JPS6225977Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6225977Y2 JPS6225977Y2 JP13447382U JP13447382U JPS6225977Y2 JP S6225977 Y2 JPS6225977 Y2 JP S6225977Y2 JP 13447382 U JP13447382 U JP 13447382U JP 13447382 U JP13447382 U JP 13447382U JP S6225977 Y2 JPS6225977 Y2 JP S6225977Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rack
- cam
- tie rod
- gear case
- steering device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000002452 interceptive effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案はリバウンド時の操舵輪と車体との干
渉を防止し得る上に、舵角を大きくし得るように
したラツク・ピニオン式ステアリング装置に関す
る。
渉を防止し得る上に、舵角を大きくし得るように
したラツク・ピニオン式ステアリング装置に関す
る。
従来より、ステアリング装置の１つとして、ギ
ヤケースに進退自在に装着したラツクをピニオン
で軸方向に移動させて、ラツクの端部にボールジ
ヨイントで連結したタイロツドおよびナツクルア
ームを介して、操舵輪の向きを変えるようにした
ラツク・ピニオン式ステアリング装置が一般によ
く知られている（実開昭54−181424号）。
ヤケースに進退自在に装着したラツクをピニオン
で軸方向に移動させて、ラツクの端部にボールジ
ヨイントで連結したタイロツドおよびナツクルア
ームを介して、操舵輪の向きを変えるようにした
ラツク・ピニオン式ステアリング装置が一般によ
く知られている（実開昭54−181424号）。
ところで、このラツク・ピニオン式ステアリン
グ装置においては、第１、２図に示すように、タ
イロツド１が実線に示す位置に存して、操舵輪２
が第２図中実線イで示す位置に存する通常の積車
状態でのフル舵角時に比して、タイロツド１が２
点鎖線に示す位置に存して、操舵輪２が第２図中
２点鎖線に示す位置に存するリバウンド状態での
フル舵角時には、車輪２の切れ込みにより、操舵
輪２と車体（図示せず。）が干渉する恐れがあ
る。そのため、従来のラツク・ピニオン式ステア
リング装置はギヤケース３のストツパー面３ａに
ボールジヨイント４の段部４ａを当接させて、ラ
ツク５のストロークを制限して、回転半径が小さ
くなるにも拘らず、通常の積車時の舵角を制限し
て、リバウンド時の操舵輪と車体との干渉を防止
している。換言すれば、リバウンド時の操舵輪と
車体との干渉を防止するために、通常積車時の回
転半径を小さくすることができないという欠点が
ある。
グ装置においては、第１、２図に示すように、タ
イロツド１が実線に示す位置に存して、操舵輪２
が第２図中実線イで示す位置に存する通常の積車
状態でのフル舵角時に比して、タイロツド１が２
点鎖線に示す位置に存して、操舵輪２が第２図中
２点鎖線に示す位置に存するリバウンド状態での
フル舵角時には、車輪２の切れ込みにより、操舵
輪２と車体（図示せず。）が干渉する恐れがあ
る。そのため、従来のラツク・ピニオン式ステア
リング装置はギヤケース３のストツパー面３ａに
ボールジヨイント４の段部４ａを当接させて、ラ
ツク５のストロークを制限して、回転半径が小さ
くなるにも拘らず、通常の積車時の舵角を制限し
て、リバウンド時の操舵輪と車体との干渉を防止
している。換言すれば、リバウンド時の操舵輪と
車体との干渉を防止するために、通常積車時の回
転半径を小さくすることができないという欠点が
ある。
そこで、この考案の目的は、タイロツドの上下
方向の揺動に連動して、リバウンド時のラツクの
ストロークを通常積車時やバンプ時のラツクのス
トロークよりも小さくすることにより、リバウン
ド時の操舵輪と車体との干渉を防止すると同時
に、通常積車時やバンプ時の舵角を大きくとれる
ようにして、回転半径を小さくし得るようにする
ことにある。
方向の揺動に連動して、リバウンド時のラツクの
ストロークを通常積車時やバンプ時のラツクのス
トロークよりも小さくすることにより、リバウン
ド時の操舵輪と車体との干渉を防止すると同時
に、通常積車時やバンプ時の舵角を大きくとれる
ようにして、回転半径を小さくし得るようにする
ことにある。
このため、この考案のラツク・ピニオン式ステ
アリング装置は、ギヤケースに進退自在に装着さ
れて、ピニオンで軸方向に移動させられるラツク
とタイロツドとを自在継手で連結し、このラツク
とタイロツドとの連結部にタイロツドの上下方向
の揺動に連動して、上、下方向に揺動するカムを
設け、このカムのカム面とギヤケースのストツパ
ー面との当接により定まるラツクのストローク
が、上記カムの揺動により、リバウンド時に通常
積車時やバンド時よりも短かくなるようにするこ
とにより、リバウンド時の操舵輪と車体との干渉
を防止し得る上に、通常積車時やバンプ時の舵角
を大きくして、回転半径を小さくし得るようにし
たことを特徴としている。
