JPS6220935A - 鞍乗型車輛の変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前進用１変速機と、高低速切換まＩ−は前後
進切換用副変速機とを備えた鞍乗型車輛の変速装置に関
するものである。

（発明の背に；） ｉ１体中央付近にエンジンを搭載し、車体上部に鞍乗型
運転シートを配設した小型の３，４輪車であって、前進
用り変速機と別に、高低速切換または前後進切換用副変
速機を備えたものが従来より知られている。例えば高低
速切換用副変速機を後輪軸ヒの終減速機ケース内に設け
たものがある（特願昭６０−１８９８７号）。しかしこ
の場合には、運転者の操作子とこの副変速機との距離が
遠くなり、その操作系が長くなるという不都合が生じる
。そこでこの副変速機をエンジン側に設は操作系を短く
することが考えられる。このようなものどして、クラン
ク軸を横置きとし、主変速機の変速副軸をクランクケー
スから側方へ突出させ、この突出部分に副変速機を装着
するものがある（特開昭５９−６９５５１吟、５９−６
９５５２号−）。しかしこの場合には変速副軸が長くな
りエンジンの幅が増大するという不都合が生じる。

−・方この種のｌｊ輛ではエンジンの搭載す；ン間が制
限されるのでエンジンの小型化が要求されるか、特にフ
レーム構造との関係でクランクケースｒ部における前後
方向のす法の短縮化に対する波束が大きい。例えば後輪
をｈ　Ｔ’揺動ｒｉｉ能なリヤアームで支持する場合、
後輪のヒト動範囲を大きくするためにリヤアームはでき
るだけ長くし、その前端のピボット１紬をできるだけ出
力軸に接近させることが望ましい。

（発明の目的） 本発明はこのような・ＩＹ情に鑑みなされたものであり
、高低速切換用または前後進切換用の副変速機をクラン
クケース内に備えるにもかかわらず、エンジンの小型化
特にエンジン幅とクランクケース後面の前後方向の長さ
を短縮化して車体への搭載性を良好とし、さらに副変速
機の操作系の短縮化をも回持に＝ｆ能とする鞍乗型車輛
の変速装置を提供することを「ｊ的とする。

（発明の構成） 本発明によればこの目的は、車体中央付近に搭載された
クランク！１１＋横置きのエンジンと、このエンジンの
クランクケース内に収容された足動式のに変速機と、高
低速切換または前後進′ｌ）Ｊ換を行う副変速機と、車
体１一部に配設された鞍乗型正転シートとをＭｉ＋える
鞍乗型車輛において、前記クランク１ｈ１１に７行な出
力軸に配置没され前記クランクケース内に収容された副
変速用南１ｊおよび副変速用スライダと、前記出力軸の
斜めＬ抜力に配設された副変速用カムとを備え、前記ク
ランクケース後面を前記副変速用カムのド方で前記出力
軸側へ陥没させたことを特徴とする鞍乗型車輛の変速装
置δにより達成される。

（実施例） 第１図は本発明の　実施例であるエンジンの軸配置を示
す側面図、第２図はその一部を断面したｊＪ（開国、第
３図は同じく第１図におけるｍ−ｍ線断面図、第４図は
このエンジンを搭載した不整地走行用４輪車の側面図、
第５図はその動力系統の全体構成図である。

第４図において、符号１０は重体フレーム、１２は左右
一対の操向前輪、１４は左右一対の駆動後輪であり、こ
れら前輪１２および後輪１４には幅広超低圧タイヤ（い
わゆるへルンーンタイヤ）が装着されている。後輪１４
はＬドに揺動可ｔＥ　すＩＪ　ヤ７−　Ａ、１６を介し
て１工体フレーム１０に保持されている。すなわちリヤ
アーム１６の［１１１端は車体フレーム１０にピボット
１紬１８で軸支され、その後端には後輪軸２０が保持さ
れ、この後輪軸２００両端に後輪１４がそれぞれ固定さ
れている。２２はこのリヤアーム１６を支持する緩衝器
である。２４は車体中央付近に搭載されたエンジン、２
６は前フェンダ、２８は後フェンダ、３０は操向バーハ
ンドル、また３２は車体１一部に配設された跨座式運転
シートである。

エンジン２４は第１．２．５図に示すように、その左右
割りのクランクケース２４ａ、２４ｂ間に車体幅方向に
配設されたクランク軸３４と、このクランク軸３４に並
設された変速上軸３６、変速側Ｉｋｌ＋　３８、中間軸
４０、出力軸４２およびアイドル軸４４を俯１える。ク
ランク軸３４０回転はその右端の発進用遠心自動クラン
チ４６および減速小歯中４８を介して、上軸３６に設け
た減速大南中５０および変速用りランチ５２に伝えられ
る。

