JPS62247114A - 内燃機関の冷却水温度制御装置 - Google Patents
内燃機関の冷却水温度制御装置Info
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- JPS62247114A JPS62247114A JP9025286A JP9025286A JPS62247114A JP S62247114 A JPS62247114 A JP S62247114A JP 9025286 A JP9025286 A JP 9025286A JP 9025286 A JP9025286 A JP 9025286A JP S62247114 A JPS62247114 A JP S62247114A
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- F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
- F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
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- F01P2023/08—Microprocessor; Microcomputer
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P2060/00—Cooling circuits using auxiliaries
- F01P2060/08—Cabin heater
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、内燃機関の冷却水温度制御装置に関し、特に
、ヒータシステムの性能を落とさずに機関性能の向上を
図った内燃機関の冷却水温度制御装置に係る。
、ヒータシステムの性能を落とさずに機関性能の向上を
図った内燃機関の冷却水温度制御装置に係る。
自動車用空調暖房装置として、暖まった機関冷却水を車
室内の熱交換器に導き、この熱交換器に空気を通すこと
により温風を車室内に導くヒータシステムが知られてい
る。ここで、ヒータシステムの暖房性能は、熱交換器の
能力以外に冷却水の設定温度や熱交換器を通過する冷却
水流量に影響される。このうち、寒冷地仕様の自動車の
暖房対策として、内燃機関の冷却水循環路のうちラジェ
ータへ冷却水を流す通路を開閉する温度感知弁の開弁温
度を高めにしてヒータシステムの暖房能力を上げる工夫
がなされている。さらに、特開昭５７−１８１９１８号
には、上述の温度感知弁をバイパスしてラジェータに冷
却水を誘導する通路と、この通路を開閉する制御弁とを
新たに設置し、ヒータシステムと連動して制御弁を開閉
することが示されている。これにより、ヒータシステム
の作動中における冷却水の設定温度は高めに設定され、
ヒータシステムが作動していないときの冷却水の設定温
度は、機関出力を低下させない低温度域に保たれるよう
になっている。
室内の熱交換器に導き、この熱交換器に空気を通すこと
により温風を車室内に導くヒータシステムが知られてい
る。ここで、ヒータシステムの暖房性能は、熱交換器の
能力以外に冷却水の設定温度や熱交換器を通過する冷却
水流量に影響される。このうち、寒冷地仕様の自動車の
暖房対策として、内燃機関の冷却水循環路のうちラジェ
ータへ冷却水を流す通路を開閉する温度感知弁の開弁温
度を高めにしてヒータシステムの暖房能力を上げる工夫
がなされている。さらに、特開昭５７−１８１９１８号
には、上述の温度感知弁をバイパスしてラジェータに冷
却水を誘導する通路と、この通路を開閉する制御弁とを
新たに設置し、ヒータシステムと連動して制御弁を開閉
することが示されている。これにより、ヒータシステム
の作動中における冷却水の設定温度は高めに設定され、
ヒータシステムが作動していないときの冷却水の設定温
度は、機関出力を低下させない低温度域に保たれるよう
になっている。
ところで、ヒータシステムに用いられている熱交換器の
小型化によってコア面積が縮小し暖房能力が低下するの
を補ううえで、システム作動時の冷却水温度がより高く
設定される傾向にある。このため、最近のようにノック
