JPH08128335A - 燃料噴射ポンプのガバナ - Google Patents
燃料噴射ポンプのガバナInfo
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- JPH08128335A JPH08128335A JP6293746A JP29374694A JPH08128335A JP H08128335 A JPH08128335 A JP H08128335A JP 6293746 A JP6293746 A JP 6293746A JP 29374694 A JP29374694 A JP 29374694A JP H08128335 A JPH08128335 A JP H08128335A
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- lever
- stop
- control
- rack
- governor
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
- F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
- F02D1/025—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by means dependent on engine working temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
- F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
- F02D1/04—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by mechanical means dependent on engine speed, e.g. using centrifugal governors
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ストップレバー付きＲＳＶ型のメカニカルガ
バナにおいて、内部構成に手を加えずに低温時と常温時
のそれぞれに最適な始動噴射量（始動Ｑ）を提供する。
常温時のガバナ特性においてプラスアングライヒ特性を
持たせる。 【構成】 コントロールラック位置をストップ位置に戻
すストップレバー２１を備え、このストップレバー２１
と当接するキャンセルレバー２６を設け、常温始動時の
コントロールラック位置をストップレバー２１がキャン
セルレバー２６と当接する範囲で移動可能にすると共
に、低温始動時のコントロールラック位置をストップレ
バー２１がラックリミットストッパ３１と当接する範囲
で移動可能とする。キャンセルレバー２６はコントロー
ルレバー１３に連結してそれぞれの位置を同期させるよ
うになっている。
バナにおいて、内部構成に手を加えずに低温時と常温時
のそれぞれに最適な始動噴射量（始動Ｑ）を提供する。
常温時のガバナ特性においてプラスアングライヒ特性を
持たせる。 【構成】 コントロールラック位置をストップ位置に戻
すストップレバー２１を備え、このストップレバー２１
と当接するキャンセルレバー２６を設け、常温始動時の
コントロールラック位置をストップレバー２１がキャン
セルレバー２６と当接する範囲で移動可能にすると共
に、低温始動時のコントロールラック位置をストップレ
バー２１がラックリミットストッパ３１と当接する範囲
で移動可能とする。キャンセルレバー２６はコントロー
ルレバー１３に連結してそれぞれの位置を同期させるよ
うになっている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、燃料噴射ポンプのメカ
ニカルガバナ、特にコントロールラック位置の可動範囲
を調節して始動噴射量等を最適に変更でき得るようにし
たオールスピードガバナに関する。
ニカルガバナ、特にコントロールラック位置の可動範囲
を調節して始動噴射量等を最適に変更でき得るようにし
たオールスピードガバナに関する。
【０００２】
【従来の技術】発進加速や低速度からの加速では、アク
セルペダルの踏み込み量が少なくても最大噴射量（フル
Ｑ）となり、スモークの発生が多く燃費が悪化する点が
懸念され、これを解決するために、特公昭６０−１７９
３５号公報に示される装置が考えられている。
セルペダルの踏み込み量が少なくても最大噴射量（フル
Ｑ）となり、スモークの発生が多く燃費が悪化する点が
懸念され、これを解決するために、特公昭６０−１７９
３５号公報に示される装置が考えられている。
【０００３】これは、ＶＥ型インジェクションポンプの
ガバナのリンクレバー装置に噴射量特性を決定する支点
を変位させるカム機構を設け、このカム機構をアクセル
に連動して低温時に支点を燃料増量方向へ変位させるよ
うにしたものである。より具体的には、同公報の図２乃
至図４に示されるように、リンクレバー装置１９のコン
タクトレバー２１とポンプハウジング３１との間にフル
ロードカム３０を介装し、低温時には、このフルロード
カム３０を回転させることでコンタクトレバー２１をロ
ードアジャストスクリュー２６から強制的に離反させて
始動噴射量を大きくし、常温時には、コンタクトレバー
２１とロードアジャストスクリュー２６とを接触させて
始動噴射量を小さくするようにしたものである。
ガバナのリンクレバー装置に噴射量特性を決定する支点
