示し、集合排気管１３は
、４本の排気管を２本に集合し、更にその下部で１本に
集合した４−２−１型で、４気筒エンジンの各排気ポー
トにＩｙＪ端ｉ４ａ、１５ａ。

１６ａ、１７ａを接続した４本の排気管１４，１５．１
６．１７のうち、−側の２本の排気管１４゜１５の後端
１４ｂ、１５ｂを集合部１８で、また他側の２本の排気
管１６．１７０後端１６ｂ、１７ｂを集合部１つでそれ
ぞれ集合すると共に、集合部１８．１９の後部に連続す
る２本の排気管２０．２１の後端を更に集合部２２で集
合して、その後部にマフラー２３を備えた１本の排気管
２４を連続して設けている。

集合部１８．１９直上流位置の各排気管１４゜１５．１
６．１７の後端１４ｂ、１５ｂ、１６ｂ。

１７ｂには、それぞれ上記第１及び第２実施例と同様に
、複数の小孔つと、その外周にチャンバ１１を形成する
スリーブ１０が設けられている。

第７図は、上記第３実施例の変形例を示す第４実施例で
、集合排気管２５は、−側の排気管１４゜１５の各小孔
９を一体のスリーブ２６で、また他方の排気管１６．１
７の各小孔９を同様のスリーブ２７で覆うことにより、
隣接する排気管の小孔９の外周に、共通のチャンバ２８
．２９がそれぞれ形成されている。

第８図は、本発明の第５実施例を示すもので、集合排気
管３０には、エンジンに接続される排気管１４，１５．
１６．１７のうち、−側に相隣る２本の排気管１４．１
５のみに、第３実施例と同様の小孔９と、チャンバ１１
を形成するスリーブ１０Ｉｆｉ設けられている。

第９図は、第６実施例を示し、集合排気管３１には、上
記第５実施例と同様に一側の排気管１４゜１５に小孔９
がそれぞれ穿設され、該小孔９を第４実施例に用いたス
リーブ２６で一体に覆って、両車孔９の外周に共通のチ
レンバ２８を形成している。

第１０図は本発明の第７実施例を示すもので、集合排気
管３２は、４本の排気管を２本に集合し、この２本の排
気、管同士を連通管により連通させた４−２−２型で、
４気筒エンジンの各排気ポートに接続した４本の排気管
３３，３４，３５．３６のうち、−側の排気管３３．３
４の後端３３ａ。

３４ａを集合部３７で、他側の排気管３５．３６の後端
３５ａ、３６ａを集合部３８で集合し、この集合部３７
．３８に、それぞれマフラー３９゜４０を有する排気管
４１．４２を連続して設けると共に、両排気管４１．４
２を横方向の連通管４３で連通している。

上記排気管３３，３４．・３５．３６には、集合部３７
．３８の直上流位置の各後端３３ａ、３４ａ、３５ａ、
３６ａに、複数の小孔９と、その外周にチＶンバ１１を
形成するスリーブ１０とがそれぞれ設けられている。

第１１図は、本発明の第８実施例を示し、集合排気管４
４は、２本の排気管を１本に集合した２−１型で、２気
筒エンジンの各排気ボー１トに接続した２本の排気管４
５．４６の後端４５ａ、４６ａを集合部４７で集合し、
該集合部４７の後部にマフラー４日を有する排気管４９
が連続して設けられている。

上記排気管４５．４６には、集合部４７の直上流位置の
後端４５ａ、４６ａに、複数の小孔９と、その外周にチ
ャンバ１１を形成するスリーブ１０とがそれぞれ設けら
れている。

尚、第７実施例で示した４−２−２型巣合排気管は、開
口を形成する小孔及びチャンバを、−側方の２本の排気
管のみに設けたものであってもよく、また上記第８実施
例の２−１望集合排気管についても、１本のみの配設で
も差支えない。

