JPS62206253A - 燃料噴射制御装置 - Google Patents
燃料噴射制御装置Info
- Publication number
- JPS62206253A JPS62206253A JP4852286A JP4852286A JPS62206253A JP S62206253 A JPS62206253 A JP S62206253A JP 4852286 A JP4852286 A JP 4852286A JP 4852286 A JP4852286 A JP 4852286A JP S62206253 A JPS62206253 A JP S62206253A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- electronic control
- control means
- circuit
- fail
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は燃料噴射弁を備えたエンジンの燃料噴射制御装
置に関する。
置に関する。
（従来の技術〕
マイクロコンピュータを利用した電子制御式燃料噴射装
置が今日では多く使用されている。マイクロコンビエー
タを利用するに際しては、エンジンの最大の性能を引き
出すためにプログラムに苦心が払われている。そして、
プログラム作成に際しては、安全性を確保するための努
力も払われている。安全性から見たそのような試みの一
つは、外部的なノイズ等のためにマイクロコンピュータ
が誤動作したときに燃料の供給を遮断することである。
置が今日では多く使用されている。マイクロコンビエー
タを利用するに際しては、エンジンの最大の性能を引き
出すためにプログラムに苦心が払われている。そして、
プログラム作成に際しては、安全性を確保するための努
力も払われている。安全性から見たそのような試みの一
つは、外部的なノイズ等のためにマイクロコンピュータ
が誤動作したときに燃料の供給を遮断することである。
しかしながら、この方法ではエンジンが停止するために
緊急避難ができない。実開昭５７−１７８１３２号公報
にはディーゼルエンジンのオーバーラン防止装置が記載
されている。これは電子制御式燃料噴射ポンプを備えた
エンジンにおいて、電子制御されるスピルリングをアク
セルペダルに連結して電子制御装置が異常になってもア
クセルペダルを戻すとスピルリングを強制的にアイドル
位置へ復帰させるようにしたものである。
緊急避難ができない。実開昭５７−１７８１３２号公報
にはディーゼルエンジンのオーバーラン防止装置が記載
されている。これは電子制御式燃料噴射ポンプを備えた
エンジンにおいて、電子制御されるスピルリングをアク
セルペダルに連結して電子制御装置が異常になってもア
クセルペダルを戻すとスピルリングを強制的にアイドル
位置へ復帰させるようにしたものである。
上記公報に記載された技術では、マイクロコンピュータ
が誤動作した場合にアクセルペダルを戻せばオーバーラ
ンを防とすることができる。この技術によれば、マイク
ロコンピュータの誤動作によるオーバーランを防止する
ことはできるが、自動車を修理地へもっていくことはで
きない。即ち、スピルリングのアイドル位置では自動車
を運転することは実質的に不可能だからである。
が誤動作した場合にアクセルペダルを戻せばオーバーラ
ンを防とすることができる。この技術によれば、マイク
ロコンピュータの誤動作によるオーバーランを防止する
ことはできるが、自動車を修理地へもっていくことはで
きない。即ち、スピルリングのアイドル位置では自動車
を運転することは実質的に不可能だからである。
本発明による燃料噴射制御装置は、燃料噴射弁を備えた
エンジンにおいて、燃料噴射弁を制御することのできる
電子制御手段と、燃料噴射弁を制御することのできる制
御回路手段と、電子制御手段の作動状況を検出する検出
手段と、この検出手段の出力に基いて電子制御手段の作
動状況が正常と検出されたときに電子制御手段により燃
料噴射弁を制御させ且つ電子制御手段の作動状況が異常
と検出されたときに制御回路手段により燃料噴射弁を制
御させる出力ポート切換え手段とを設けたことを特徴と
する。
エンジンにおいて、燃料噴射弁を制御することのできる
電子制御手段と、燃料噴射弁を制御することのできる制
御回路手段と、電子制御手段の作動状況を検出する検出
手段と、この検出手段の出力に基いて電子制御手段の作
動状況が正常と検出されたときに電子制御手段により燃
料噴射弁を制御させ且つ電子制御手段の作動状況が異常
