JPS62258123A - 多気筒直列ガソリンエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は多気筒〇列型のガソリンエンジンに関し、特に
ガバフを備えた型式のエンジンを対象としている。

（従来の技術） 従来、一部の汎用ガソリンエンジンでは、例えば特開１
１０５６−２０７２３号に記載されている如く、ガバナ
が採用されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが従来のエンジンでは、エンジンブロックの外面
からガバナケースや吸気マニフォールド、キＩＩプレ夕
が張出してＪノリ、しがもガバナのレバー機構らエンジ
ンブロックの外側に配置されている。従ってエンジン仝
体をコンパクトに（８成することが困難である。

（問題点を解決するための手段） 上記問題を解決するために、本発明は、シリンダ中心線
が概ね上下方向に延びる多気筒直列式ガソリンエンジン
の一方の側部に吸気マニフォールドを設け、吸気マニフ
ォ・−ルドに隣接する位置にキ１！ブレ夕を設け、上記
：［ンジンのブロックの一方の端部にギヤケースを固定
し、ギヤケースに上記エンジンブロックの吸気マニフォ
ールド側の側面よりも側方へ張出した張出し部分を設け
、上記キャブレタに連結するガバプ曙構のガバナケース
を上記張出し部分のエンジンブロック側の端部に取付け
、ガバナケースを吸気マニフォールドの下方へ張出させ
たことを特徴としている。

（作用） 上記構成によると、エンジンブロックから側方へ張出し
た吸気マニフォールドに対して、キ１１ブレタやガバナ
は構が上下に隣接するので、これらの張出し部分全体が
コンパクトに構成される。

（実施例） 第１図は本発明実施例のガバナ装置の断面を上方から見
た状態でポリ断面図、第２図は本発明実施例のガソリン
エンジン全体の側面略図、第３図は第２図のエンジンの
平面部分略図、第４図は第３図のＴＶ−ｒＶ矢視略図、
第５図は第１図の一部切欠きｖ−■矢視図、第６図はガ
バナの制御特性を示すグラフである。

第２図に示すエンジンは直列３気筒のガソリンエンジン
で、クランク軸Ｔが水平に延びており、シリンダ中心線
Ｓは概ね垂直に延びている。エンジンのエンジンブロッ
ク１（シリンダブ［」ツクやシリンダヘッド）の一方の
端面にはギヤケース２が取付けである。ギヤケース２の
内部にはクランク軸−Ｆ上のクランクギヤ（図示せず）
に連結するカムギヤや補機駆動ギヤ等が収容されている
。

エンジンブロック１の上部（シリンダヘッド）の一方の
側面には吸気マニフォールド３が取付けである。吸気マ
ニフォールド３は、第３図の如く、各気筒の燃焼室に向
かって延びる３本の分岐管５を備えている。中央の分岐
管５の、ヒ側近傍にはキャブレタ６が設けである。キャ
ブレタ６は一１！ヤケース２と反対側の端部にレバー７
を備え、レバー７がスロットルバルブ（図示せず）に連
結している。レバー７にはレバー機構９を介してレギュ
レータレバー・１０やガバナ１１のガバナレバー軸１２
が連結している。

第２図の如く、レギュレータレバー１０は、キャブレタ
６及び吸気マニフォールド３の下側近傍に１ｉｕＧＪで
あり、連結ワイヤー１３を介して手動操作機構（図示せ
ず）に連結している。

上記レバーｎ構９はキャブレタ６の近傍に設けてあり、
詳細に後述する如く、ガバナレバー１５、テンションレ
バー１６、ブツシュレバー１７等を備えている。ガバナ
レバー１５は吸気マニフォールド３の下方から２木の分
岐管５の間を通って上方へ延びてＪ３す、上端がリンク
１９（第４図）を介してレバー７に連結している。テン
ションレバー１６はレギュレータスプリング１８を介し
てレギュレータレバー１０“に連結している。ブツシュ
レバー１７は基端部がガバナレバー軸１２に回動不能に
固定されている。

ガバナ１１はギヤケース２の近傍において吸気マニフォ
ールド３の下側に位置している。ギヤケース２は、第３
図の如く、エンジンブロック１から側方へ張出しており
、その張出し部分８のエンジンブロック１側の端部にガ
バナ１１のガバナケース２０が取付けである。

第１図及び第５図の如く、ガバナ１１自体は従来周知の
構造で、クランク軸Ｔ（第１図）によりギヤケース２内
のギヤｎ構２１を介して駆動されるシャフト２２を備え
、ウェイトサポート２３を介してシャフト２２に取付け
られたガバナウェイト２４が、エンジン回転数に対応す
る力でガバナヨーク２５を押すように構成されている。