を変位させるカム機構を設け、このカム機構をアクセル
に連動して低温時に支点を燃料増量方向へ変位させるよ
うにしたものである。より具体的には、同公報の図２乃
至図４に示されるように、リンクレバー装置１９のコン
タクトレバー２１とポンプハウジング３１との間にフル
ロードカム３０を介装し、低温時には、このフルロード
カム３０を回転させることでコンタクトレバー２１をロ
ードアジャストスクリュー２６から強制的に離反させて
始動噴射量を大きくし、常温時には、コンタクトレバー
２１とロードアジャストスクリュー２６とを接触させて
始動噴射量を小さくするようにしたものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このように、アクセル
ペダルの踏み込み量が少ない常温始動時においては、良
好な始動性を確保するために噴射量を多くする低温時と
異なり、スモークの低減や燃費の向上を図る観点から別
途最適な始動噴射量（始動Ｑ）を設定することが要求さ
れる。
ペダルの踏み込み量が少ない常温始動時においては、良
好な始動性を確保するために噴射量を多くする低温時と
異なり、スモークの低減や燃費の向上を図る観点から別
途最適な始動噴射量（始動Ｑ）を設定することが要求さ
れる。
【０００５】このような始動特性をストップレバー付き
ＲＳＶ型メカニカルガバナで得るためには、上述したＶ
Ｅ型インジェクションポンプとは異なる構成をもって達
成するのが製造工程上簡易となる。即ち、従来の構成に
おいては、レバー５０が設けられたカム軸３２の端部に
コレクタレバーと当接可能なカムを接合し、レバーの先
端をコントロールレバー２０とロッド５６をもって連結
し、コントロールレバーが高負荷側に回動されるとレバ
ー５０が回動し、これに伴ってカムが回動してコンタク
トレバーをロードアジャストスクリュー２６から離反さ
せるようになっているが、ハウジング内部に部品を付加
すると、その分内部にスペースを確保する必要があり、
ともすれば、ガバナの内部機構に設計変更を要する。こ
のため、外部構造を容易に変更でき得る構成であること
が望ましい。
ＲＳＶ型メカニカルガバナで得るためには、上述したＶ
Ｅ型インジェクションポンプとは異なる構成をもって達
成するのが製造工程上簡易となる。即ち、従来の構成に
おいては、レバー５０が設けられたカム軸３２の端部に
コレクタレバーと当接可能なカムを接合し、レバーの先
端をコントロールレバー２０とロッド５６をもって連結
し、コントロールレバーが高負荷側に回動されるとレバ
ー５０が回動し、これに伴ってカムが回動してコンタク
トレバーをロードアジャストスクリュー２６から離反さ
せるようになっているが、ハウジング内部に部品を付加
すると、その分内部にスペースを確保する必要があり、
ともすれば、ガバナの内部機構に設計変更を要する。こ
のため、外部構造を容易に変更でき得る構成であること
が望ましい。
【０００６】これに加えて、常温時においては、始動時
に噴射量を抑えると共に、エンジン回転の上昇に伴って
噴射量を徐々に増加させるプラスアングライヒ特性を持
たせることができれば、スモークの発生をより一層抑え
ることができるので望ましい。
に噴射量を抑えると共に、エンジン回転の上昇に伴って
噴射量を徐々に増加させるプラスアングライヒ特性を持
たせることができれば、スモークの発生をより一層抑え
ることができるので望ましい。
【０００７】そこで、この発明においては、ストップレ
バー付きＲＳＶ型メカニカルガバナにおいて、内部構造
に手を加えずに低温時と常温時のそれぞれに最適な始動
噴射量（始動Ｑ）を提供することができる燃料噴射ポン
プのガバナを提供することを課題としている。また、常
温時のガバナ特性においてプラスアングライヒ特性を持
たせることができるガバナを提供することを課題として
いる。
バー付きＲＳＶ型メカニカルガバナにおいて、内部構造
に手を加えずに低温時と常温時のそれぞれに最適な始動
噴射量（始動Ｑ）を提供することができる燃料噴射ポン
プのガバナを提供することを課題としている。また、常
温時のガバナ特性においてプラスアングライヒ特性を持
たせることができるガバナを提供することを課題として
いる。
【０００８】
【課題を解決するための手段】しかして、この発明にか
かる燃料噴射ポンプのガバナは、コントロールラック位
置をストップ位置に戻すストップレバーに対して当接可
能なキャンセルレバーを設け、常温始動時のコントロー
ルラック位置を前記ストップレバーのアイドル位置に対
応させると共に、低温始動時のコントロールラック位置
を前記ストップレバーのフルＱ位置に対応させ、前記ア
イドル位置を前記ストップレバーが前記キャンセルレバ
ーと当接する位置によって決定し、前記フルＱ位置を前
記ストップレバーがラックリミットストッパと当接する
位置によって決定することにある（請求項１）。
かる燃料噴射ポンプのガバナは、コントロールラック位
置をストップ位置に戻すストップレバーに対して当接可
能なキャンセルレバーを設け、常温始動時のコントロー
ルラック位置を前記ストップレバーのアイドル位置に対
応させると共に、低温始動時のコントロールラック位置
を前記ストップレバーのフルＱ位置に対応させ、前記ア
イドル位置を前記ストップレバーが前記キャンセルレバ
ーと当接する位置によって決定し、前記フルＱ位置を前
記ストップレバーがラックリミットストッパと当接する
位置によって決定することにある（請求項１）。
【０００９】ここで、キャンセルレバーをストップレバ
ーの回転軸上に回動自在に設け、常温始動時のコントロ
