JPS62265056A - ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車等のブレーキ装置、特に登板路での発進
を容易に行えるようにしたブレーキ装置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

先にこの釉のブレーキ装置として、自動車等の停止、発
進の際、車輪又は車体の状態に応じて適正な動作を行う
ことができるブレーキ装置を提供することを目的として
、ブレーキディスクに圧接可能に配置されるブレーキパ
ッドと、該ブレーキパッドを外部からの指令に応じて前
記ブレーキディスクに圧接させる作動装置と、前記ブレ
ーキパッドとブレーキディスクとの摩擦力の作用方向の
変化に基〈ブレーキパッドの単体固定部に対する相対的
変化を検知する検知装置と、該検知装置の検知信号に基
き前記作動装置への指令を前記摩擦力の作用方向の再変
化まで持続可能とするブレーギ保持製にとを備えたブレ
ーキ装置が提案されている。

そして、上記の具体例では前記作動装置が前記ブレーキ
パッドを前記ブレーキディスクに向って押圧する押圧部
材を有しているのであるが、ブレーキ力作用方向の変化
でパッドを移動させようとする力が、パッドを押圧する
部材とパッドとの間の摩擦力と比べて小さければ、パッ
ドは移動しない。これでは検知装置が作動せず、ブレー
キ力を保持することができなくなる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上述の問題に鑑み、てなされ、パッドの動きを
容易にするブレーキ装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的は、ブレーキディスクに圧接可能に配置される
ブレーキパッドと、該ブレーキパッドを外部からの指令
に応じて前記ブレーキディスクに圧接させる作動装置と
、前記ブレーキパッドとブレーキディスクとの摩擦力の
作用方向の変化に基くブレーキパッドの単体固定部に対
する相対的変化を検知する検知装置と、該検知装置の検
知信号に基き前記作動装置への指令を前記摩擦力の作用
方向の再変化まで持続可能とするブレーキ保持装置とを
備え、前記作動装置が前記ブレーキパッドを前記ブレー
キディスクに向って押圧する押圧部材を有しているブレ
ーキ装置において、前記押圧部拐と前記ブレーキパッド
との間に両者の相対的変位を容易化する変動装置を設け
、この変動装置が、互いに摺動可能な−・対の摺動部と
、一方の摺動部側に設けた凹部と、との凹部に前記摩擦
力の作用方向に所定の隙間をもって嵌合し他方の摺動部
側に設けられる矢部と、該突部と前記凹部内壁との間に
挟圧して配置され＠記隙間を所定位置に確保しようとす
る弾性体とを有するようにしたブレーキ装置によって達
成される。

〔作　用〕

自動車が登板路でブレーキ作動によシ停止すると、ブレ
ーキパッドが一方向に移動させられる。

この移動を検知装置が検知して、保持装置を作動させ、
ブレーキ装置に液圧が保持される。自動車を発進させる
べく、車輪にすなわちブレーキディスクに前進方向への
回動力を加えると上記パッドは他方向へと移動させる。

これを検知装置が検知して、保持装置全復動させ、ブレ
ーキ装置の液圧が解放される。このようにして車輪の状
態に応じてブレーキを保持し、解放することができる。

パッドと該パッドを押圧する部材との間には両者の相対
的変位を容易にする変動装置が設けられているのでパッ
ドはブレーキ力の作用方向の変化に基いて容易に移動す
ることができる。従って、確実にブレーキを保持させ得
る。

また変動装置における弾性体により、いわゆるディスク
ブレーキのひきず９現象が生じたとしてもこれによりパ
ッドが移動して県作動することが防止される。

〔実施例〕

まず、本発明の実施例のブレーキ装置におけるディスク
ブレーキについて第１図〜第４図全参照して説明する。

図において、ディスクブレーキは全体として田で示され
本体（１）はシリンダ部（２）とキャリパ一部（３）と
から成り、公知の内部構造を有する。シリンダ部（２）
にはマスクシリンダからの液圧を受けるだめの入力口金
（４）が一体内に形成され、シリンダ部（２）内のピス
トンはこれからの液圧を受けてシリンダ孔を前方に摺動
し、シリンダ部（２）及びキャリパ一部（３）から成る
本体（１）は反力によｐピストンと反対方向に移動する
ように構成されている。