コントロールシステム（以下、ＫＣＳと略す）を備えた
機関では、ヒータシステムの作動中の動力性能、特に、
発進加速性能が目立って低下する問題が心配されている
。
小型化によってコア面積が縮小し暖房能力が低下するの
を補ううえで、システム作動時の冷却水温度がより高く
設定される傾向にある。このため、最近のようにノック
コントロールシステム（以下、ＫＣＳと略す）を備えた
機関では、ヒータシステムの作動中の動力性能、特に、
発進加速性能が目立って低下する問題が心配されている
。
なぜなら、冷却水の温度が高くなるにつれて、ノッキン
グが発生しやすくなるので、ＫＣＳが作動して点火時期
を遅らせるためである。また、ＫＣＳを備えない機関で
あっても、ノッキング防止のためヒータシステム作動中
の高温域側の冷却水温度を対象に点火時期が設定されて
いる。そこで、ヒータシステムが作動せずに冷却水温度
が低温域側に移ると、予め設定された点火時期は、ノン
キングが発生し始める点火時期に対して余裕がありすぎ
て動力性能を犠牲にしてしまう問題がある。
グが発生しやすくなるので、ＫＣＳが作動して点火時期
を遅らせるためである。また、ＫＣＳを備えない機関で
あっても、ノッキング防止のためヒータシステム作動中
の高温域側の冷却水温度を対象に点火時期が設定されて
いる。そこで、ヒータシステムが作動せずに冷却水温度
が低温域側に移ると、予め設定された点火時期は、ノン
キングが発生し始める点火時期に対して余裕がありすぎ
て動力性能を犠牲にしてしまう問題がある。
従って、本発明の技術的課題は、ヒータシステムの作動
中においても冷却水温度を調整することにより、ヒータ
の暖房能力を損なわずに動力性能を向上させることにあ
る。
中においても冷却水温度を調整することにより、ヒータ
の暖房能力を損なわずに動力性能を向上させることにあ
る。
上記技術的課題を解決するために講した第１の手段は、
第１の発明の内燃機関の冷却水温度制御装置によれば、
ラジェータの入口へ通じる流路を開閉する制御弁を設置
し、機関回転数検出手段と外気温検出手段とを配設して
、低速運転中で外気温度が所定温度以下にあるとき制御
弁を動作させて冷却水温度を高温域側に設定し、高速運
転中にあるとき前記制御弁を動作させて冷却水温度を低
温域側に設定することにある。
第１の発明の内燃機関の冷却水温度制御装置によれば、
ラジェータの入口へ通じる流路を開閉する制御弁を設置
し、機関回転数検出手段と外気温検出手段とを配設して
、低速運転中で外気温度が所定温度以下にあるとき制御
弁を動作させて冷却水温度を高温域側に設定し、高速運
転中にあるとき前記制御弁を動作させて冷却水温度を低
温域側に設定することにある。
上記技術的課題を解決するために講じた第２の手段は、
第２の発明の内燃機関の冷却水温度制御装置によれば、
ラジェータの入口へ通じる流路を開閉する制御弁を設置
し、機関回転数検出手段、外気温検出手段そしてヒータ
システムの設定レベルを検出するヒータレベル検出手段
を配設して、低速運転中で外気温度が所定温度以下であ
りヒータレベルが高い側にあるとき制御弁を動作させて
冷却水温度を高温域側に設定し、高速運転中にあるとき
制御弁を動作させて冷却水温度を低温域側に設定するこ
とにある。
第２の発明の内燃機関の冷却水温度制御装置によれば、
ラジェータの入口へ通じる流路を開閉する制御弁を設置
し、機関回転数検出手段、外気温検出手段そしてヒータ
システムの設定レベルを検出するヒータレベル検出手段
を配設して、低速運転中で外気温度が所定温度以下であ
りヒータレベルが高い側にあるとき制御弁を動作させて
冷却水温度を高温域側に設定し、高速運転中にあるとき
制御弁を動作させて冷却水温度を低温域側に設定するこ
とにある。
上記技術的課題を解決するために講じた第３の手段は、
第３の発明の内燃機関の冷却水温度制御装置によれば、
ラジェータの入口へ通じる流路を開閉する制御弁を設置
し、機関回転数検出手段と車室内の温度を検出する室温
検出手段とを配設して、低速運転中で室温が設定温度以
下にあるとき前記制御弁を動作させて冷却水温度を高温
域側に設定し、高速運転中にあるとき前記制御弁を動作
させて冷却水温度を低温域側に設定することにある。
第３の発明の内燃機関の冷却水温度制御装置によれば、