ールラック位置をストップレバーがキャンセルレバーと
当接する位置にすると共に、低温始動時のコントロール
ラック位置を前記ストップレバーが前記ラックリミット
ストッパと当接する位置にするとよい（請求項２）。
ーの回転軸上に回動自在に設け、常温始動時のコントロ
ールラック位置をストップレバーがキャンセルレバーと
当接する位置にすると共に、低温始動時のコントロール
ラック位置を前記ストップレバーが前記ラックリミット
ストッパと当接する位置にするとよい（請求項２）。
【００１０】また、キャンセルレバーを前記コントロー
ルレバーに連結して該キャンセルレバーの位置を該コン
トロールレバーの位置と同期させ（請求項３）、キャン
セルレバーの回動により前記ストップレバーのアイドル
位置を解除する構成にするとよい（請求項４）。
ルレバーに連結して該キャンセルレバーの位置を該コン
トロールレバーの位置と同期させ（請求項３）、キャン
セルレバーの回動により前記ストップレバーのアイドル
位置を解除する構成にするとよい（請求項４）。
【００１１】
【作用】したがって、本発明によれば、常温始動時のコ
ントロールラック位置がストップレバーの回動範囲を制
限するキャンセルレバーの位置によって調節され、低温
始動時のコントロールラック位置がキャンセルレバーに
よらずラックリミットストッパによって調節されるの
で、常温時においては、キャンセルレバーによってスモ
ークの発生を抑える最適噴射量を供給でき、低温時にお
いては、ラックリミットストッパによって始動性を高め
る観点から最適噴射量が供給される。
ントロールラック位置がストップレバーの回動範囲を制
限するキャンセルレバーの位置によって調節され、低温
始動時のコントロールラック位置がキャンセルレバーに
よらずラックリミットストッパによって調節されるの
で、常温時においては、キャンセルレバーによってスモ
ークの発生を抑える最適噴射量を供給でき、低温時にお
いては、ラックリミットストッパによって始動性を高め
る観点から最適噴射量が供給される。
【００１２】特に、キャンセルレバーをコントロールレ
バーに連結してキャンセルレバーの位置をコントロール
レバーの位置と同期させるようにすれば、ストップレバ
ーによるコントロールラックの制限量をコントロールレ
バーの回動角によって可変することができるので、常温
時は、始動噴射量を抑えつつもエンジン回転の上昇に伴
って噴射量を増加させるプラスアングライヒ特性を持た
せることができる。
バーに連結してキャンセルレバーの位置をコントロール
レバーの位置と同期させるようにすれば、ストップレバ
ーによるコントロールラックの制限量をコントロールレ
バーの回動角によって可変することができるので、常温
時は、始動噴射量を抑えつつもエンジン回転の上昇に伴
って噴射量を増加させるプラスアングライヒ特性を持た
せることができる。
【００１３】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。
る。
【００１４】図１において、ＲＳＶ型メカニカルガバナ
は、ハウジング３０内に複数のレバーとスプリングとを
備え、インジェクションポンプのカムシャフト１の端部
にフライウエイトアセンブリ２が設けられ、このフライ
ウエイトアセンブリ２は、カムシャフト１の回転による
遠心力に応じて開閉するフライウエイト３を備え、フラ
イウエイト３のアーム端に取り付けられたスライダ４で
スリーブ５を軸方向に押圧し、このスリーブ５に連結さ
れたシフタ６を同軸方向へ変位させるようになってい
る。
は、ハウジング３０内に複数のレバーとスプリングとを
備え、インジェクションポンプのカムシャフト１の端部
にフライウエイトアセンブリ２が設けられ、このフライ
ウエイトアセンブリ２は、カムシャフト１の回転による
遠心力に応じて開閉するフライウエイト３を備え、フラ
イウエイト３のアーム端に取り付けられたスライダ４で
スリーブ５を軸方向に押圧し、このスリーブ５に連結さ
れたシフタ６を同軸方向へ変位させるようになってい
る。
【００１５】フローチングレバー７は、下端部が軸Ａを
支点として回動自在に支持されると共に、中程がガイド
レバー８に軸Ｂを支点として連結されている。フローチ
ングレバー７の軸Ｂよりも上端部寄りの部分は、リンク
９を介してコントロールラック１０に連結され、また、
上端部には、コントロールラック１０を燃料増加方向へ
押圧するスタートスプリング１１が掛けられている。
支点として回動自在に支持されると共に、中程がガイド
レバー８に軸Ｂを支点として連結されている。フローチ
ングレバー７の軸Ｂよりも上端部寄りの部分は、リンク
９を介してコントロールラック１０に連結され、また、
上端部には、コントロールラック１０を燃料増加方向へ
押圧するスタートスプリング１１が掛けられている。
【００１６】ガイドレバー８は、その上端部がテンショ
ンレバー１２の上端部と共に軸Ｃに回動自在に支持さ
れ、下端部が前記フライウエイトアセンブリ２のシフタ
６に連結されている。
ンレバー１２の上端部と共に軸Ｃに回動自在に支持さ
れ、下端部が前記フライウエイトアセンブリ２のシフタ
６に連結されている。
【００１７】アクセルペダルの動きは、軸Ｄに支持され
た下記するコントロールレバー１３の回動に変えられ、
このコントロールレバー１３の動きは、軸Ｄを中心にし
て回動するスイベルレバー１４に伝達されるようになっ
ている。スイベルレバー１４の先端部Ｅとテンションレ
バー１２の中間部Ｆとの間にはガバナスプリング１５が
掛けられており、軸Ｄとテンションレバー１２の中間部
Ｆとはスイベルレバー１４の先端部Ｅに対して偏心した