ガバナヨーク２５はガバナケース２０内において垂直な
前記ガバナレバー軸１２に固定されており、ガバナケー
ス２０から上方へ突出したガバナレバー軸１２の上端部
に前記プツシルバー１７の筒状ボス２６（第５図）が嵌
合して固定されている。このｔＭ造により、エンジン回
転数が増加すると、ウェイトサポート２３からの力を受
けてガバナレバ一軸１２及びブツシュレバー１７は第１
図の矢印へ方向（正方向）に回動する。

第１図の如く、前記レギュレータレバー１０はレバー機
構９の外側（エンジンブロック１と反対側）に位置して
おり、エンジンブロック１側の部分が垂直な軸３０を介
して吸気マニフォールド３の下面のボスに回動自在に支
持されている。前記ワイヤー１３は軸３０よりも外側の
部分においてレギュレータレバー１０に連結している。

前記レギュレータスプリング１８は一端がレギュレータ
レバー１０のガバナ１１側へ突出した端部に連結してい
る。ワイヤー１３の近傍においてレギュレータレバー１
０には垂直な折曲げ部３１が設けである。吸気マニフォ
ールド３の下面にはブラケット３２が設けてあり、折曲
げ部３１に向かって突出するストッパボルト３３がブラ
ケット３２に突出量調整自在に設けである。レギュレー
タレバー１０は折曲げ部３１がボルト３３に当接するこ
とにより、軸３０を中心とするスロットル開度増加方向
（矢印Ｂ方向）の限界位置が決定される。

第５図の如く、前記テンションレバー１６は上下に間隔
を隔てた１対の水平な帯状部分３５を備えてＪ３す、両
帯状部分３５の間にガバナレバー１５及びブツシュレバ
ー１７が入込んでいる。第１図の如く、テンションレバ
−１６仝体は概ねエンジンブロック１の側面に沿う方向
に延びており、ガバナ１１側の端部が、前記ブツシュレ
バー１７のボス２６（第５図）の上側と下側において、
ガバナレバー軸１２に回動自在に支持されている。

前記レギュレータスプリング１８は他端がテンシュンレ
バー１６のガバナレバー軸１２から離れた部分に連結し
ている。

テンションレバー１６のレギュレータスプリング１８近
傍の部分には垂直な折曲げ部分３６が設けである。折曲
げ部分３６の外側（エンジンブロック１と反対ＩＩＩ　
）の而は、法面に対して渡り直角に延びるボルト状スト
ッパ３８の先端と対向゛している。ストッパ３８は例え
ば吸気マニフォ・−ルド３に設けたブラケット３９から
折曲げ部分３６側へ突出しており、ブラケット３つに対
して突出量調整自在に取付けである。

前記ガバナレバー１５は中間部が垂直な連結ビン４０を
介してテンションレバー１６の中間部に回転自在に連結
されている。ガバナレバー１５のガバナ１１側の端部は
サブスプリング４１を介してテンションレバー１６の突
出部４２に連結されている。突出部４２は上側の帯状部
分３５のガバナレバー軸１２寄りの部分からブツシュレ
バー１７よりも外側へ突出している。従ってサブスプリ
ング４１によりガバナレバー１５は連結ビン４０を中心
にしてスロットル開度減少方向（矢印Ｃ方向と逆の方向
）に付勢されている。

ガバナレバー１５は連結ビン４０の近傍かつガバナ１１
側の部分に折曲げ部／１６を備えている。

ブツシュレバー１７は先端部に折曲げ部４５を備えてい
る。折曲げ部４５は折曲げ部４６に対して外側に位置し
ており、両者は互いに当接するようになっている。この
構成によると、ブツシュレバー１７が矢印へ方向に回動
すると、連結ビン４０を中心にしてガバナレバー１５は
開度増加方向（矢印Ｃ方向）に回動する。

前記１対の帯状部分３５はブツシュレバー１７近傍の部
分において垂直な折曲げ部分５０により一体に連結され
ている。折曲げ部分５０はガバナレバー１５に対して内
側に位置している。ガバナレバー１５が、上述の如く連
結ビン４０を中心にして矢印Ｃ方向に回動する場合、そ
の回動範囲の矢印Ｃ方向の限界位置まで移動すると、ガ
バナレバー１５は折曲げ部分５０に当接し、それ以上の
回動は阻止される。従ってその当接状態においてブツシ
ュレバー１７が更に矢印へ方向に回動すると、ガバナレ
バー１５、テンションレバー１６、ブツシュレバー１７
は一体のレバーユニットとなって同方向Ａに回動し、ガ
バナレバー１５の先端はスロットル開度減少方向（逆矢
印り方向）に移動する。