ラジェータの入口へ通じる流路を開閉する制御弁を設置
し、機関回転数検出手段と車室内の温度を検出する室温
検出手段とを配設して、低速運転中で室温が設定温度以
下にあるとき前記制御弁を動作させて冷却水温度を高温
域側に設定し、高速運転中にあるとき前記制御弁を動作
させて冷却水温度を低温域側に設定することにある。
この第１の手段によれば、機関にがかる熱負荷の小さい
低速回転域で外気温度が低いレベルにあると、車室の暖
房能力が増し、機関にかかる熱負荷の大きい高速回転域
にあると外気温度にかがねらず機関の冷却能力が増す。
低速回転域で外気温度が低いレベルにあると、車室の暖
房能力が増し、機関にかかる熱負荷の大きい高速回転域
にあると外気温度にかがねらず機関の冷却能力が増す。
この第２の手段によれば、機関にかかる熱負荷の小さい
低速回転域で外気温度が低いレベルにありヒータレベル
が高いと、車室の暖房能力が増し、機関にかかる熱負荷
の大きい高速回転域にあると外気温度にかかわらず機関
の冷却能力を増す。
低速回転域で外気温度が低いレベルにありヒータレベル
が高いと、車室の暖房能力が増し、機関にかかる熱負荷
の大きい高速回転域にあると外気温度にかかわらず機関
の冷却能力を増す。
この第３の手段によれば、機関にかかる熱負荷の小さい
低速回転域で車室内の温度が低いレベルにあると、車室
の暖房能力が増し、機関にかかる熱負荷の大きい高速回
転域にあると機関の冷房能力を増す。
低速回転域で車室内の温度が低いレベルにあると、車室
の暖房能力が増し、機関にかかる熱負荷の大きい高速回
転域にあると機関の冷房能力を増す。
以下、各発明の望ましい実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
〔第２、第３の発明の実施例〕
第１図に示されているように、エアクリーナ１を上流側
とし機関本体のシリンダヘッド２に接続される吸気マニ
ホルド３を下流側とした吸気通路系４が構成され、ピス
トン５が摺動するシリンダブロック６とシリンダヘッド
２に形成された冷却水通路７によって、ラジェータ８と
ともに冷却系９が構成されている。ラジェータ８は、導
管１ｏ、１１を介して冷却水通路７と連通しており、機
関本体を通過した冷却水は、導管１０を経てラジェータ
８に流入し、ラジェータ８に流入した冷却水は、導管１
１を経て機関本体に流入する。ここで、導管１０，１１
は、バイパス管１２によって互いに接続されており、機
関本体を出た冷却水がラジェータ８を経ずに再び機関本
体に戻ることができるようになっている。
とし機関本体のシリンダヘッド２に接続される吸気マニ
ホルド３を下流側とした吸気通路系４が構成され、ピス
トン５が摺動するシリンダブロック６とシリンダヘッド
２に形成された冷却水通路７によって、ラジェータ８と
ともに冷却系９が構成されている。ラジェータ８は、導
管１ｏ、１１を介して冷却水通路７と連通しており、機
関本体を通過した冷却水は、導管１０を経てラジェータ
８に流入し、ラジェータ８に流入した冷却水は、導管１
１を経て機関本体に流入する。ここで、導管１０，１１
は、バイパス管１２によって互いに接続されており、機
関本体を出た冷却水がラジェータ８を経ずに再び機関本
体に戻ることができるようになっている。
次に、導管１１とバイパス管１２が接続する下流側にお
いて分岐した導管１３が、空調暖房装置の一つである熱
交換器１４に接続しており、冷却水の一部が導入される
。さらに、熱交換器１４には、機関本体側で導管１１と
合流する導管１５が接続しており、熱交換器１４に導入
された冷却水が機関本体に戻されるようになっている。
いて分岐した導管１３が、空調暖房装置の一つである熱
交換器１４に接続しており、冷却水の一部が導入される
。さらに、熱交換器１４には、機関本体側で導管１１と
合流する導管１５が接続しており、熱交換器１４に導入
された冷却水が機関本体に戻されるようになっている。
熱交換器１４を含むヒータシステムを作動させるうえで
、吸気通路系４においては、スロットルバルブ１５より
上流でエアクリーナ１より下流に吸入空気温度センサ１
６が設置されている。他に、機関本体のシリンダブロッ
ク６には水温センサ１７およびノッキングセンサ１８が
設置されており、これらセンサ１６．１７．１８は、機
関に装備されたコンピュータ１９に電気的に接続されて