シリンダ部（２）からは横方向に一対のアーム部（５ａ
）（５ｂ）が突出しておシ、これらはそれぞれ案内装置
（６ａ）（６ｂ）により前後方向に摺動自在に案内され
ている。案内装置ｉ１　（６８Ｘ６ｂ）は車体に固定さ
れる二股状の基部材（７）のアーム部分（７ａ）（７ｂ
）により支持されている。

本体（１）のシリンダ部（２）内のピストンによって押
圧されるパッド板（８）にはブレーキライニング（９）
が貼着されている。キャリパ一部（３）は車輪と共に回
するディスクロータＱＩをまたいでおシ、そのフォーク
状のアーム部（３ａ）（３ｂ）によって押圧されるパッ
ド板Ｑηにもブレーキライニング（６）が貼着されてい
る。ディスクａ−タ（１０はわずかな隙間全おいてブレ
ーキライニング６１）　Ｏ′４間に介在している。案内
装置（６ａ）（６ｂ）は同一の構成ケ有するので一方（
６ａ）について説明する。

案内装置（６ａ）において、本体（１）のアーム部（５
ａ）に形成された孔にはスリーブ（２）が嵌合しており
、ボルト０４をこれに挿通させ、基部材（７）のアーム
部分（７ａ）に螺着、締めつけることによシ、ボルトα
荀、ポル）　（１４１、スリーブα葎は基部材（７）と
一体化される。

スリーブ（２）の両端部分は伸縮自在なゴムブーツ（ハ
）（至）によりて榎われている。

他方の案内装＠（６ｂ）も同様に構成され、本体（１）
はこれらにより軸方向に摺動自在に案内される。

パッド板（８）Ｏηはそれぞれ板ばねを屈曲させて成る
回出側リテーナ（ト）（ト）及び回入側リテ−す四囲に
より基部材（７）のアーム部分（７ａ）（７ｂ）に対し
弾性的に支持され、軸方向及び周方向に所定量移動可能
となっている。なお、回出側リテーナ（ト）（ト）は場
合によってはパッド板（８）　ＣＩ漫の周方向の移動量
を大きくするために省略してもよい。

基部材（７）の一方のアーム部分（７ｂ）には周方向に
延びる凹所（２４１が形成され、こ＼にスイッチ（ホ）
が嵌着されている。スイッチ（ホ）の作動ロッド（２０
ａ）は封入１４０１Ｊテーナ０１の一方の屈曲部（１９
ｂ）に形成した切欠き部（１９ｃ）　ｆ挿通して、同す
テーナ叫の他方の屈曲部（１９ａ）に当接している。屈
曲部（１９ａ）（１９ｂ）はそれぞれパッド板（８）ａ
υの側面及び基部材（７）のアーム部分（７ｂ）の内側
面に弾接している。スイッチ翰の作動ロッド（２０ａ）
はスイッチ（イ）が内蔵するばねによシ第１図において
左方に付勢され、リテーナα１の屈曲部（１９ａ）に弾
接している。

パッド板（８）のブレーキライニング（９）はプレーキ
ネ作動時でも引きず９現象によりディスクａ−タσＱに
当接可能となっているが、このときこれらの間の摩擦力
によシパッド板（８）が第１図において右方に付勢され
ることがあるが、この付勢力より、リテーナａ９の屈曲
部（１９ａ）の弾性力とスイッチσ寝が内蔵し作動ロッ
ド（２０ａ）を左方へと付勢するばねのはね力との和は
充分に大きいものとする。

スイッチ翰と凹所（２４＋の内壁面との間にはゴム筒の
及びゴムリングＥが介在しており、これによりスイッチ
四は基部材（７）が受ける振動力から防振され、かつ基
部材（７）から断熱される。

