JPS62247119A - Ｖ型エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、■バンクの中央部において、サージタンクを
設けたＶ型エンジンの吸気装置に関するつ（従来の技術
） 従来、■バンクの中央部にサージタンクを設けたＶ型エ
ンジンにおいて、共鳴効果を得るために、出力軸方向に
のびるサージタンクが並列に配置された左室と右室とで
構成され、各気筒への独立吸気通路が、前記左室から右
方のバンクへつながる第１独立吸気通路と、前記右室か
ら左方のバンクへつながる第２独立吸気通路とからなる
Ｖ型エンジンの吸気装置が、実開昭６０−１４３１３５
号公報において開示されている。

該吸気装置では、第１独立吸気通路を例に挙げて説明す
ると、充分な慣性効果の得られる通路長を確保するため
、サージタンクの左室から左側方へ張り出した後、屈曲
して右下方へのび、右方のバンクにつながっている。

このように、サージタンクの側方に張り出す構造である
ため、独立吸気通路をコンパクトに形成することができ
なかった。したがって、■バンクの中央部のスペースを
考慮すると、所望の長さの独立吸気通路を形成できない
場合があった。

また、各独立吸気通路は、その屈曲部において、急激に
略１８０°曲がる摺造なので、吸気抵抗の増加を招いて
いた。

さらに、前記屈曲部の一部分を除いて、各独立吸気通路
とサージタンクは一体となっており、シリンダヘッドに
対して吸気装置の略全体を組み付けるようになっていた
。このように、狭いＶバンクの中央部にて、サージタン
クの下方に手を入れて、該サージタンクからのびる各独
立吸気通路のエンジン側端部を各気筒に接続しなければ
ならなかったので、作業性が悪かった。さらに、吸気装
置の略全体が一体であるので、加工誤差を吸収しにくく
、これも組付性の悪さの一因となっていた。

（発明の目的） 本発明は、前記従来の問題点に鑑みなされたもので、所
望する長さの独立吸気通路をコンパクトに形成でき、吸
気抵抗が少なく、かつ組付性の良いＶ型エンジンの吸気
装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 前記目的を達成するために、本発明の吸気装置は、Ｖパ
ンクの中央部にサージタンクを設けたＶ型エンジンにお
いて、出力軸方向にのびるサージタンクが並列に配置さ
れた左室と右室とで構成され、各気筒への独立吸気通路
が、前記左室の路上方から右方へのびて前記右室の回り
を通って一方のバンクへつながる第１独立吸気通路と、
前記右室の路上方から左方へのびて前記左室の回りを通
って他方のバンクへつながる第２独立吸気通路とからな
り、各独立吸気通路が、サージタンク側方で上下方向に
分割されていることを特徴とする。

（実施例） 本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図に示すように、Ｖ型エンジン１のＶバンクの中央
部にはサージタンク２が設けられている。

サージタンク２は、別体の左室３と右室４を、出力軸（
図示省略）の方向にのびるように並列に配置した状態で
、溶接により接合したものである。

第２図に示すように、スロットル室（図示省略）からの
びる吸気通路５は、左室３、右室４に接続されている。

前記Ｖ型エンジン１の左パンクロ、右バンク７は、それ
ぞれ複数の気筒からなる。サージタンク２から各気筒へ
通じる吸気通路は、左室３の上方から右方へのびて右室
４の回りを通って左パンクロへつながる第１独立吸気通
路１０と、右室４の上方から左方へのびて左室３の回り
を通って右バンク７八つながる第２独立吸気通路１１と
からなる。

前記独立吸気通路１０は、サージタンク２の右室４の側
方で、上下方向に上側通路１０ａと下側通路１０ｂとに
分割される。同様に、独立吸気通路１１はサージタンク
２の左室３の側方で、上下方向に上側通路１１ａと下側
通路１１ｂとに分割される。

前記サージタンク２の左側方には第１燃料分配管１２．
右側方には第２燃料分配管１３が、それぞれサージタン
ク２と平行に配設されている。第１燃料分配管１２には
、左パンクロの各気筒につながる第１燃料噴射弁１４が
接続されており、第１独立吸気通路１０のエンジン側端
部に燃料を噴射する。同様に、第２燃料分配管１３には
、右バンク７の各気筒につながる第２燃料噴射弁１５が
接続されており、第２独立吸気通路１１のエンジン側端
部に燃料を噴射する。

前記左室３の壁には、第１燃料噴射弁１４の支持部１６
が設けられ、左側方に張り出している。

該支持部１６には、第１燃料噴射弁１４の上側基部１４
ａが、ねじ１７によって固着される。同様に、右室４の
壁には、第２燃料噴射弁１５の支持部１８が設けられ、
右側方に張り出している。該支持部１８には、第２燃料
噴射弁１５の上側基部１５ａが、ねじ１９によって固着
される。