いる。コンピュータ１９は、センサ１６．１７．１８か
らそれぞれの信号を検出する他に、ディストリビュータ
２０から機関回転数を検出するようになっており、ヒー
タシステムのセレクションスイッチ２１からシステムの
作動およびヒータレベルを確認できるようになっている
。ここで、熱交換器１４を通過して車室内に吹き出して
くる温風の温度がヒータレベルの対象になっている。
、吸気通路系４においては、スロットルバルブ１５より
上流でエアクリーナ１より下流に吸入空気温度センサ１
６が設置されている。他に、機関本体のシリンダブロッ
ク６には水温センサ１７およびノッキングセンサ１８が
設置されており、これらセンサ１６．１７．１８は、機
関に装備されたコンピュータ１９に電気的に接続されて
いる。コンピュータ１９は、センサ１６．１７．１８か
らそれぞれの信号を検出する他に、ディストリビュータ
２０から機関回転数を検出するようになっており、ヒー
タシステムのセレクションスイッチ２１からシステムの
作動およびヒータレベルを確認できるようになっている
。ここで、熱交換器１４を通過して車室内に吹き出して
くる温風の温度がヒータレベルの対象になっている。
ところで、導管ＩＯとバイパス管１２が接続する下流側
において、導管１０を開閉する制御弁２２が設けられて
いる。コンピュータ１９は、この制御弁２２に電気的に
接続しており、通電量に応じてバルブ２２ａのリフト量
を変化させラジェータ８に向かう冷却水の流量を制御す
るとともに冷却水温度を様々に設定できる。また、コン
ピュータ１９は、ディストリビュータ２０に点火信号に
送るイグナイタ２３に電気的に接続しており、ノンキン
グセンサ１８からの信号を受けて常にノンキングの限界
域にまで点火時期を進めたり遅らせたりするようになっ
ている。なお、２４は点火プラグ、２５はコンピュータ
１９により噴射時期を制御された燃料噴射弁、２６は車
両室内の温度を測定しコンピュータ１９に信号を送る温
度センサである。
において、導管１０を開閉する制御弁２２が設けられて
いる。コンピュータ１９は、この制御弁２２に電気的に
接続しており、通電量に応じてバルブ２２ａのリフト量
を変化させラジェータ８に向かう冷却水の流量を制御す
るとともに冷却水温度を様々に設定できる。また、コン
ピュータ１９は、ディストリビュータ２０に点火信号に
送るイグナイタ２３に電気的に接続しており、ノンキン
グセンサ１８からの信号を受けて常にノンキングの限界
域にまで点火時期を進めたり遅らせたりするようになっ
ている。なお、２４は点火プラグ、２５はコンピュータ
１９により噴射時期を制御された燃料噴射弁、２６は車
両室内の温度を測定しコンピュータ１９に信号を送る温
度センサである。
以下、第２、第３の発明の実施例の作用・効果について
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
コンピュータ１９は、第２図のフローチャートに基づく
プログラムを、機関運転中、繰り返し実行することによ
り、ヒータシステムの作動時においても、冷却水の温度
は、低温域（８２℃）と高温域（８８℃）との二段階に
設定されるようになっている。まず、ステップ１００に
おいて、ディストリビュータ２０から機関回転数Ｎｏが
３００Ｏｒｐｍ以上にあるか比較される。そこで、３０
００ ｒｐｍを超えない低速回転域にあるとコンピュー
タ１９が判断すると、プログラムはステップ１０１へ進
み、スイッチからヒータシステムが作動しているかを判
定する。そして、ヒータシステムが作動していると、プ
ログラムはステップ１０２へ進み、コンピュータ１９は
、吸入空気温度センサ１６から外気温度Ｔ ＨＡを測定
して、外気温度ＴＨＡが一１０℃を超えるかを判定する
。そこで、外気温度ＴＨＡが一１０℃を超えない場合、
プログラムはステップ１０３へ進み、コンピュータ１９
は、セレクションスイッチ２１からヒータシステムのヒ
ータレベルを確認する。車室の温風吹き出し温度が高く
なるようなヒータレベルにセレクションスイッチ２１が
位置していると、プログラムは、ステップ１０４へ進み
、コンピュータ１９は、制御弁２２を作動させながら、
冷却水の設定温度の目標値を高温域にある８８℃とする
。
プログラムを、機関運転中、繰り返し実行することによ