クランクケース２４ａ、２４ｂ内の１ミ輔３６および副
・ｋｌ＋　３８には、公知の常時１輪合式の主変速機５
４を形成する変速歯車群が装着され、この主変速機５４
を介して王１噛３６の回転は副頓１３８に伝えられる。

なお前記変速用クラ、チ５２は主変速機５４の変速操作
に連動して・時的に切れ、変速か終ると（Ｉ）び接続す
る。

第１図において５６は前進用変速カムトラムであり、そ
の周面に形成されたカム溝にシフトフォーク５８．６０
が係合している。足動式のシフトペダル６２（第４図）
はこの変速カムドラム５６を回動し、この結果シフトフ
ォーク５８゜６０か移動して主変速機５４の変速が行わ
れる。

次に第１．２図に基づいて高低速切換えおよび前後進り
Ｊ換えを行う副変速機を説明する。

中間・Ｍｔ＋　４０には　体に回転する歯数が異なる爾
１ｊ６４，６６が回転自在に保持され、これら南東６４
．６６はまた出力軸４２に遊転自在に保持された副変速
用歯車としての高低速切換歯車６８゜７０に１繭合して
いる。これら両歯車６８．７０間には高速用の歯車７０
と共にドッグクラッチを形成する副変速用スライダとし
ての高速切換スライダ７２が設けられている。

出力軸４２にはまた副変速用歯車としての後進用歯車７
４も遊転可能に保持されている。この歯！ｌＺ　７４と
前記低速側の高低速切換歯車６８との間には、これら両
歯車７４．６８と共にドッグクラッチを形成する副変速
用スライダとしての前後進切換スライダ７６が設けられ
ている。前記アイドル軸４４に設けたｖｉＪ東７８．８
０は変速主軸３６の回転を後進用歯車７４に伝える。

なお高低速切換ｌｆＩ車７０．６８、後進用歯車７４、
スライダ７２．７６等は第２図から明らかなようにクラ
ンクケース２４ａ、２４ｂ内に収容されている。

第１．４図で８２は切換レバーであり、エンジン２４の
左側のクランクケース２４ａ上に前後方向に回動可能に
設けられている。クランクケース２４ａ、２４ｂ内のＬ
後方、すなわち出力軸４２の斜めヒ後方には副変速用カ
ムとしての切換トうｌ、８４が配設され（第１．３図）
、こ−の切換ドラム８４はリンク８６を介して前記切換
レバー８２により回動される、この切換ドラム８４には
２条のカム溝が形成され、このカム溝に案内されて切換
フォーク８８．９０が移動する。これらの切換フォーク
８８．９０は前記出力軸４２ｈのスライダ７２．７６に
係合し、フォーク８８゜９０の移動によってこれらのス
ライダ７２゜７６が移動する。

また切換ドラム８４はクランクケース２４ａ。

２４ｂの後上部に位置するので、この切換ドラム８４の
ド方でクランクケース２４ａ、２４ｂは第１，４図に示
すように出力軸４２側へ陥没している。このためクラン
クケース２４ａ　、２４ｂのド部における前後方向の寸
法が短縮され、この陥没部分にｊＭｊ記リヤアーム１６
前端のピボット部が近接している。

今切換レバー８２を中間位置の前進高速位置Ｈにおけば
（第１図）、出力軸４２Ｌのスライダ７２のみが高速側
の歯車７０に係合し、他のスライダ７６が歯車６８およ
び７４から非係合状態を保つ。従ってクランク軸３４の
回転がしＨして発進用クラッチ４６が接続すれば、クラ
ンク軸３４の回転は上軸３６に伝わり、さらに１変速機
５４、中間軸４０ＴｈのｖＩＪ４ｉ６６、高速側の前進
用ｍ　「ＦＬ　７０を介して出力軸４２に伝えられる。

この出力軸４２の回転は傘南重９２、最終軸９４、プロ
ペラ軸９６および終減速機９８を介して前記後輪軸２０
に伝えられ（第５図）、車輌は前進する。シフトペダル
６２を足で操作すればまず変速用クラッチ５２が切れて
変速機５４の変速が行われシフトペダル６２を復帰させ
ればクラッチ５２は再び接続する。

また切換レバー８２を前傾して前進低速位置りにおけば
、出力軸４２ヒのスライダ７２は南東７２から外れ、ス
ライダ７６が低速側の歯車６８に係合する。この結果重
速は減速すると共に大きな駆動力で前進することができ
る。