と検出されたときに制御回路手段により燃料噴射弁を制
御させる出力ポート切換え手段とを設けたことを特徴と
する。
第１図に示されるように、本発明による燃料噴射制御装
置は、エンジンに取付けた燃料噴射弁１０を制御するこ
とのできる並列的に配置された電子制御手段１２と制御
回路手段１４とを含むものである。電子制御手段には演
算及び制御機能を存するマイクロプロセッサ（ＣＰ Ｕ
）とプログラムを記憶するリードオンメモリ （ＲＯＭ
）とデータ等を記憶するランダムアクセスメモリ （Ｒ
ＡＭ）とからなるマイクロコンピュータにより構成され
る。
置は、エンジンに取付けた燃料噴射弁１０を制御するこ
とのできる並列的に配置された電子制御手段１２と制御
回路手段１４とを含むものである。電子制御手段には演
算及び制御機能を存するマイクロプロセッサ（ＣＰ Ｕ
）とプログラムを記憶するリードオンメモリ （ＲＯＭ
）とデータ等を記憶するランダムアクセスメモリ （Ｒ
ＡＭ）とからなるマイクロコンピュータにより構成され
る。
電子制御手段１２にはエンジンの運転状態をあられす幾
つかのセンサからの検出信号が入力され、ＲＯＭに記憶
されたプログラムに従って燃料噴射弁ｌＯの開弁時期及
び開弁時間を制御する。このようなセンサのうち、第１
図には７２０度毎の基準クランク位置を検出する第１の
クランク角センサ１６、各気筒の圧縮上死点を検出する
ために１８０度毎のクランク角度を検出する第２のクラ
ンク角センサ１８．１度毎のクランク角度を検出する第
３のクランク角センサ２０、及びアクセル開度を検出す
るアクセルセンサ２２が示されている。これらのセンサ
１６．１Ｂ、 ２０．２２の検出信号は制御回路手段１
４にも入力される。電子制御手段１２及び制御回路手段
１４はそれぞ゛れの出力ポート２４゜２６を有し、これ
らの出力ポート２４．２６はともに燃料噴射弁１０の駆
動回路２８に接続される。
つかのセンサからの検出信号が入力され、ＲＯＭに記憶
されたプログラムに従って燃料噴射弁ｌＯの開弁時期及
び開弁時間を制御する。このようなセンサのうち、第１
図には７２０度毎の基準クランク位置を検出する第１の
クランク角センサ１６、各気筒の圧縮上死点を検出する
ために１８０度毎のクランク角度を検出する第２のクラ
ンク角センサ１８．１度毎のクランク角度を検出する第
３のクランク角センサ２０、及びアクセル開度を検出す
るアクセルセンサ２２が示されている。これらのセンサ
１６．１Ｂ、 ２０．２２の検出信号は制御回路手段１
４にも入力される。電子制御手段１２及び制御回路手段
１４はそれぞ゛れの出力ポート２４゜２６を有し、これ
らの出力ポート２４．２６はともに燃料噴射弁１０の駆
動回路２８に接続される。
これらの出力ポート２４．２６は出力ポート切換手段３
０により選択的に切換えられ、通雨は電子制御手段１２
の方が使用されるようになっている。
０により選択的に切換えられ、通雨は電子制御手段１２
の方が使用されるようになっている。
電子制御手段１２の作動状況を検出するための検出手段
３２が設けられ、この検出手段３２は電子制御手段１２
が異常にならないかどうかを検出するものであり、以後
フェイル検出手段と呼ぶ、制御回路手段１４は電子制御
手段１２が異常になったときにのみ使用されるものであ
り、以後フェイルセーフ回路と呼ぶ。一方、電子制御手
段１２をコンピュータと呼ぶ。
３２が設けられ、この検出手段３２は電子制御手段１２
が異常にならないかどうかを検出するものであり、以後
フェイル検出手段と呼ぶ、制御回路手段１４は電子制御
手段１２が異常になったときにのみ使用されるものであ
り、以後フェイルセーフ回路と呼ぶ。一方、電子制御手
段１２をコンピュータと呼ぶ。
第１図に示される燃料噴射制御装置はディーゼルエンジ
ンに適用されたものである。この実施例における燃料噴
射弁１０の詳細が第２図に示されている。燃料噴射弁１
０のノズルボディ３４には公知のようにニードル３６が
挿入され、ニードル３６のテーパ一部の油だまりに通じ
るように燃料通路３８が形成される。この燃料通路３８
は、燃料タンク４０から高圧ポンプ４２を介して供給さ
れた燃料を高圧で保持するアキエムレータ４４に接続さ
れ、このアキエムレータ４４は他の気筒の燃料噴射弁１
０にも共通的に接続される。ノズルボディ３４の上方に
はアクチュエータケース４６が取付けられ、このケース
４６にはピエゾ式アクチュエータ４８が収められている
。ピエゾ式アクチュエータ４８は、円板状のピエゾ素子
を積層して円柱体に形成したものであり、前記駆動回路