ディスクブレーキ全体は基部材（７）に設けた取付孔（
１７ａ）（Ｈｂ）によシ図示しない車体の一部に固定さ
れる。なお、Ｑυはリード線、（２５１はプリーダであ
る。

次に、第４図を参照して本発明に係わる変動装置につい
て説明する。

本実施例の変動装置はピストン側変動装置Ａとキャリパ
側変動装置Ｂとから成るが、ピストン側変動装置Ａはシ
リンダ部（２）に嵌合するピストン６１とパッド板（８
）との間に介在し、キャリパ側変動装＠Ｂはキャリパ部
（３）のアーム部（３ａ）（３ｂ）とパッド板αυとの
間にある。

ます、ピストン側変動装［Ａについて説明すると、ピス
トン（７）はコツプ形状であるがこの凹所に所定の隙間
ＳＩをもって同じコツプ形状の可動部材（３υが嵌合し
ている。可動部材６υの筒状部（支）の外周壁には減径
段部（３２ａ）（３２ｂ）が形成され、これらとピスト
ン（：！Ａの内周壁との間に上述の隙間Ｓ、が形成され
ている。本実施例によれば、この隙間Ｓｌにグリースが
封入され、これは可動部材圓の先端部に嵌着させた弾性
材ｔ３３１によってシールされる。このために弾性材Ｇ
３１の外周部はピストンＣ（Ｇの内壁に弾性的に圧接し
ている。ピストンＣ３０）の右端面（３０ａ）と可動部
材６υの外周面（３１ａ）とは宿接してお９、可動部材
６υとピストン閃との間には公知の形状のピストンブー
ツが止着されている。パッド板（８）にはシム（至）が
取９付けられておシ、パッド板（８）はこれを介して可
動部材６υと当接している。Ｃ３５１はシールリングで
ある。

キャリパ側変動装置ｒ３はアーム部（３ａ）（３ｂ）に
対し、対として構成されているが、同一であるのでアー
ム部（３ａ）側についてのみ説明すると、パッド板０］
）には段付突部（１］、ａ）が形成され、これに例えば
ゴム製の弾性部材（３！１が凹凸の関係で嵌着している
。またパッド板（ＩＩＪにはインナーシムＣ３ηが取シ
付けられており、この孔（３７ａ）でパッド板（１１，
１の段付突部（ｉｔａ）の大径部に嵌着している。イン
ナーシムい力は左面がゴム面でパッド板（ＩＩＪと当接
しており右面は金属面でアウターシム關の金属面と当接
している。これら面が摺接面となる。アウターシム關に
凹部（３８ａ　）が形成され、これに上述の弾性部材６
１が嵌着している。インナーシムＣ３７）と弾性部材６
］との間には隙間Ｓ、が形成され、本実施例によれば、
こ＼にグリースが充填されている。インナーシム０７）
及びアウターシム關は隙間Ｓ、の上下にかなり長く延在
して摺接しており、また弾性部材（３９はアウターシム
（至）の凹部（３８ａ）に弾接しているので、隙間Ｓ、
内のグリースのシールはこれらにより行われる。アウタ
ーシム關の凹部（３８ａ）はアーム部（３ａ）の孔（４
（Ｉに嵌着している。なお、隙間Ｓ、、Ｓ、の大きさは
パッド板（８）　０１）のスイッチ（１）を作動させる
移動量Ｓよシ充分に大きいものとする。

本実施例におけるディスクブレーキ（ａは以上のように
構成されるが、次にこれを含むブレーキ装置全体につい
て第５図を参照して説明する。

第５図においてタンデムマスタシリンダ（４υにはブレ
ーキペダル（４４が結合され、その第１液圧発生室は管
路（４３１全介して後輪（４４ａ）（４４ｂ）のホイー
ルシリンダに接続される。第２液圧発生室は管路（４５
）、を磁弁（４６）及び管路（４ηを介して前輪（４８
ａ）（４８ｂ）のホイールシリンダが接続される。前輪
（４８ｂ）のホイールシリンダに上述のディスクブレー
キ（８０１が用いられる。

ディスクブレーキ（８ｏｌにおけるスイッチ−の一方の
リード線間は電線路（４！Ｊｌを介してバッテリのプラ
ス端子６Ｉに接続され、他方のリード線Ｉ２１１は電線
路（５１ａ）、傾斜検知スイッチｔｍ、ｔｔ磁弁（４６
）のソレノイド（４６ａ）、電線路（ｓｌｂ）　ｋ介し
てバッテリのフイナス端子（５２に接続される。