上述のレバー機Ｒ４は、分解斜視図である第７図にも明
瞭に示されている。

次に作用を説明する。

始動時や低速運転状態でレギュレータレバー１０をスロ
ットル開度増加方向Ｂへ移動させると・レギュレータス
プリング１８を介してテンションレバー１６が外側に引
張られ、折曲げ部分３６がストッパ３８に当接する位置
までテンションレバー１６がガバナレバー軸１２を中心
にしてスロットル開放位置まで移動する。それに対応し
てがバナレバ−１５もスロットル開放方向（矢印り方向
）へ移動する。これによりスロットル開度は増加するが
、レギュレータレバー１０を操作した直後は、エンジン
回転数が低く、ガバナフォースが小さいので、ブツシュ
レバー１７は矢印へ方向に全く（又はほとんど）回動し
ない。そのためにサブスプリング４１の作用によりガバ
ルバー１５は第１図の矢印り方向とは逆の方向に移動し
、低開度位置に保持され、スロットル開度は比較的低く
設定される。この時の運転状態は第６図に例えば点ｐ１
で示されている。

上記状態からエンジン回転数が次第に上胃すると、ブツ
シュレバー１７がガバナフォースを受けて矢印へ方向に
移動するので、ブツシュレバー１７に当接するガバナレ
バ −１５は、サブスプリング４１を伸長させながら、連結
ビン４０を中心にして開度増加方向（矢印Ｃ方向及び矢
印り方向）に回動し、スロットルバルブの開度が次第に
増加する。この動作状態が第６図の曲線Ｐの区ｆｉｌρ
１−ｐ２で示されている。又この区間ｐ１−ｐ２の特性
（ガバナレバー１５の移動特性）はサブスプリング４１
の特性等により決定される。

エンジン回転数が更に増加すると、ガバナレバー１５が
テンションレバー１６の折曲げ部分５０に当接し、ガバ
ナレバー１５、テンションレバー１６、ブツシュレバー
１７が一体化される。従ってブツシュレバー１７と連動
してガバナレバー１５がガバナーレバー軸１２を中心に
して移動し、エンジン負荷の変化等によりエンジン回転
数が増加した場合には、スロットル開度が減少し、エン
ジン回転数が減少した場合には、スロットル開度が増加
する。この動作でのガバナレバー１５の移動特性はレギ
ュレータスプリング１８の特性等にＪ二り決定される。

（発明の効果） 以上説明したように本発明ににると・エンジンの一方の
側部に設けた吸気マニフォールド３に隣接する位置にキ
ャブレタ６及びガバナ１１を設けたので、エンジン側部
の空間を有効に利用しテソれらの張出し部分全体をコン
パクトに構成することができる。

又実施例の如くガバプレパー１５を２木の分岐管５の間
に通すとともに、し１：ユレータレパー１０をも吸気マ
ニフォールド３の下方に配置すると、全体構造は更にコ
ンパクト化できる。

（別の実施例） 各部の具体的な構造は様々に代えることができ、例えば
ガバナレバー１５、テンションレバー１６、ブツシュレ
バー１７を一部のレバーで構成することもできる。但し
、その場合には、第６図の特性ＩＭで示す如く、始動時
等にレギュレータレバーを全開位置まで移動させると、
区間ｍ−ｎの如くスロットル開度も全開となるので、始
動性等が悪（なる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例のガバナ装置の断面を上。 方から見た状態で示す断面図、第２図は本発明実施例の
ガソリンエンジン全体の側面略図、第３図は第２図のエ
ンジンの平面部分略図、第４図は第３図のｒＶ−ｒＶ矢
視略図、第５図は第１図の一部切欠ぎｖ−■矢視図、第
６図はガバナの制御特性を示すグラフ、第７図はレバー
機構の分解斜視図である。１・・・エンジンブロック、
２・・・ギヤケース、３・・・吸気マニフォールド、６
・・・キャブレタ、８・・・張出し部分、１１・・・ガ
バナ、２０・・・ガバナケース、Ｓ・・・シリンダ中心
線

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）シリンダ中心線が概ね上下方向に延びる多気筒直
   列式ガソリンエンジンの一方の側部に吸気マニフォール
   ドを設け、吸気マニフォールドに隣接する位置にキャブ
   レタを設け、上記エンジンのブロックの一方の端部にギ
   ヤケースを固定し、ギヤケースに上記エンジンブロック
   の吸気マニフォールド側の側面よりも側方へ張出した張
   出し部分を設け、上記キャブレタに連結するガバナ機構
   のガバナケースを上記張出し部分のエンジンブロック側
   の端面に取付け、ガバナケースを吸気マニフォールドの
   下方へ張出させたことを特徴とする多気筒直列ガソリン
   エンジン。
2. （２）上記ガバナ機構のレバーが吸気マニフォールドの
   ２本の分岐パイプの間を通ってキャブレタに連結してい
   る特許請求の範囲第１項に記載の多気筒直列ガソリンエ
   ンジン。
3. （３）上記ガバナ機構の手動操作用レギュレータレバー
   が吸気マニフォールドの下方に配置されている特許請求
   の範囲第１項又は第２項に記載の多気筒直列ガソリンエ
   ンジン。