２８からリード線５０を介して電圧を印加することによ
って伸長するものである。ピエゾ式アクチュエータ４８
の変位はピストン５２及び圧力室５２を介してブツシュ
ロフト５６に伝えられ、ニ一ドル３６を下方に押付けて
ニードル３６を閉弁させる。
ンに適用されたものである。この実施例における燃料噴
射弁１０の詳細が第２図に示されている。燃料噴射弁１
０のノズルボディ３４には公知のようにニードル３６が
挿入され、ニードル３６のテーパ一部の油だまりに通じ
るように燃料通路３８が形成される。この燃料通路３８
は、燃料タンク４０から高圧ポンプ４２を介して供給さ
れた燃料を高圧で保持するアキエムレータ４４に接続さ
れ、このアキエムレータ４４は他の気筒の燃料噴射弁１
０にも共通的に接続される。ノズルボディ３４の上方に
はアクチュエータケース４６が取付けられ、このケース
４６にはピエゾ式アクチュエータ４８が収められている
。ピエゾ式アクチュエータ４８は、円板状のピエゾ素子
を積層して円柱体に形成したものであり、前記駆動回路
２８からリード線５０を介して電圧を印加することによ
って伸長するものである。ピエゾ式アクチュエータ４８
の変位はピストン５２及び圧力室５２を介してブツシュ
ロフト５６に伝えられ、ニ一ドル３６を下方に押付けて
ニードル３６を閉弁させる。
印加電圧を零もしくは負にするとピエゾ式アクチュエー
タ４８が縮退し、それにともなって、ニードル３６のテ
ーパ一部に作用する燃料圧によってブツシュロッド５６
及びニードル３６が押上げられる。かくしてニードル３
６が開弁し、燃料が噴射される。ピエゾ式アクチュエー
タ４８は高速応答性を備えているのでパイロット噴射等
の精細な噴射をも行うこともでき、そのような噴射が電
子制御手段１２によって制御される。電子制御手段１２
はエンジンの要求に応じて特徴のあるプログラムをもつ
ことができるので、ここではプログラムの詳細には立入
らないことにする。しかしながら、プログラムの中には
、電子制御手段１２の異常を検出するためのチェック機
能が含まれており、第３図はそのようなチェック機能を
説明する図である。
タ４８が縮退し、それにともなって、ニードル３６のテ
ーパ一部に作用する燃料圧によってブツシュロッド５６
及びニードル３６が押上げられる。かくしてニードル３
６が開弁し、燃料が噴射される。ピエゾ式アクチュエー
タ４８は高速応答性を備えているのでパイロット噴射等
の精細な噴射をも行うこともでき、そのような噴射が電
子制御手段１２によって制御される。電子制御手段１２
はエンジンの要求に応じて特徴のあるプログラムをもつ
ことができるので、ここではプログラムの詳細には立入
らないことにする。しかしながら、プログラムの中には
、電子制御手段１２の異常を検出するためのチェック機
能が含まれており、第３図はそのようなチェック機能を
説明する図である。
第３図において、電子制御手段１２のプログラム中には
燃料噴射時期や噴射時間を計算するために必要な処理Ｘ
（ステップ６１）や、割込み処理Ｙ、 Ｚ （ステップ
６３．６４）がある、そのような処理の途中に、例えば
約ＩＱｍｓｅｃ毎に通過しなければならないチェックポ
イントが設けられており、この例においてはステップ６
０及び６２にフェイルカウンタをリセットするようにな
っている。
燃料噴射時期や噴射時間を計算するために必要な処理Ｘ
（ステップ６１）や、割込み処理Ｙ、 Ｚ （ステップ
６３．６４）がある、そのような処理の途中に、例えば
約ＩＱｍｓｅｃ毎に通過しなければならないチェックポ
イントが設けられており、この例においてはステップ６
０及び６２にフェイルカウンタをリセットするようにな
っている。
即ち、電子制御手段１２は正常であれば第４図に示され
るようにほぼ一定な時間間隔毎にリセット信号を出力す
る。このリセット信号は第１図のフェイル検出手段３２
に出力されるものである。フェイル検出手段３２はｌ０
ＫＨ２の発振器５８の信号によりカウントアツプするカ
ウンタにより構成され、前述のリセット信号によりリセ
ットされる。
るようにほぼ一定な時間間隔毎にリセット信号を出力す
る。このリセット信号は第１図のフェイル検出手段３２
に出力されるものである。フェイル検出手段３２はｌ０
ＫＨ２の発振器５８の信号によりカウントアツプするカ
ウンタにより構成され、前述のリセット信号によりリセ
ットされる。
電子制御手段１２が正常に作動しているときにはリセッ
ト信号がほぼ一定の間隔で発信されるので、カウンタ３
２の最高カウント数がその設定数ａに達しない、しかし
ながら、電子制御手段１２が誤動作すると、例えば割込