り、ヒータシステムの作動時においても、冷却水の温度
は、低温域（８２℃）と高温域（８８℃）との二段階に
設定されるようになっている。まず、ステップ１００に
おいて、ディストリビュータ２０から機関回転数Ｎｏが
３００Ｏｒｐｍ以上にあるか比較される。そこで、３０
００ ｒｐｍを超えない低速回転域にあるとコンピュー
タ１９が判断すると、プログラムはステップ１０１へ進
み、スイッチからヒータシステムが作動しているかを判
定する。そして、ヒータシステムが作動していると、プ
ログラムはステップ１０２へ進み、コンピュータ１９は
、吸入空気温度センサ１６から外気温度Ｔ ＨＡを測定
して、外気温度ＴＨＡが一１０℃を超えるかを判定する
。そこで、外気温度ＴＨＡが一１０℃を超えない場合、
プログラムはステップ１０３へ進み、コンピュータ１９
は、セレクションスイッチ２１からヒータシステムのヒ
ータレベルを確認する。車室の温風吹き出し温度が高く
なるようなヒータレベルにセレクションスイッチ２１が
位置していると、プログラムは、ステップ１０４へ進み
、コンピュータ１９は、制御弁２２を作動させながら、
冷却水の設定温度の目標値を高温域にある８８℃とする
。
なお、冷却水温度を設定温度に保つにあたって、第３図
のフローチャートに基づいたプログラムからコンピュー
タ１９が冷却水の温度を制御している。即ち、ステップ
２００より、コンピュータ１９は、水温センサ１７から
冷却水温度を測定して目標温度以上にあるかを判定する
。冷却水が目標温度以上にあれば、プログラムはステッ
プ２０１へ進んで、コンピュータ１９は、制御弁２２を
開く方向に動作させる。したがって、第１図から分かる
ように、機関本体からラジェータ８へ流れる冷却水の流
量が増して、ラジェータ８で冷却を受けた冷却水の割合
が増して熱交換器１４へ流れ込む冷却水の温度が下げら
れる。また、ステップ２００において、冷却水温度が目
標温度より低いと判断されると、プログラムはステップ
２０２へ進んで、コンピュータ１９は、制御弁２２を閉
じる方向に動作させる。したがって、第１図から分かる
ように、ラジェータ８へ流れ込まずにバイパス管１２を
通過する冷却水の割合が増して熱交換器１４へ流れ込む
冷却水の温度が上げられる。
のフローチャートに基づいたプログラムからコンピュー
タ１９が冷却水の温度を制御している。即ち、ステップ
２００より、コンピュータ１９は、水温センサ１７から
冷却水温度を測定して目標温度以上にあるかを判定する
。冷却水が目標温度以上にあれば、プログラムはステッ
プ２０１へ進んで、コンピュータ１９は、制御弁２２を
開く方向に動作させる。したがって、第１図から分かる
ように、機関本体からラジェータ８へ流れる冷却水の流
量が増して、ラジェータ８で冷却を受けた冷却水の割合
が増して熱交換器１４へ流れ込む冷却水の温度が下げら
れる。また、ステップ２００において、冷却水温度が目
標温度より低いと判断されると、プログラムはステップ
２０２へ進んで、コンピュータ１９は、制御弁２２を閉
じる方向に動作させる。したがって、第１図から分かる
ように、ラジェータ８へ流れ込まずにバイパス管１２を
通過する冷却水の割合が増して熱交換器１４へ流れ込む
冷却水の温度が上げられる。
次に、第２図に戻って、プログラムのステップ１０３の
段階で、車室内の温風吹き出し温度をそれ程高く要求し
ないようなヒータレベルにセレクションスイッチ２１が
位置していると、プログラムはステップ１０５へ進む、
ここで、コンピュータ１９は、温度センサ２６から車室
内の温度を測定し、車室内の温度がヒータレベルによっ
て定まる設定温度にあるかを判定する。そこで、車室内
の温度がヒータレベルによって定まる設定温度より低い
と、プログラムはステップ１０４へ進み、コンピュータ
１９が、冷却水の設定温度の目標値を高温域の８８℃に
定めることにより、ヒータシステムの能力を向上させ、
第４図から分かるように車室内の温度上昇を促進させる
。
段階で、車室内の温風吹き出し温度をそれ程高く要求し
ないようなヒータレベルにセレクションスイッチ２１が
位置していると、プログラムはステップ１０５へ進む、
ここで、コンピュータ１９は、温度センサ２６から車室
内の温度を測定し、車室内の温度がヒータレベルによっ
て定まる設定温度にあるかを判定する。そこで、車室内