電磁弁（４６）は２位置電磁切換弁であって、ソレノイ
ド（４６ａ）に通電しないときには、はね（４６ｂ）の
働らきでＤの位置をと９、管路（４５１と（４７）とを
連通させているが、ソレノイド（４６ａ）に通電すると
Ｅの位置をと９、管路（４ωと（４つとを非連通とする
。

スイッチ（４）は自動車が登板路上で停止すると自動車
の車輪のバックトルクで閉成するスイッチであるが、こ
れと並列に更にブレーキスイッチｆ８１１及びアクセル
スイッチケシが接続されている。ブレーキスイッチＫｎ
はブレーキペダル（４４ヲ踏み込むと閉成し、アクセル
スイッチＥはアクセルを踏むと閉成するスイッチである
。盈た上述の傾斜検知スイッチＩ′は自動車が登板路上
にあると開成するスインである。

また電磁弁（４Ｇ）と並列に逆止弁（へ）が接続されて
いるが、これは１−スタシリンダ（４υ側から前輪（４
８ａ）（４８ｂ）のホイールシリンダ側への方向をｊ腟
方向としている。従って、電磁弁（４６）のソレノイド
（４６ａ）が励磁されてＥの位置をとっても、前輪（４
８ａ）（４８ｂ）にブレーキ全かけることが可能となっ
ている。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用、効果などについて説明する。

今、第６図に示すように自動車は坂道Ｓを登っており、
停止すべくブレーキペダルｔ４２Ｊ　ｔ　ｍみ込んだも
のとする。第６図において矢印Ｆは自動車の進行方行、
矢印Ａは車輪の回転方向である。

マスクシリンダ（４υからの圧液は管路（４３を通って
後輪（４４ａ）（４４ｂ）のホイールシリンダに供給さ
れると共に、管路（４１、Ｄの位置にある電磁弁（４６
１、管路（４ηを通って前輪（４８ａ）（４８ｂ）のホ
イールシリンダに供給される。

車輪（４４ａ）（４４ｂ）（４８ａ）（４８ｂ）にブレ
ーキがかけられ自動車は減速する。前輪（４８ｂ）にお
いてはディスクロータαＱにパッド板（８）　Ｃ１ηの
ブレーキライニング（９）（６）が圧接し、これらの間
に摩擦力が発生する。

これによシパッド（８ン助にブレーキ反力が第６図に示
すように矢印Ｂ方向に作用する。すなわち、第１図にお
いてパッド板（８）回には左方向に付勢力全骨ける。従
ってスイッチ翰はオフのま＼であるが、傾斜検知スイッ
チａは閉じ、またブレーキスイッチＧυ及びアクセルス
イッチＱ３３　（踏んでいないので９も閉じている。こ
れにより電磁弁（４６１のソレノイド（４６ａ）は励磁
され、Ｅの位置をとる。マスクシリンダ（４υからの液
圧は逆止弁３増ヲ介して前輪（４８ａ）（４８ｂ）のホ
イールシリンダに伝達される。

自動車が坂道で停止すると車輪と共に回転していたディ
スクロータＱＯには走行していたときとは反対方向の回
動力が生じ、ディスクロータα０とパッド板（８＞　（
ｌηとの間に働らく摩擦力がそれまでとは逆転する。こ
れにより、第１図においてパッド板（８）　Ｃ１ηはリ
テーナ四及び変動装置Ａ、Ｂの弾性部材−（至）の弾性
力及びスイッチ（１）が内蔵するばねのばね力の和に打
ち勝って右方へと押動される。作動ロッド（２０ａ）は
押し込まれて、スイッチ翰はオンし、電磁弁（ハ）のソ
レノイド（４６ａ）は励磁され続ける。この状態で運転
手がブレーキペダル（４４への踏力を解除すると、後輪
（４４ａ）（４４ｂ）のホイールシリンダからはブレー
キ液はマスクシリンダ（４υに還流するが、電磁弁顛は
遮断状態にあるので、前輪（４８ａ）（４８ｂ）のホイ
ールシリンダからはブレーキ液は還流せず、こ＼に圧液
が保持される。これによシ自動車は坂道で停止状態を維
持することができる。