アリング装置は、ギヤケースに進退自在に装着さ
れて、ピニオンで軸方向に移動させられるラツク
とタイロツドとを自在継手で連結し、このラツク
とタイロツドとの連結部にタイロツドの上下方向
の揺動に連動して、上、下方向に揺動するカムを
設け、このカムのカム面とギヤケースのストツパ
ー面との当接により定まるラツクのストローク
が、上記カムの揺動により、リバウンド時に通常
積車時やバンド時よりも短かくなるようにするこ
とにより、リバウンド時の操舵輪と車体との干渉
を防止し得る上に、通常積車時やバンプ時の舵角
を大きくして、回転半径を小さくし得るようにし
たことを特徴としている。
以下、この考案を図示の実施例により詳細に説
明する。
明する。
第３図に示すように、ギヤケース１１に軸方向
に進退自在に装着したラツク１２に、ピニオン１
３を噛合させる。上記ラツク１１の端部には、自
在継手の一例としてのボールジヨイント１４を介
してタイロツド１５の一端を揺動自在に連結す
る。上記ボールジヨイント１４は、ラツク１２の
端部に螺合して固着したボールケース１７と、上
記タイロツド１５の一端に形成され、上記ボール
ケース１７内に嵌合するボール部１８と、そのボ
ール部１８のボールケース１７内からの抜け止め
用のスナツプリング１９とからなる。上記タイロ
ツド１５の他端には、連結金具２１を螺着して、
その連結金具を図示しないナツクルアームに連結
する。
に進退自在に装着したラツク１２に、ピニオン１
３を噛合させる。上記ラツク１１の端部には、自
在継手の一例としてのボールジヨイント１４を介
してタイロツド１５の一端を揺動自在に連結す
る。上記ボールジヨイント１４は、ラツク１２の
端部に螺合して固着したボールケース１７と、上
記タイロツド１５の一端に形成され、上記ボール
ケース１７内に嵌合するボール部１８と、そのボ
ール部１８のボールケース１７内からの抜け止め
用のスナツプリング１９とからなる。上記タイロ
ツド１５の他端には、連結金具２１を螺着して、
その連結金具を図示しないナツクルアームに連結
する。
上記ボールジヨイント１４のボールケース１７
に設けた一対の水平方向の突出部２５，２５に
は、第３、４図に示すように、大略コ字形状のカ
ム２６を揺動自在に嵌合し、スナツプリング２
７，２７で抜け止めする。上記カム２６の中央部
３１には、第３，４，６図に示すように水平方向
の長穴３２を設け、この長穴３２にタイロツド１
５を水平方向に摺動自在に嵌合して、上記カム２
６をタイロツド１５の上下方向の揺動に連動し
て、突出部２５，２５を中心として、上下方向に
揺動させる。ただし、上記タイロツド１５は長穴
３２内を水平方向にカム２６とは独立に揺動でき
る。
に設けた一対の水平方向の突出部２５，２５に
は、第３、４図に示すように、大略コ字形状のカ
ム２６を揺動自在に嵌合し、スナツプリング２
７，２７で抜け止めする。上記カム２６の中央部
３１には、第３，４，６図に示すように水平方向
の長穴３２を設け、この長穴３２にタイロツド１
５を水平方向に摺動自在に嵌合して、上記カム２
６をタイロツド１５の上下方向の揺動に連動し
て、突出部２５，２５を中心として、上下方向に
揺動させる。ただし、上記タイロツド１５は長穴
３２内を水平方向にカム２６とは独立に揺動でき
る。
上記カム２６のギヤケース１１のストツパー面
１１ａ側は、第４，６図および第５図中の実線で
示すように、タイロツド１５が水平に位置する通
常の積車時やバンプ時において、斜め下方へ突出
する突出部３５，３５からなり、この突出部３
５，３５の上記ストツパー面１１ａに相対する側
にカム面３６，３６を形成する。このカム面３
６，３６の先端は、通常の積車時やバンプ時にお
いて、第１，５図に示すように、ボールケース１
７の端面１７ａと面一にする。一方、リバウンド
時においては、カム２６がタイロツド１５の揺動
に連動するため、カム２６の突出部３５，３５は
第５図中１点鎖線で示すように、ラツク１２の軸
心線上まで上昇する。
１１ａ側は、第４，６図および第５図中の実線で
示すように、タイロツド１５が水平に位置する通
常の積車時やバンプ時において、斜め下方へ突出
する突出部３５，３５からなり、この突出部３
５，３５の上記ストツパー面１１ａに相対する側
にカム面３６，３６を形成する。このカム面３
６，３６の先端は、通常の積車時やバンプ時にお
いて、第１，５図に示すように、ボールケース１
７の端面１７ａと面一にする。一方、リバウンド
時においては、カム２６がタイロツド１５の揺動
に連動するため、カム２６の突出部３５，３５は
第５図中１点鎖線で示すように、ラツク１２の軸
心線上まで上昇する。
上記構成のラツク・ピニオン式ステアリング装
置によれば、リバウンド時には第５図中１点鎖線
に示すように、タイロツド１５と共にカム２６が
揺動して突出部３５がラツク１２の軸線まで上昇
するため、カム面３６とギヤケース１１のストツ
パー面１１ａとの間の距離Ｘ、つまりラツク１２
のストロークＸが、タイロツド１５が略水平に位
置してカム２６が実線に示す位置に存する通常積
車時やバンプ時のラツク１５のストロークＹより
も短かくなる。
置によれば、リバウンド時には第５図中１点鎖線
に示すように、タイロツド１５と共にカム２６が
揺動して突出部３５がラツク１２の軸線まで上昇
するため、カム面３６とギヤケース１１のストツ
パー面１１ａとの間の距離Ｘ、つまりラツク１２
のストロークＸが、タイロツド１５が略水平に位