み処理Ｚ内でループするようになると所定の時間の間に
ステップ６２を通過しないようになるためにカウンタ３
２はリセットされることなくカウントを続け、終には所
定値ａに達するようになる。カウンタ３２は所定値に達
するとトリガパルスを出力するようになっている。この
トリガパルスはフリップフロップにより形成された出力
ポート切換え手段３０の出力を反転させ、燃料噴射弁ｌ
Ｏの制御が電子制御手段１２からフェイルセーフ回路１
４に代る。
ト信号がほぼ一定の間隔で発信されるので、カウンタ３
２の最高カウント数がその設定数ａに達しない、しかし
ながら、電子制御手段１２が誤動作すると、例えば割込
み処理Ｚ内でループするようになると所定の時間の間に
ステップ６２を通過しないようになるためにカウンタ３
２はリセットされることなくカウントを続け、終には所
定値ａに達するようになる。カウンタ３２は所定値に達
するとトリガパルスを出力するようになっている。この
トリガパルスはフリップフロップにより形成された出力
ポート切換え手段３０の出力を反転させ、燃料噴射弁ｌ
Ｏの制御が電子制御手段１２からフェイルセーフ回路１
４に代る。
第５図はフェイルセーフ回路１４の詳細を示すものであ
り、第６図はその動作を説明する図である。
り、第６図はその動作を説明する図である。
第１図にも示したアクセル開度センサ（θａｃｃ ）２
２はアクセル開度に比例したアクセル開度電圧信号を発
生し、このアクセル開度信号は反転増幅器７０を介して
Ｖ／Ｆコンバータ７２に伝えられ、周波数信号に変換さ
れる。一方、第２及び第３のクランク角センサ１８．２
０の信号に基いてカウンタ（１）７４が燃料噴射時期を
決定する。燃料噴射時期は、第６図に示されるように各
気筒の圧縮上死点からθ４だけ遅延した位置に設定され
るようになっている。燃料噴射時間はカウンタ（１）の
信号によってロードし、前記Ｖ／Ｆコンバータ７２の出
力周波数信号だけカウントダウンするカウンタ（ＩＩ）
７６によって決定される。従って、燃料噴射時間（燃料
噴射量）はアクセル開度に比例することになり、これは
ディーゼルエンジンに適用した特徴の一つである。第６
図では、アクセル開度が大きいときの大きな燃料噴射時
間をｔｌで示し、アクセル開度が小さいときの小さな燃
料噴射時間をｔ２で示している。
２はアクセル開度に比例したアクセル開度電圧信号を発
生し、このアクセル開度信号は反転増幅器７０を介して
Ｖ／Ｆコンバータ７２に伝えられ、周波数信号に変換さ
れる。一方、第２及び第３のクランク角センサ１８．２
０の信号に基いてカウンタ（１）７４が燃料噴射時期を
決定する。燃料噴射時期は、第６図に示されるように各
気筒の圧縮上死点からθ４だけ遅延した位置に設定され
るようになっている。燃料噴射時間はカウンタ（１）の
信号によってロードし、前記Ｖ／Ｆコンバータ７２の出
力周波数信号だけカウントダウンするカウンタ（ＩＩ）
７６によって決定される。従って、燃料噴射時間（燃料
噴射量）はアクセル開度に比例することになり、これは
ディーゼルエンジンに適用した特徴の一つである。第６
図では、アクセル開度が大きいときの大きな燃料噴射時
間をｔｌで示し、アクセル開度が小さいときの小さな燃
料噴射時間をｔ２で示している。
このようにして、カウンタ（Ｉ）７４及びカウンタ（Ｉ
Ｉ）７６によって燃料噴射時期及び噴射時間が決定され
る。第５図においては、カウンタ（ＩＩ）７６の信号が
アンド回路７８に入力され、アンド回路７８にはさらに
単安定マルチバイブレーク８０からの信号が入力される
。単安定マルチバイブレータ８０は燃料噴射時間の最大
値を制限するために設けられたものであり、これはフェ
イルセーフ回路１４中であるので過度なエンジン出力を
出さないために設けられたものである。カウンタ（ＩＩ
Ｉ）８２は噴射信号分配のために第３のクランク角セン
サ１６からの７２０度毎の信号により初期化を行い、ア
ンド回路７８（カウンタ（ＩＩＩ）７６）からの信号の
立下りエツジによりカウントアツプし、その出力をマル
チプレクサ８４に送り、アンド回路７８からの信号を各
燃料噴射弁に分配するものである。
Ｉ）７６によって燃料噴射時期及び噴射時間が決定され
る。第５図においては、カウンタ（ＩＩ）７６の信号が
アンド回路７８に入力され、アンド回路７８にはさらに
単安定マルチバイブレーク８０からの信号が入力される
。単安定マルチバイブレータ８０は燃料噴射時間の最大
値を制限するために設けられたものであり、これはフェ
イルセーフ回路１４中であるので過度なエンジン出力を
出さないために設けられたものである。カウンタ（ＩＩ