自動車を発進させるべく、ギアを切９換えクラッチペダ
ルを半クラッチの状態にして、アクセルペダルを踏むと
アクセルスイッチ１８３は開き、また前輪（４８ｂ）の
ディスクロータαＱに駆動力が伝達され、これとパッド
板（８）　（１１，１との間の摩擦力は再び反転し、ブ
レーキ反力は入方向になってパッド板（８）０υは左方
へと押動され、第１図に図示の位置をとる。すなわちス
イッチ（ホ）はオフし、電磁弁（４６１のソレノイド（
４６ａ）への通電は断たれる。電磁弁＋４６）は再びＤ
の位置をとシマメタシリンダ０υ側とホイールシリンダ
側とは連通させられる。シリンダ部（２）内に保持され
てい友圧液は図示の状態にある電磁弁＋４６１を通って
マスクシリンダ（４１）に還流する。かくしてブレーキ
は解放され、自動車は発進する。

なお、以上において、登板路上で停止時に、更にブレー
キ力を増大させるべくブレーキペダル（４りを踏み込ん
だときには、マスクシリンダ側とホイールシリンダ１ｕ
ｌｌ　’に連通させる。これにょシ、ブレーキ力を更に
増大させることができる。

本実施例は以上のような作用を行うのであるが次のよう
な効果を奏するものである。

すなわち、第４図において、ブレーキをかけたときには
パッド板（８）αηはそれぞれ変動装置Ａ、　Ｂを介し
てピストン（７）及びキャリパ部（３）のアーム部（３
ａ）（３ｂ）によシ押圧されるので、ブレーキ摩擦力の
作用方向が変化したときにはパッド板（８）Ｑηは容易
に周方向に移動することができる。これによシスイッチ
に）を確実にオンオフさせることができ装置作動性を向
上させることができる。

すなわち、変動装置Ａにおいては、ピストン嬢と可動部
材６υとの摺接面（３０ａ）（３１ａ）には隙間８Ｉに
充填されているグリースが介在しているので、これらの
間の摩擦係数は充分に小さく、また弾性部材−及びピス
トンブーツ（ロ）は容易に変形し得るので、可動部材６
１１はパッド板（８）と共にピストン圓に対して相対的
に容易に変位することができる。

また変動装置Ｂにおいては、シムイア）（至）の摺接面
には隙間Ｓ、に充填されているグリースが介在している
ので、これらの摩擦係数は充分に小さく、また弾性部材
ｔ３１は容易に変形し得るので、パッド板る。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれに限定されることなく本発明の技術的思想に基
づいて種々の変形が可能である。

例えば、ピストン側変動装置としては第７図又は第８図
に示す変形例が考えられる。

第７図の変形例による変動装置Ａ、ではピストン６５１
に環状部材間が嵌入されておシ、環状部材（ト）の外周
部に形成される環状凹所には鳴き防止用弾性リング部材
（ゴム）　５７）及び摺動リング６８１が嵌合しておシ
、この摺動リング（５８１とピストン５５１の端面とが
摺接している。（５１は弾性材でなるシール部材（５９
１であり、隙間Ｓ、にはグリースが充填されている。

６αはピストンブーツである。本変形例でも上述の実施
例の変動装置へと同様な効果が得られることは明らかで
ある。

第８図の変形例による変動装置Ａ、ではピストン６υに
やはりコツプ形状の可動部材のが嵌入しておシ、それぞ
れ弧状の凹所（６１ａ）及び凸部（６２ａ）で摺接して
いる。（６３）は弾性材ｌ６３１でなるシール部材であ
シ、隙間Ｓ、にはグリースが充填される。４６１はビス
トンブーツである。本変形例でも上記実施例の変動装置
Ａと同様な効果が得られることは明らかである。