第２図および第３図に示すように、吸気通路５から遠い
方のサージタンク２の端部では、左室３と右室４を仕切
る壁が除かれ、その代りにシャッタバルブ２０を収容す
るバルブハウジング２１が設けられている。該シャッタ
バルブ２０は、アクチュエータ２２によって、前記スロ
ットルチャンバ側の吸気通路の負圧に応じた開閉動作を
する。

すなわち、アクチュエータ２２は、ダイアフラム（図示
省略）と、該ダイアフラムに立設されたロッド２２ａを
有し、前記負圧が導かれ、その変化に応じたダイアフラ
ムの変位によって、ロッド２２ａを作動させる。ロッド
２２ａはシャッタバルブ２０と連結されているので、結
局、該バルブ２０の開閉は、前記負圧に応じて制御され
ることになる。シャッタバルブ２０が開かれた状態では
、左室３と右室４が連通するので、共鳴振動数が高くな
り、エンジンの高回転側での吸気の押込効果が高まる。

本実施例はこのように構成されており、各独立吸気通路
１０．１１はそれぞれ、サージタンク２の一方の室の上
方からのびて他方の室の回りを巡って長さを確保する構
造である。したがって、サージタンク２の側方に大きく
張り出したりすることもなく、■バンクの中央部に、所
望の長さの独立吸気通路１０．１１をコンパクトに形成
することができる。

また、各独立吸気通路１０．１１は、サージタンク２を
回って緩やかに屈曲する構造なので、吸気抵抗の増加を
招くことがない。

本実施例の吸気装置の組付は、次のような手順で行われ
る。

まず、左パンクロの各気筒に対して第１独立吸気通路ｌ
Ｏの下側通路ｌＯｂを接続するとともに、右バンク７の
各気筒に対して、第２独立吸気通路１１の下側通路ｔｔ
ｂを接続する。次に、第１独立吸気通路１０の下側通路
１０ｂに上側通路１０ａを接続するとともに、第２独立
吸気通路１１の下側通路１１ｂに上側通路１１ａを接続
して、サージタンク２の組付を完了する。

このように、各独立吸気通路１０．１１を上下方向に分
割したので、各気筒に直に接続されるのは下側通路１０
ｂ、ｌｌｂのみとなり、従来のようにサージタンクと各
独立吸気通路を略一体とした場合のような作業の煩雑さ
がなくなるとともに。

加工誤差を吸収しやすくなる。

第４図は本発明の他の実施例を示す。本実施例は、サー
ジタンク２全体がもともと一体に形成されている点を除
き、前記実施例と同様の構成であす、同じ部材には同一
の参照番号を付している。

得られる作用効果は前記実施例と同じである。

なお、図示は省略するが、本発明の他の実施例として、
第１独立吸気通路はサージタンクの左室の略上方から右
方へのびて右室の回りを通って右バンクへつながるもの
とし、第２独立吸気通路は同右室の略上方から左方への
びて左室の回りを通って左バンクへつながるものとして
も差し支えない。

（発明の効果） 本発明のＶ型エンジンの吸気装置によれば、所望する長
さの独立吸気通路をコンパクトに形成でき、吸気抵抗が
少なく、かつ組付性が向上するという優れた効果が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるＶ型エンジンの吸気装置の一実施
例を示す概略正面図、第２図は同じく平面図、第３図は
同実施例のサージタンク内のシャッタバルブを示す概略
正面図、第４図は他の実施例の要部を示す概略正面図で
ある。 ■・・・・・・Ｖ型エンジン、２・・・・・・サージタ
ンク、３・・・・・・左室、４・・・・・・右室、６・
・・・・・左バンク、７・・・・・・右バンク、１０・
・・・・・第１独立吸気通路、１０ａ・・・・・・上側
通路、１０ｂ・・・・・・下側通路、１１・・・・・・
第２独立吸気通路、Ｉｌａ・・・・・・上側通路、ｌｌ
ｂ・・・・・・下側通路、１４・・・・・・第１燃料噴
射弁、１５・・・・・・第２燃料噴射弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）Ｖバンクの中央部にサージタンクを設けたＶ型エ
   ンジンにおいて、出力軸方向にのびるサージタンクが並
   列に配置された左室と右室とで構成され、各気筒への独
   立吸気通路が、前記左室の略上方から右方へのびて前記
   右室の回リを通って一方のバンクへつながる第１独立吸
   気通路と、前記右室の略上方から左方へのびて前記左室
   の回りを通って他方のバンクへつながる第２独立吸気通
   路とからなり、各独立吸気通路が、サージタンク側方で
   上下方向に分割されていることを特徴とするＶ型エンジ
   ンの吸気装置。