の温度がヒータレベルによって定まる設定温度より低い
と、プログラムはステップ１０４へ進み、コンピュータ
１９が、冷却水の設定温度の目標値を高温域の８８℃に
定めることにより、ヒータシステムの能力を向上させ、
第４図から分かるように車室内の温度上昇を促進させる
。
ところで、コンピュータ１９により、ステップ１０２で
外気温度Ｔ １１ Ａが一１０℃を超えると判定され、
ステップ１０５で車室内の温度がヒータレベルによって
定まる設定温度を超えると判定される場合、それ程、車
室内の暖房を上げることが要求されないため、プログラ
ムはステップ１０６へ進み、コンピュータ１９は、冷却
水の設定温度の目標値を低温域の８２℃に定める。また
、ステップ１００で機関回転数が３００Ｏｒｐｍ＋を超
える高速回転域にあると判定され、ステップ１０１でヒ
ータシステムが作動していないと判定されると、プログ
ラムはステップ１０６へ進んで、冷却水の設定温度の目
標値が同じ値に定められる。
外気温度Ｔ １１ Ａが一１０℃を超えると判定され、
ステップ１０５で車室内の温度がヒータレベルによって
定まる設定温度を超えると判定される場合、それ程、車
室内の暖房を上げることが要求されないため、プログラ
ムはステップ１０６へ進み、コンピュータ１９は、冷却
水の設定温度の目標値を低温域の８２℃に定める。また
、ステップ１００で機関回転数が３００Ｏｒｐｍ＋を超
える高速回転域にあると判定され、ステップ１０１でヒ
ータシステムが作動していないと判定されると、プログ
ラムはステップ１０６へ進んで、冷却水の設定温度の目
標値が同じ値に定められる。
以上のように、本実施例では、暖房を促進させるために
、冷却水の設定温度の目標値を高温域に定める工夫がな
されているが、ヒータシステムの作動のを無にかかわら
ず機関が高速回転域にあったり、機関が低速回転域でヒ
ータシステムの作動中において外気温度および車室内の
温度が急激な暖房をそれ程必要としない条件にあると、
冷却水の設定温度の目標値が低温域に設定されている。
、冷却水の設定温度の目標値を高温域に定める工夫がな
されているが、ヒータシステムの作動のを無にかかわら
ず機関が高速回転域にあったり、機関が低速回転域でヒ
ータシステムの作動中において外気温度および車室内の
温度が急激な暖房をそれ程必要としない条件にあると、
冷却水の設定温度の目標値が低温域に設定されている。
このため、冷却水温度を低めに設定する運転条件域が広
がって、ノッキングセンサ１８を含むノッキングコント
ロールシステムの作動により、点火時期を進める領域が
増して動力性能の向上が図られている。
がって、ノッキングセンサ１８を含むノッキングコント
ロールシステムの作動により、点火時期を進める領域が
増して動力性能の向上が図られている。
ところで、ノッキングコントロールシステムを備えない
機関にあっては、同じような動力性能の向上を図るため
に、クランクシャフトの回転角度に（ＣＡ）換算して点
火時期を２°進めるようなプログラムをステップ１０６
の後にステップ１０７として補うのが望ましい。
機関にあっては、同じような動力性能の向上を図るため
に、クランクシャフトの回転角度に（ＣＡ）換算して点
火時期を２°進めるようなプログラムをステップ１０６
の後にステップ１０７として補うのが望ましい。
〔第１の発明の実施例〕
第５図のステップ３００からステップ３０５よりなるフ
ローチャートに基づいたプログラムは、先の実施例にお
いて第２図のフローチャートのステップ１０３．１０５
を省略したものに相当する。
ローチャートに基づいたプログラムは、先の実施例にお
いて第２図のフローチャートのステップ１０３．１０５
を省略したものに相当する。
このように、プログラムがステップ３０２に進んで、外
気温度ＴＨＡが一１０℃を超えない場合、必ず冷却水の
設定温度の目標値が８８℃に定められ、外気温度ＴＨＡ
が一１０℃を超える場合、必ず冷却水の設定温度の目標
値が８２℃に定められる。こうして、冷却水温度制御を
簡素化しコンピュータに占めるメモリの容量を小さくす
ることにより他の制御システムの向上が図られている。
気温度ＴＨＡが一１０℃を超えない場合、必ず冷却水の
設定温度の目標値が８８℃に定められ、外気温度ＴＨＡ
が一１０℃を超える場合、必ず冷却水の設定温度の目標