従って、上記各実施例によれば、排気圧力変動が平滑化
されて、パワーバンドのワイド化を図ることができる。

（発明の効果〕 本発明の集合排気管は、以上説明したように、多気筒エ
ンジンの各排気ポートに接続される複数の排気管を集合
部で集合し、該集合部の直上流位置の排気管後端に、複
数の小孔を穿設すると共に、該小孔の外周に両側端を閉
塞したスリーブを配設して、該スリーブ内に小孔を介し
て排気管と連通ずるチャンバを形成したので、排気管内
の排気圧力変動を平滑化できて、パワーバンドのワイド
化やエンジンの高回転化が図れ、動力性能を向上するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来及び本発明の集合排気管による排気圧力変
動の波形図、第２図は同じくエンジンのパワー特性図、
第３図乃至第１１図は本発明の各実施例を示し、第３図
及び第４図は第１実施例で、第３図は集合排気管の正面
図、第４図は第３図の要部拡大断面図、第５図は第２実
施例の集合排気管の正面図、第６図は第３実施例の集合
排気管の正面図、第７図は第４実施例の集合排気管の正
面図、第８図は第５実施例の集合排気管の正面図、第９
図は第６実施例の集合排気管の正面図、第１０図は第７
実施例の集合排気管の正面図、第１１図は第８実施例の
集合排気管の正面図である。 １．１２，１３，２５，３０，３１．３２．４４・・・
集合排気管　　　２，３．４，５，７，１４゜１５．１
６．１．７．２０，２１．２４．３３，３４．３５．３
６，４１，４２．４９・・・排気管２ｂ、３ｂ、４ｂ、
５ｂ、１４ｂ、１５ｂ、１６ｂ、１７ｂ、３３ａ、３４
ａ、３５ａ、３６ａ−・・後端　　６，１８．１９．２
２．３７，３８．４７・・・集合部　　９・・・小孔　
　′Ｉ０．２６．２７・・・スリーブ　　　１１．２８
．２９・・・チセンバ特　許　出　願　人　本田技研工
業株式会社代理人　弁理士　　　木　　戸　　傳−囲周
　　　　　　　　　　　　　　　木　　　戸　　　　−
産量　　　　　　　　　　　　　　　小　　　川　　　
　眞　　　　−第１因 遅 筋２園 Ｎｅ（工〉シ〉回帖秋） 豪６凶 壺７因

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、多気筒エンジンの各排気ポートに接続される複数の
   排気管の後端を、集合部で集合した自動二輪車等の集合
   排気管において、前記排気管の集合部の直上流位置に適
   数個の小孔を穿設すると共に、該小孔の外周に両側端を
   閉塞したスリーブを配設して、該スリーブ内に小孔を介
   して排気管と連通するチャンバを形成したことを特徴と
   する自動二輪車等の集合排気管構造。 ２、前記集合排気管は、４本の排気管を１本に集合させ
   た４−１型であることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の自動二輪車等の集合排気管構造。 ３、前記４本の排気管のうち、少なくとも相隣る２本の
   排気管に、前記小孔及びチャンバを設けたことを特徴と
   する特許請求の範囲第２項記載の自動二輪車等の集合排
   気管構造。 ４、前記集合排気管は、４本の排気管を２本に集合させ
   たのち、更にその後部で１本に集合させた４−２−１型
   であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自
   動二輪車等の集合排気管構造。 ５、前記集合排気管は、４本の排気管を２本に集合させ
   たのち、この２本の排気管同士を連通させた４−２−２
   型であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   自動二輪車等の集合排気管構造。 ６、前記４本の排気管のうち、少なくとも２本に集合さ
   れる排気管のいずれか一組の排気管に、前記小孔及びチ
   ャンバを設けたことを特徴とする特許請求の範囲第４項
   または第５項記載の自動二輪車等の集合排気管構造。 ７、前記集合排気管は、２本の排気管を１本に集合させ
   た２−１型であることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の自動二輪車等の集合排気管構造。 ８、前記２本の排気管のうち、少なくとも１本の排気管
   に、前記小孔及びチャンバを設けたことを特徴とする特
   許請求の範囲第７項記載の自動二輪車等の集合排気管構
   造。