第９図及び第１θ図はキャリパ側変動装置の変形例を示
すが、第９図の変形例による変動装置Ｂ、では金属で成
る断面Ｔ字状の隙間形成部拐（へ）がキャリパ（３）の
アーム部（３ａ）又は（３ｂ）に貼着されており、その
小径部は弾性部材闘によりパッド板ＣＩｌ、ｌの孔藺内
で支持されている。また大径部には合成樹脂で成るすベ
シリング材關が嵌着されておシ、これはアーム部（３ａ
）又は（３ｂ）に貼着されている。ナベシリング材關と
パッド板Ｑυの外面とが摺接面となる。

隙間Ｓ、にはグリースが充填される。第１０図の変形例
による変動装置Ｂ、では金属で成る断面Ｔ字状の可動部
材（６１がキャリパ（３）のアーム部（３ａ）又は（３
ｂ）に小径部で弾性部材συにより孔ｑｌ内で支持され
ている。また大径部には合成樹脂又はゴムで成るシール
部材（７４が嵌着されておシ、これはパッド板（ＩＩ、
１に貼着されている。１１動部材（６１０大径部とキャ
リパ（３）のアーム部（３ａ）又は（３ｂ）との相尚接
する面が摺動面となる。隙間Ｓ、にはグリースが充填さ
れる。

第９図及び第１０図の変形例でも上述の実施例の変動装
置Ｂと同様な効果を奏することは明らかである。なお、
上記各変形例の隙間Ｓ、〜Ｓａの大きさは実施例と同様
、パッド板（８）ＱηのスイッチｃＡを作動させる移動
量Ｓより大きいものとする。

また上記実施例及び各変形例では隙間８１〜＆にグリー
スを充填させるようにしたが、充填させずとも各摺動面
の摩擦抵抗を充分に小さくしておけば、上述と同様な効
果が得られる。

また以上の実施例ではキャリパ（３）のアーム部（３ａ
）（３ｂ）に対し同一の変動装置Ｂを設けるようにした
が、異なった変動装置、例えばアーム部（３ａ）に対し
ては変動装置Ｂを設けるが、他方のアーム部（３ｂ）に
対しては第９図又は第１０図の変動装置１３．又は６１
全設けるようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のブレーキ装置によれば、クラ
ッチペダルを踏み続けていなくても車両等の停止状態を
維持することができ、また、クラッチ板のような部材が
摩耗してもペダル操作と実際の車輪又は車体の動きとの
タイミングがずれるということがないという効果をパッ
ドが摩擦力の作用方向の変化に応じて容易に移動するこ
とができるので、確実に得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるブレーキ装置におけるデ
ィスクブレーキの正面図、第２図は同平面図、第３図は
同背面図、第４図は第２図におけるＩＶ−ＩＶ線方向断
面図、第５図はブレーキ装置の全体を示す配管系統図、
第６図は同実施例の作用を示すための坂道上にある車輪
の概略側面図、第７図〜第１θ図は上記実施例における
変動装置の変形例を示す拡大断面図である。 なお図において、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブレーキディスクに圧接可能に配置されるブレーキパッ
   ドと、該ブレーキパッドを外部からの指令に応じて前記
   ブレーキディスクに圧接させる作動装置と、前記ブレー
   キパッドとブレーキディスクとの摩擦力の作用方向の変
   化に基くブレーキパッドの単体固定部に対する相対的変
   化を検知する検知装置と、該検知装置の検知信号に基き
   前記作動装置への指令を前記摩擦力の作用方向の再変化
   まで持続可能とするブレーキ保持装置とを備え、前記作
   動装置が前記ブレーキパッドを前記ブレーキディスクに
   向って押圧する押圧部材を有しているブレーキ装置にお
   いて、前記押圧部材と前記ブレーキパッドとの間に、両
   者の相対的変位を容易化する変動装置を設け、この変動
   装置が、互いに摺動可能な一対の摺動部と、一方の摺動
   部側に設けた凹部と、この凹部に前記摩擦力の作用方向
   に所定の隙間をもつて嵌合し他方の摺動部側に設けられ
   る突部と、該突部と前記凹部内壁との間に挟圧して配置
   され前記隙間を所定位置に確保しようとする弾性体とを
   有するようにしたブレーキ装置。