値が８２℃に定められる。こうして、冷却水温度制御を
簡素化しコンピュータに占めるメモリの容量を小さくす
ることにより他の制御システムの向上が図られている。
このようにして、第１の発明の講じた第１の手段によれ
ば、ヒータの暖房能力を特徴とする特定の機関回転域や
外気温域に限り冷却水温度を高めに設定しているので、
外気温の低い側での高い暖房能力を確保しながら、高い
動力性能を要求される高速回転域では冷却水温度を低く
抑えることができて動力性能を向上させることを可能と
している。
ば、ヒータの暖房能力を特徴とする特定の機関回転域や
外気温域に限り冷却水温度を高めに設定しているので、
外気温の低い側での高い暖房能力を確保しながら、高い
動力性能を要求される高速回転域では冷却水温度を低く
抑えることができて動力性能を向上させることを可能と
している。
また、第２の発明の講じた第２の手段によれば、ヒータ
の暖房能力を特徴とする特定の機関回転域や外気温域に
加えて特定のヒータレベル域に限り冷却水温度を高めに
設定しているので、外気温が低（てヒータレベルの高い
側での高い暖房能力を確保しながら、高い動力性能を要
求される高速回転域では冷却水温度を低く抑えることが
できて動力性能を向上させることを可能としている。
の暖房能力を特徴とする特定の機関回転域や外気温域に
加えて特定のヒータレベル域に限り冷却水温度を高めに
設定しているので、外気温が低（てヒータレベルの高い
側での高い暖房能力を確保しながら、高い動力性能を要
求される高速回転域では冷却水温度を低く抑えることが
できて動力性能を向上させることを可能としている。
そして、第３の発明の講じた第３の手段によれば、ヒー
タの暖房能力を特徴とする特定の機関回転域や室温に限
り冷却水温度を高めに設定しているので、室温の低い側
での高い暖房能力を確保しながら、高い動力性能を要求
される高速回転域では冷却水温度を低く抑えることがで
きて動力性能を向上させることを可能としている。
タの暖房能力を特徴とする特定の機関回転域や室温に限
り冷却水温度を高めに設定しているので、室温の低い側
での高い暖房能力を確保しながら、高い動力性能を要求
される高速回転域では冷却水温度を低く抑えることがで
きて動力性能を向上させることを可能としている。
第１図は、第２、第３の発明の実施例による内燃機関の
冷却水温度制御装置のシステム図、第２図は、冷却水の
設定温度の目標値を定めるためのフローチャート、 第３図は、冷却水を設定温度に保つためのフローチャー
ト、 第４図は、冷却水の設定温度毎に車室内の温度上昇を比
較した線図、 第５図は、第１の発明の実施例において冷却水の設定温
度の目標値を定めるためのフローチャートである。 ８−・・・−ラジェータ １４・・−・−・−熱交換器 １６−・−・・吸入空気温度センサ １７−・−・水温センサ １９−・・・・・−コンピュータ ２０−−−−−−−・ディストリビュータ２１−−−−
−−・セレクションスイッチ２２−・−制御弁 ２６−・−・・温度センサ 出願人 トヨタ自動車株式会社 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図
冷却水温度制御装置のシステム図、第２図は、冷却水の
設定温度の目標値を定めるためのフローチャート、 第３図は、冷却水を設定温度に保つためのフローチャー
ト、 第４図は、冷却水の設定温度毎に車室内の温度上昇を比
較した線図、 第５図は、第１の発明の実施例において冷却水の設定温
度の目標値を定めるためのフローチャートである。 ８−・・・−ラジェータ １４・・−・−・−熱交換器 １６−・−・・吸入空気温度センサ １７−・−・水温センサ １９−・・・・・−コンピュータ ２０−−−−−−−・ディストリビュータ２１−−−−
−−・セレクションスイッチ２２−・−制御弁 ２６−・−・・温度センサ 出願人 トヨタ自動車株式会社 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図
Claims (3)
- （１）ヒータシステムの作動中、冷却水の温度が高く設
定される内燃機関の冷却水温度制御装置において、ラジ
エータの入口へ通じる流路を開閉する制御弁を設置し、
機関回転数検出手段と外気温検出手段とを配設して、低