位置関係となっている。
た下記するコントロールレバー１３の回動に変えられ、
このコントロールレバー１３の動きは、軸Ｄを中心にし
て回動するスイベルレバー１４に伝達されるようになっ
ている。スイベルレバー１４の先端部Ｅとテンションレ
バー１２の中間部Ｆとの間にはガバナスプリング１５が
掛けられており、軸Ｄとテンションレバー１２の中間部
Ｆとはスイベルレバー１４の先端部Ｅに対して偏心した
位置関係となっている。
【００１８】しかして、コントロールレバー１３の回動
角が変化すると、ガバナスプリング１５の張力が変化
し、例えばアクセルペダルを踏み込んでコントロールレ
バー１３を実線で示すβ位置へ向かって回動すればガバ
ナスプリング１５が張られ、テンションレバー１２が軸
Ｃを支点として回動し、フルロード位置を調節するフル
ロードストッパボルト１６に当接するようになってい
る。
角が変化すると、ガバナスプリング１５の張力が変化
し、例えばアクセルペダルを踏み込んでコントロールレ
バー１３を実線で示すβ位置へ向かって回動すればガバ
ナスプリング１５が張られ、テンションレバー１２が軸
Ｃを支点として回動し、フルロード位置を調節するフル
ロードストッパボルト１６に当接するようになってい
る。
【００１９】尚、１７は、吸入空気量に比例するよう噴
射量を補正するアングライッヒスプリング、１８は、安
定したアイドリング運転を維持するアイドリングスプリ
ング、１９は、コントロールレバー１３のストップ位置
を設定するストッパボルトである。
射量を補正するアングライッヒスプリング、１８は、安
定したアイドリング運転を維持するアイドリングスプリ
ング、１９は、コントロールレバー１３のストップ位置
を設定するストッパボルトである。
【００２０】また、ガバナは、下記するストップレバー
の回転軸２２に固装されたサポーチングレバー２３を有
し、このサポーチングレバー２３は、コントロールラッ
ク１０に固装された係止片２４に係止できるようになっ
ており、コントロールレバー１３がどの位置にあって
も、ストップレバーをストップ位置ヘ操作すると、サポ
ーチングレバー２３と係止片２４とを介してコントロー
ルラック１０が強制的に無噴射方向へ戻され、エンジン
が停止されるようになっている。
の回転軸２２に固装されたサポーチングレバー２３を有
し、このサポーチングレバー２３は、コントロールラッ
ク１０に固装された係止片２４に係止できるようになっ
ており、コントロールレバー１３がどの位置にあって
も、ストップレバーをストップ位置ヘ操作すると、サポ
ーチングレバー２３と係止片２４とを介してコントロー
ルラック１０が強制的に無噴射方向へ戻され、エンジン
が停止されるようになっている。
【００２１】コントロールレバー１３は、図２乃至図４
に示されるように、実際にはハウジング３０の外側面に
設けられ、中間部が前記軸Ｄに軸支されており、下端部
にアクセルペダルの動きが伝達され、上端部は、ロッド
２５を介してキャンセルレバー２６の下端部に連結され
ている。
に示されるように、実際にはハウジング３０の外側面に
設けられ、中間部が前記軸Ｄに軸支されており、下端部
にアクセルペダルの動きが伝達され、上端部は、ロッド
２５を介してキャンセルレバー２６の下端部に連結され
ている。
【００２２】コントロールレバー１３とキャンセルレバ
ー２６との連結をより具体的に説明すると、図５に示さ
れるように、ストップレバー２１を装着した軸２２に円
筒中間部材２７を介してキャンセルレバー２６が摺動自
在に外装され、このキャンセルレバー２６の下端部にロ
ッド２５の一端において軸方向と直角方向に設けられた
ピン２８が回動自在に装着されている。また、ロッド２
５の他端は、コントロールレバーの上端部に回転自在に
取り付けられたピン２９に装着されている。したがっ
て、図２に示すように、キャンセルレバー２６は、コン
トロールレバー１３を燃料増加方向（図中において時計
回り）へ回動させると、コントロールレバーの回動方向
と逆の方向（図中において反時計回り）へ回動し、コン
トロールレバー１３を軸Ｄを支点として、例えばアイド
リング位置（α）からフルロード位置（β）にかけて回
動させれば、キャンセルレバー２６もそれに伴ってアイ
ドリング位置（γ）からフルロード位置（δ）にかけて
回動されるようになっている。
ー２６との連結をより具体的に説明すると、図５に示さ
れるように、ストップレバー２１を装着した軸２２に円
筒中間部材２７を介してキャンセルレバー２６が摺動自
在に外装され、このキャンセルレバー２６の下端部にロ
ッド２５の一端において軸方向と直角方向に設けられた
ピン２８が回動自在に装着されている。また、ロッド２
５の他端は、コントロールレバーの上端部に回転自在に
取り付けられたピン２９に装着されている。したがっ
て、図２に示すように、キャンセルレバー２６は、コン
トロールレバー１３を燃料増加方向（図中において時計
回り）へ回動させると、コントロールレバーの回動方向
と逆の方向（図中において反時計回り）へ回動し、コン
トロールレバー１３を軸Ｄを支点として、例えばアイド
リング位置（α）からフルロード位置（β）にかけて回
動させれば、キャンセルレバー２６もそれに伴ってアイ
ドリング位置（γ）からフルロード位置（δ）にかけて
回動されるようになっている。
【００２３】ストップレバー２１は、キャンセルレバー
２６と同様、ハウジング３０の外側面に設けられ、ハウ
ジング３０に沿って上方へ延び、ハウジング３０から離
れるように直角に折り曲げられ、さらに下方へ延びるよ