切換し、＜−８２を後方へ引いて後進位置Ｒへ切換えれ
ば、出力軸４２ヒのスライダ７６が歯車６８から外れさ
らに後進用歯車７４に係合する。

このため主軸３６の回転はアイドル軸４４の後進用歯１
１７８　、８０と後進用歯ｉｆ　７４とを介して出力Ｉ
ｋｌ＋　４２に伝えられ、市軸は後進する。

またクランクケース２４ａ、２４ｂの後面は切換トラム
８４のド方で出力軸４２側へ陥没しているので、リヤア
ーム１６前端を出力軸４２に接近させることができ、リ
ヤアーム１６を長くして後輪１４のヒト動範囲を拡大す
ることができる。さらにクランクケース２４ａ、２４ｂ
のＦ部における前後力向１法が小さくなるので車体フレ
ーム１０への搭載性も向卜する。

この実施例では後輪１４をリヤアーム１６で保持し、プ
ロペラ軸９６で駆動力を後輪１４へ伝えるシャフトドラ
イブ方式を用いているが、このプロペラ軸９６に代えて
チェーン伝動方式を用いる場合には、ピボット軸１８と
出力軸４２との距離が小さくなるので後輪１４の１−ド
動にイ゛Ｖなうチェーンの弛み変化が減少して好ましい
。

なお本発明はリヤアームを持たす後輪が１−ド動じない
重輪にも適用でき、本発明はこのようなものも包含する
ことは勿論である。

また本実施例における副変速機は高低速切換えおよび前
後進切換えを行うよう構成されるが、本発明における副
変速機は高低速切換えおよび前後進切換えの一方を行う
ものであってもよい。

ざらに本実施例では変速用クラッチ５２の前段に発進用
クラッチ４６を備えるが、この発進用クラッチ４６を省
き、変速用クラッチ５２を手動クラッチで構成して発進
用クラッチをこのＬ動りラッチで兼用させてもよいのは
勿論である。

（発明の効果） 本発明は以りのように、高低速切換歯車や前後進切換山
車等の副変速用歯車をクランクケース内の出力軸ヒに設
けたので、クランクケース側方へ出力軸を突出させ、こ
の突出部分すなわちクランクケース外にこれらの山車等
を設ける場合に比べて工〜′ンン幅が減少し、エンジン
の小型化に適する。また副変速用のカムをクランクケー
スの１．後部内すなわち出力］噛の斜め」−抜力に配設
したから、辻転者の操作をこのカムに伝える操−作系が
短くなる。ざらにこのカムのド方においてクランクケー
スを出力軸側へ陥没させたから、クランフケ−スト部の
前後方向の＝ｉ　７．’：が短くなり、小体フレームへ
の搭載性が向ｌ二する。特にリヤアームにより後輪を１
−Ｆ動自在に保持する場合には、リャアーＬ、のビボア
ｌ−ｌｋｌ＋を出力軸側へ接近させることができて好ま
しい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の　実施例であるエンジンの・（−ハ装
置を示す側面図、第２図はその・部を断面した展開図、
第３図は同じく第１図におけるｍ−ｍ線断面図、第４図
はこのエンジンを搭載した不整地走ｔ’ｉ　Ｉｌｌ　４
輪重の側面図、第５［４はその動力系統の仝体椙成図で
ある。 ２４・・・エン−°／）、 ２４ａ、２４ｂ・・・クランクケース ３２・・・・鞍乗型運転シート。 ３４・・・クランク輛、 ４２・・・出力軸、 ５４・・・主変速機、 ６８．７０・・・副変速用歯車としての高低速切換＠１
１１． ７２・・・副変速用カムとしての高速切換スライダ、７
４・・・副変速用歯１ｊとしての後進用山車、７６・・
・副変速用カムとしての前後進切換スライダ、 ８４　副変速カムとしての切換ドラム。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体中央付近に搭載されたクランク軸横置きのエンジン
   と、このエンジンのクランクケース内に収容された足動
   式の主変速機と、高低速切換えまたは前後進切換えを行
   う副変速機と、車体上部に配設された鞍乗型運転シート
   とを備える鞍乗型車輛において、 前記クランク軸に平行な出力軸に配設され前記クランク
   ケース内に収容された副変速用歯車および副変速用スラ
   イダと、前記出力軸の斜め上後方に配設された副変速用
   カムとを備え、前記クランクケース後面を前記副変速用
   カムの下方で前記出力軸側へ陥没させたことを特徴とす
   る鞍乗型車輛の変速装置。