Ｉ）８２は噴射信号分配のために第３のクランク角セン
サ１６からの７２０度毎の信号により初期化を行い、ア
ンド回路７８（カウンタ（ＩＩＩ）７６）からの信号の
立下りエツジによりカウントアツプし、その出力をマル
チプレクサ８４に送り、アンド回路７８からの信号を各
燃料噴射弁に分配するものである。
以上説明したように、本発明によればエンジン制御用コ
ンピュータに異常が発生してもエンジン運転が可能にな
り、緊急時の車輌移動が可能である。
ンピュータに異常が発生してもエンジン運転が可能にな
り、緊急時の車輌移動が可能である。
第１図は本発明の構成図、第２図は燃料噴射弁の詳細図
、第３図は異常検出のためのフローチャート、第４図は
異常検出からポート切換えまでの動作を説明する図、第
５図はフェイルセーフ回路の詳細図、第６図は第５図の
回路の動作を説明する図である。 １０・・・燃料噴射弁、 １２・・・電子制御手段、 １４・・・制御回路手段、 ３０・・・出力ポート切換手段、 ３２・・・フェイル検出手段。
、第３図は異常検出のためのフローチャート、第４図は
異常検出からポート切換えまでの動作を説明する図、第
５図はフェイルセーフ回路の詳細図、第６図は第５図の
回路の動作を説明する図である。 １０・・・燃料噴射弁、 １２・・・電子制御手段、 １４・・・制御回路手段、 ３０・・・出力ポート切換手段、 ３２・・・フェイル検出手段。
Claims (1)
- 燃料噴射弁を備えたエンジンにおいて、燃料噴射弁を
制御することのできる電子制御手段と、燃料噴射弁を制
御することのできる制御回路手段と、電子制御手段の作
動状況を検出する検出手段と、該検出手段の出力に基い
て電子制御手段の作動状況が正常と検出されたときに電
子制御手段により燃料噴射弁を制御させ且つ電子制御手
段の作動状況が異常と検出されたときに制御回路手段に
より燃料噴射弁を制御させる出力ポート切換え手段とを
設けたことを特徴とする燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4852286A JPS62206253A (ja) | 1986-03-07 | 1986-03-07 | 燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4852286A JPS62206253A (ja) | 1986-03-07 | 1986-03-07 | 燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62206253A true JPS62206253A (ja) | 1987-09-10 |
Family
ID=12805689
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4852286A Pending JPS62206253A (ja) | 1986-03-07 | 1986-03-07 | 燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62206253A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0565685U (ja) * | 1992-02-18 | 1993-08-31 | 日野自動車工業株式会社 | 車両のステップ開閉装置 |
| JP2003529714A (ja) * | 2000-04-01 | 2003-10-07 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 噴射弁の圧電式アクチュエータに対する電圧制御の診断方法 |
-
1986
- 1986-03-07 JP JP4852286A patent/JPS62206253A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0565685U (ja) * | 1992-02-18 | 1993-08-31 | 日野自動車工業株式会社 | 車両のステップ開閉装置 |
| JP2003529714A (ja) * | 2000-04-01 | 2003-10-07 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 噴射弁の圧電式アクチュエータに対する電圧制御の診断方法 |
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