うに再び直角に折り曲げられて全体が略コ字状に形成さ
れているもので、回転軸２２に取り付けられたスプリン
グ３３により停止位置（図６または図７において示す）
側に付勢されており、停止位置からハウジング３０に設
けられたラックリミットストッパ３１と当接する位置に
かけて回動できるようになっている。
２６と同様、ハウジング３０の外側面に設けられ、ハウ
ジング３０に沿って上方へ延び、ハウジング３０から離
れるように直角に折り曲げられ、さらに下方へ延びるよ
うに再び直角に折り曲げられて全体が略コ字状に形成さ
れているもので、回転軸２２に取り付けられたスプリン
グ３３により停止位置（図６または図７において示す）
側に付勢されており、停止位置からハウジング３０に設
けられたラックリミットストッパ３１と当接する位置に
かけて回動できるようになっている。
【００２４】キャンセルレバー２６の上端部には、前記
ストップレバー２１の一辺と当接可能な当接片３２が形
成され、この当接片３２は、コントロールラック１０の
ラック位置の上限を決定するためにラックリミットスト
ッパ側からストップレバー２１に当接できるようになっ
ている。
ストップレバー２１の一辺と当接可能な当接片３２が形
成され、この当接片３２は、コントロールラック１０の
ラック位置の上限を決定するためにラックリミットスト
ッパ側からストップレバー２１に当接できるようになっ
ている。
【００２５】しかして、キャンセルレバー２６の回動が
十分大きければ、ストップレバー２１はラックリミット
ストッパ３１と当接するまで回動可能となるが、キャン
セルレバー２６の回動が小さければ、ストップレバー２
１は当接片３２と当接するまでの範囲でしか回動されな
いこととなる。
十分大きければ、ストップレバー２１はラックリミット
ストッパ３１と当接するまで回動可能となるが、キャン
セルレバー２６の回動が小さければ、ストップレバー２
１は当接片３２と当接するまでの範囲でしか回動されな
いこととなる。
【００２６】上記構成において、次に本発明にかかるガ
バナの作動を説明する。先ず、一般的な動作の概略を説
明すると、エンジン始動時にアクセルを十分踏み込み、
コントロールレバー１３をフルロード位置（図１、図２
のβ位置）まで倒すと、スイベルレバー１４がガバナス
プリング１５を引き延ばし、テンションレバー１２がフ
ルロードストッパボルト１６に当接するまで引かれる。
この状態では、フライウエイトは閉じているので、スタ
ートスプリング１１によってフローチングレバー７が引
かれ、シフタ６をテンションレバー１２から離反する方
向（図１中右側）へ動かし、フローチングレバー７と連
結されているコントロールラック１０を燃料増加方向へ
動かし、ラック位置を最大位置とする。これにより、エ
ンジン始動が容易に行われる。そして、エンジンが始動
すると、フライウエイト３は回転して遠心力が生じ、シ
フタ６がテンションレバー１２に当接するまで戻され
る。
バナの作動を説明する。先ず、一般的な動作の概略を説
明すると、エンジン始動時にアクセルを十分踏み込み、
コントロールレバー１３をフルロード位置（図１、図２
のβ位置）まで倒すと、スイベルレバー１４がガバナス
プリング１５を引き延ばし、テンションレバー１２がフ
ルロードストッパボルト１６に当接するまで引かれる。
この状態では、フライウエイトは閉じているので、スタ
ートスプリング１１によってフローチングレバー７が引
かれ、シフタ６をテンションレバー１２から離反する方
向（図１中右側）へ動かし、フローチングレバー７と連
結されているコントロールラック１０を燃料増加方向へ
動かし、ラック位置を最大位置とする。これにより、エ
ンジン始動が容易に行われる。そして、エンジンが始動
すると、フライウエイト３は回転して遠心力が生じ、シ
フタ６がテンションレバー１２に当接するまで戻され
る。
【００２７】その後、コントロールレバー１３をアイド
ル位置（図１、図２のα位置）まで戻すと、ガバナスプ
リング１５によってテンションレバー１２を引く張力が
なくなり、フライウエイト３の拡がりによりテンション
レバー１２がシフタ６により押されてアイドリングスプ
リング１８に当接する。これにより、フローチングレバ
ー７が軸Ａを支点としてテンションレバー側へ回動し、
コントロールラック１０が噴射量の少ないアイドル位置
まで動かされ、フライウエイト３による遠心力とアイド
リングスプリング１８のバネ力とが釣り合った位置で安
定したアイドリング運転を維持する。
ル位置（図１、図２のα位置）まで戻すと、ガバナスプ
リング１５によってテンションレバー１２を引く張力が
なくなり、フライウエイト３の拡がりによりテンション
レバー１２がシフタ６により押されてアイドリングスプ
リング１８に当接する。これにより、フローチングレバ
ー７が軸Ａを支点としてテンションレバー側へ回動し、
コントロールラック１０が噴射量の少ないアイドル位置
まで動かされ、フライウエイト３による遠心力とアイド
リングスプリング１８のバネ力とが釣り合った位置で安
定したアイドリング運転を維持する。
【００２８】ところで、コントロールレバー１３をフル
ロード位置にした状態で、エンジン回転数が上昇し、フ
ライウエイト３の遠心力がアングライヒスプリング１７
のセット力より大きくなると、アングライヒスプリング
１７は縮み始め、コントロールラック１０がこれに伴っ
て燃料減少方向へ移動し、燃料噴射量がアングライヒス
トローク分だけ減少する。そして、フライウエイト３の
遠心力とこのときのガバナスプリング１５の張力とが釣
り合ったところで全負荷最高回転数を維持する。