置してカム２６が実線に示す位置に存する通常積
車時やバンプ時のラツク１５のストロークＹより
も短かくなる。
このように、リバウンド時のラツク１２のスト
ロークＸが通常積車時やバンプ時のラツク１２の
ストロークＹよりも短かくなるため、リバウンド
時には、操舵輪と車体との干渉が生じることがな
い上に、通常積車時やバンプ時には舵角を大きく
して、車の回転半径を小さくできる。
ロークＸが通常積車時やバンプ時のラツク１２の
ストロークＹよりも短かくなるため、リバウンド
時には、操舵輪と車体との干渉が生じることがな
い上に、通常積車時やバンプ時には舵角を大きく
して、車の回転半径を小さくできる。
以上の説明で明らかなように、この考案のラツ
ク・ピニオン式ステアリング装置は、ギヤケース
に進退自在に装着されて、ピニオンで軸方向に移
動させられるラツクとタイロツドとを自在継手で
連結し、このラツクとタイロツドとの連結部にタ
イロツドの上下方向の揺動に連動して、上下方向
に揺動するカムを設け、このカムのカム面とギヤ
ケースのストツパー面との当接により定まるラツ
クのストロークが上記カムの揺動により、リバウ
ンド時に通常積車時やバンプ時よりも短かくなる
ようにしているので、リバウンド時の操舵輪と車
体との干渉を防止できる上に、通常積車時やバン
プ時の舵角を大きくして、回転半径を小さくする
ことができる。
ク・ピニオン式ステアリング装置は、ギヤケース
に進退自在に装着されて、ピニオンで軸方向に移
動させられるラツクとタイロツドとを自在継手で
連結し、このラツクとタイロツドとの連結部にタ
イロツドの上下方向の揺動に連動して、上下方向
に揺動するカムを設け、このカムのカム面とギヤ
ケースのストツパー面との当接により定まるラツ
クのストロークが上記カムの揺動により、リバウ
ンド時に通常積車時やバンプ時よりも短かくなる
ようにしているので、リバウンド時の操舵輪と車
体との干渉を防止できる上に、通常積車時やバン
プ時の舵角を大きくして、回転半径を小さくする
ことができる。
第１，２図は夫々従来のラツク・ピニオン式ス
テアリング装置の正面図と平面図、第３図はこの
考案の１実施例の片側のみ示す一部断面平面図、
第４図は上記実施例の要部斜視図、第５図は上記
実施例の要部平面図、第６図は第３図の−線
断面図である。 １１……ギヤケース、１２……ラツク、１３…
…ピニオン、１４……ボールジヨイント、１５…
…タイロツド、２６……カム、３６……カム面。
テアリング装置の正面図と平面図、第３図はこの
考案の１実施例の片側のみ示す一部断面平面図、
第４図は上記実施例の要部斜視図、第５図は上記
実施例の要部平面図、第６図は第３図の−線
断面図である。 １１……ギヤケース、１２……ラツク、１３…
…ピニオン、１４……ボールジヨイント、１５…
…タイロツド、２６……カム、３６……カム面。
Claims (1)
- ギヤケースに軸方向に進退自在に装着されたラ
ツクと、該ラツクと噛合するピニオンと、上記ラ
ツクの端部に自在継手を介して連結されたタイロ
ツドと、上記ラツクとタイロツドとの連結部に設
けられ、上記タイロツドの上下方向の揺動に連動
して上下方向に揺動するカムとを備え、上記カム
のカム面は、該カム面と上記ギヤケースのストツ
パー面との当接により定まる上記ラツクのストロ
ークがリバウンド時において短かくなるように形
成されていることを特徴とするラツク・ピニオン
式ステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13447382U JPS5938166U (ja) | 1982-09-04 | 1982-09-04 | ラツク・ピニオン式ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13447382U JPS5938166U (ja) | 1982-09-04 | 1982-09-04 | ラツク・ピニオン式ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5938166U JPS5938166U (ja) | 1984-03-10 |
| JPS6225977Y2 true JPS6225977Y2 (ja) | 1987-07-02 |
Family
ID=30302988
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13447382U Granted JPS5938166U (ja) | 1982-09-04 | 1982-09-04 | ラツク・ピニオン式ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5938166U (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0711003Y2 (ja) * | 1987-09-22 | 1995-03-15 | 三菱自動車工業株式会社 | 可変タイロッド機構 |
-
1982
- 1982-09-04 JP JP13447382U patent/JPS5938166U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5938166U (ja) | 1984-03-10 |
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