速運転中で外気温度が所定温度以下にあるとき前記制御
弁を動作させて冷却水温度を高温域側に設定し、高速運
転中にあるとき前記制御弁を動作させて冷却水温度を低
温域側に設定することを特徴とする内燃機関の冷却水温
度制御装置。 - （２）ヒータシステムの作動中、冷却水の温度が高く設
定される内燃機関の冷却水温度制御装置において、ラジ
エータの入口へ通じる流路を開閉する制御弁を設置し、
機関回転数検出手段、外気温検出手段そして前記ヒータ
システムの設定レベルを検出するヒータレベル検出手段
を配設して、低速運転中で外気温度が所定温度以下であ
り前記ヒータレベルが高い側にあるとき前記制御弁を動
作させて冷却水温度を高温域側に設定し、高速運転中に
あるとき前記制御弁を動作させて冷却水温度を低温域側
に設定することを特徴とする内燃機関の冷却水温度制御
装置。 - （３）ヒータシステムの作動中、冷却水の温度が高く設
定される内燃機関の冷却水温度制御装置において、ラジ
エータの入口へ通じる流路を開閉する制御弁を設置し、
機関回転数検出手段と車室内の温度を検出する室温検出
手段とを配設して、低速運転中で室温が設定温度以下に
あるとき前記制御弁を動作させて冷却水温度を高温域側
に設定し、高速運転中にあるとき前記制御弁を動作させ
て冷却水温度を低温域側に設定することを特徴とする内
燃機関の冷却水温度制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9025286A JPS62247114A (ja) | 1986-04-18 | 1986-04-18 | 内燃機関の冷却水温度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9025286A JPS62247114A (ja) | 1986-04-18 | 1986-04-18 | 内燃機関の冷却水温度制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62247114A true JPS62247114A (ja) | 1987-10-28 |
Family
ID=13993305
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9025286A Pending JPS62247114A (ja) | 1986-04-18 | 1986-04-18 | 内燃機関の冷却水温度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62247114A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02125910A (ja) * | 1988-11-02 | 1990-05-14 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の冷却水流量制御装置 |
| JP2006112344A (ja) * | 2004-10-15 | 2006-04-27 | Aisan Ind Co Ltd | エンジンの冷却装置 |
| JP2010012923A (ja) * | 2008-07-03 | 2010-01-21 | Sanden Corp | 車両用暖房装置 |
-
1986
- 1986-04-18 JP JP9025286A patent/JPS62247114A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02125910A (ja) * | 1988-11-02 | 1990-05-14 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の冷却水流量制御装置 |
| JP2006112344A (ja) * | 2004-10-15 | 2006-04-27 | Aisan Ind Co Ltd | エンジンの冷却装置 |
| JP2010012923A (ja) * | 2008-07-03 | 2010-01-21 | Sanden Corp | 車両用暖房装置 |
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