ロード位置にした状態で、エンジン回転数が上昇し、フ
ライウエイト３の遠心力がアングライヒスプリング１７
のセット力より大きくなると、アングライヒスプリング
１７は縮み始め、コントロールラック１０がこれに伴っ
て燃料減少方向へ移動し、燃料噴射量がアングライヒス
トローク分だけ減少する。そして、フライウエイト３の
遠心力とこのときのガバナスプリング１５の張力とが釣
り合ったところで全負荷最高回転数を維持する。
【００２９】エンジン回転数が全負荷最高回転数より更
に上昇して、フライウエイト３の遠心力が大きくなり、
ガバナスプリング１５のバネ力に抗してテンションレバ
ー１２を押すと、コントロールラック１０は噴射量減少
方向へ動き、エンジンの無負荷最高回転数に必要な噴射
量を維持する位置で安定する。
に上昇して、フライウエイト３の遠心力が大きくなり、
ガバナスプリング１５のバネ力に抗してテンションレバ
ー１２を押すと、コントロールラック１０は噴射量減少
方向へ動き、エンジンの無負荷最高回転数に必要な噴射
量を維持する位置で安定する。
【００３０】そして、コントロールレバー１３をストッ
プ位置（図１のε位置）に戻すと、それに伴ってスイベ
ルレバー１４がガバナスプリング１５の張力を無くす方
向へ回動して直接ガイドレバー８を押し、フローチング
レバー７をテンションレバー側へ回動させてコントロー
ルラック１０を無噴射位置まで移動させ、エンジンを停
止させる。
プ位置（図１のε位置）に戻すと、それに伴ってスイベ
ルレバー１４がガバナスプリング１５の張力を無くす方
向へ回動して直接ガイドレバー８を押し、フローチング
レバー７をテンションレバー側へ回動させてコントロー
ルラック１０を無噴射位置まで移動させ、エンジンを停
止させる。
【００３１】また、コントロールレバー１３がどの位置
にあっても、ストップレバー２１がストップ位置ヘ操作
されると、それに伴って係止片２４と当接しているサポ
ーチングレバー２３が回動し、コントロールラック１０
が強制的に無噴射方向へ戻されてエンジンが停止され
る。
にあっても、ストップレバー２１がストップ位置ヘ操作
されると、それに伴って係止片２４と当接しているサポ
ーチングレバー２３が回動し、コントロールラック１０
が強制的に無噴射方向へ戻されてエンジンが停止され
る。
【００３２】このような基本的動作に対して、本発明に
よれば、コントロールレバー１３の回動が小さいうち
（コントロールレバー１３がアイドリング位置に設定さ
れているうち）は、図６に示されるように、キャンセル
レバー２６の回動も小さく、ストップレバー２１は停止
位置からキャンセルレバー２６の当接片３２と当接する
までの範囲で回動し、それ以上にストップレバーが回動
するのを阻止する。即ち、ストップレバー２１はラック
リミットストッパ３１と当接する手前でその回動が制限
されることとなる。
よれば、コントロールレバー１３の回動が小さいうち
（コントロールレバー１３がアイドリング位置に設定さ
れているうち）は、図６に示されるように、キャンセル
レバー２６の回動も小さく、ストップレバー２１は停止
位置からキャンセルレバー２６の当接片３２と当接する
までの範囲で回動し、それ以上にストップレバーが回動
するのを阻止する。即ち、ストップレバー２１はラック
リミットストッパ３１と当接する手前でその回動が制限
されることとなる。
【００３３】このため、常温時においては、アクセルの
踏み込み量を小さくしてコントロールレバー１３をアイ
ドル位置に設定したとしてもエンジンは容易にかかる
が、このような始動時においては、コントロールラック
位置が従来のフルラック位置よりも小さい位置（図８の
Ａで示す常温時において最適始動噴射量が得られるラッ
ク位置）に制限されるので、過剰な燃料を噴射すること
がなくなり、スモークの発生を抑えることができると共
に、燃費を向上させることができる。
踏み込み量を小さくしてコントロールレバー１３をアイ
ドル位置に設定したとしてもエンジンは容易にかかる
が、このような始動時においては、コントロールラック
位置が従来のフルラック位置よりも小さい位置（図８の
Ａで示す常温時において最適始動噴射量が得られるラッ
ク位置）に制限されるので、過剰な燃料を噴射すること
がなくなり、スモークの発生を抑えることができると共
に、燃費を向上させることができる。
【００３４】これに対して、コントロールレバー１３の
回動が大きくなると、図７に示されるように、ストップ
レバー２１はラックリミットストッパ３１と当接し、そ
れ以上に回動することがない。低温時のエンジン始動に
おいては、始動性を高めるためにアクセルを大きく踏み
込んでコントロールレバー１３をフルロード位置にす
が、この状態はまさにストップレバー２１がラックリミ
ットストッパ３１と当接する状態であり、コントロール
ラック位置は従来のフルラック位置と同レベルの位置
（図８のＢで示す）に設定される。
回動が大きくなると、図７に示されるように、ストップ
レバー２１はラックリミットストッパ３１と当接し、そ
れ以上に回動することがない。低温時のエンジン始動に
おいては、始動性を高めるためにアクセルを大きく踏み
込んでコントロールレバー１３をフルロード位置にす
が、この状態はまさにストップレバー２１がラックリミ
ットストッパ３１と当接する状態であり、コントロール
ラック位置は従来のフルラック位置と同レベルの位置
（図８のＢで示す）に設定される。
【００３５】尚、低温始動時の最大ラック位置は、ラッ
クリミットストッパ３１がなければ、図８の破線で示す
ように、キャンセルレバー２６の当接片３２との当接に
よって決定されるが、ラックリミットストッパ３１がラ
ック位置の上限を決定するリミッタとして機能するの
で、ラックリミットストッパ３１の調節によって低温時
においても過不足のない最適始動噴射量を得るラック位
置が設定される。
クリミットストッパ３１がなければ、図８の破線で示す
ように、キャンセルレバー２６の当接片３２との当接に
よって決定されるが、ラックリミットストッパ３１がラ
ック位置の上限を決定するリミッタとして機能するの
で、ラックリミットストッパ３１の調節によって低温時
においても過不足のない最適始動噴射量を得るラック位
置が設定される。
【００３６】更に、この発明において特筆すべき点は、
コントロールレバー１３の回動量をアイドル位置から徐
々に大きくすれば（エンジン回転数が徐々に大きくなれ
ば）、キャンセルレバー２６の回動量も徐々に大きくな
ってストップレバー２１の回動範囲が大きくなり、コン
トロールラック１０の可動範囲を徐々に大きくすること
ができるので、図８の２点鎖線に示されるように、常温
時においてプラスアングライヒ特性を持たせたＲＳＶ型
ガバナを得ることができる。このため、常温時にあって
は、斜線部分で示す領域部分でのスモークの発生を無く
すことができる。
コントロールレバー１３の回動量をアイドル位置から徐
々に大きくすれば（エンジン回転数が徐々に大きくなれ
ば）、キャンセルレバー２６の回動量も徐々に大きくな
ってストップレバー２１の回動範囲が大きくなり、コン
トロールラック１０の可動範囲を徐々に大きくすること
ができるので、図８の２点鎖線に示されるように、常温
時においてプラスアングライヒ特性を持たせたＲＳＶ型
ガバナを得ることができる。このため、常温時にあって
は、斜線部分で示す領域部分でのスモークの発生を無く
すことができる。
【００３７】
【発明の効果】以上述べたように、この発明によれば、
ストップレバーによるコントロールラックの制限量を常
温時のおいてはキャンセルレバーにより決定し、低温時
においてはラックリミットストッパによって決定できる
ようにしたので、常温時の始動時においては、燃費やス
モークを低減させる観点から低温時よりも噴射量を抑
え、低温時においては、始動性を向上させる観点から噴
射量を大きくすることができ、それぞれの環境において
必要とする最適噴射量を設定することができる。
ストップレバーによるコントロールラックの制限量を常
温時のおいてはキャンセルレバーにより決定し、低温時
においてはラックリミットストッパによって決定できる
ようにしたので、常温時の始動時においては、燃費やス
モークを低減させる観点から低温時よりも噴射量を抑
え、低温時においては、始動性を向上させる観点から噴
射量を大きくすることができ、それぞれの環境において
必要とする最適噴射量を設定することができる。
【００３８】特に、ストップレバーによるコントロール
ラックの制限量をコントロールレバーと連動するキャン
セルレバーにより決定できるようにすれば、ストップレ
バーの回動範囲をコントロールレバーの位置によって可
変させることができるので、エンジン回転の上昇に伴っ
てコントロールラックの制限量を徐々に増加させるプラ
スアングライヒ特性を持たせることができ、このような
特性を有するガバナと同等の性能を得ることができる。
ラックの制限量をコントロールレバーと連動するキャン
セルレバーにより決定できるようにすれば、ストップレ
バーの回動範囲をコントロールレバーの位置によって可
変させることができるので、エンジン回転の上昇に伴っ
てコントロールラックの制限量を徐々に増加させるプラ
スアングライヒ特性を持たせることができ、このような
特性を有するガバナと同等の性能を得ることができる。
【図１】図１は、この発明に係る燃料噴射ポンプのガバ
ナのメカニズムを示す概略構成図である。
ナのメカニズムを示す概略構成図である。
【図２】図２は、この発明に係る燃料噴射ポンプのガバ
ナを外側からみた側面図である。
ナを外側からみた側面図である。
【図３】図３は、図２のガバナを左側方から見た一部切
欠きの図である。
欠きの図である。
【図４】図４は、コントロールレバー、キャンセルレバ
ー、及びストップレバーの周辺を示す斜視図である。
ー、及びストップレバーの周辺を示す斜視図である。
【図５】図５は、コントロールレバーとキャンセルレバ
ーとのリンク構造を示す図である。
ーとのリンク構造を示す図である。
【図６】図６は、コントロールレバーがアイドリング位
置にある場合のキャンセルレバーとストップレバーとの
関係を示す図である。
置にある場合のキャンセルレバーとストップレバーとの
関係を示す図である。
【図７】図７は、コントロールレバーがフルロード位置
にある場合のキャンセルレバーとストップレバーとの関
係を示す図である。
にある場合のキャンセルレバーとストップレバーとの関
係を示す図である。
【図８】図８は、本発明にかかるガバナの性能線図を示
す図である。
す図である。
１０ コントロールラック １３ コントロールレバー ２１ ストップレバー ２６ キャンセルレバー ３１ ラックリミットストッパ
Claims (4)
- 【請求項１】 コントロールラック位置をストップ位置
に戻すストップレバーを備えた燃料噴射ポンプのオール
スピードガバナにおいて、前記ストップレバーと当接可
能なキャンセルレバーを設け、常温始動時のコントロー
ルラック位置を前記ストップレバーのアイドル位置に対
応させると共に、低温始動時のコントロールラック位置
を前記ストップレバーのフルＱ位置に対応させ、前記ア
イドル位置を前記ストップレバーが前記キャンセルレバ
ーと当接する位置によって決定し、前記フルＱ位置を前
記ストップレバーがラックリミットストッパと当接する
位置によって決定することを特徴とする燃料噴射ポンプ
のガバナ。 - 【請求項２】 前記キャンセルレバーは、前記ストッ
プレバーの回転軸上に回動自在に設けられ、常温始動時
のコントロールラック位置を前記ストップレバーが前記
キャンセルレバーと当接する位置に対応させると共に、
低温始動時のコントロールラック位置を前記ストップレ
バーが前記ラックリミットストッパと当接する位置に対
応させる請求項１記載の燃料噴射ポンプのガバナ。 - 【請求項３】 前記キャンセルレバーを前記コントロー
ルレバーに連結して該キャンセルレバーの位置を該コン
トロールレバーの位置と同期させた請求項１記載の燃料
噴射ポンプのガバナ。 - 【請求項４】 前記キャンセルレバーの回動により前記
ストップレバーのアイドル位置が解除される請求項１記
載の燃料噴射ポンプのガバナ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6293746A JPH08128335A (ja) | 1994-11-02 | 1994-11-02 | 燃料噴射ポンプのガバナ |
| KR1019950039373A KR0163374B1 (ko) | 1994-11-02 | 1995-11-02 | 연료분사펌프의 조속기 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6293746A JPH08128335A (ja) | 1994-11-02 | 1994-11-02 | 燃料噴射ポンプのガバナ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08128335A true JPH08128335A (ja) | 1996-05-21 |
Family
ID=17798707
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6293746A Pending JPH08128335A (ja) | 1994-11-02 | 1994-11-02 | 燃料噴射ポンプのガバナ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08128335A (ja) |
| KR (1) | KR0163374B1 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013204500A (ja) * | 2012-03-28 | 2013-10-07 | Yanmar Co Ltd | 燃料噴射ポンプ |
| JP2013204498A (ja) * | 2012-03-28 | 2013-10-07 | Yanmar Co Ltd | 燃料噴射ポンプ |
| JP2013204499A (ja) * | 2012-03-28 | 2013-10-07 | Yanmar Co Ltd | 燃料噴射ポンプ |
| WO2014013758A1 (ja) | 2012-07-20 | 2014-01-23 | ヤンマー株式会社 | 燃料噴射ポンプ |
| CN114427498A (zh) * | 2022-03-05 | 2022-05-03 | 江苏农华智慧农业科技股份有限公司 | 一种高压清洗机自动怠速调速座 |
-
1994
- 1994-11-02 JP JP6293746A patent/JPH08128335A/ja active Pending
-
1995
- 1995-11-02 KR KR1019950039373A patent/KR0163374B1/ko not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013204500A (ja) * | 2012-03-28 | 2013-10-07 | Yanmar Co Ltd | 燃料噴射ポンプ |
| JP2013204498A (ja) * | 2012-03-28 | 2013-10-07 | Yanmar Co Ltd | 燃料噴射ポンプ |
| JP2013204499A (ja) * | 2012-03-28 | 2013-10-07 | Yanmar Co Ltd | 燃料噴射ポンプ |
| WO2014013758A1 (ja) | 2012-07-20 | 2014-01-23 | ヤンマー株式会社 | 燃料噴射ポンプ |
| KR20150032908A (ko) | 2012-07-20 | 2015-03-30 | 얀마 가부시키가이샤 | 연료 분사 펌프 |
| US9816471B2 (en) | 2012-07-20 | 2017-11-14 | Yanmar Co., Ltd. | Fuel injection pump |
| CN114427498A (zh) * | 2022-03-05 | 2022-05-03 | 江苏农华智慧农业科技股份有限公司 | 一种高压清洗机自动怠速调速座 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR0163374B1 (ko) | 1998-12-15 |
| KR960018181A (ko) | 1996-06-17 |
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