JPS6228295B2 - - Google Patents
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- JPS6228295B2 JPS6228295B2 JP54120472A JP12047279A JPS6228295B2 JP S6228295 B2 JPS6228295 B2 JP S6228295B2 JP 54120472 A JP54120472 A JP 54120472A JP 12047279 A JP12047279 A JP 12047279A JP S6228295 B2 JPS6228295 B2 JP S6228295B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- engine
- fuel
- control
- Prior art date
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンに供給する空気と燃料の混合
気の比つまり空燃比を理論空燃比以外の所定の一
定空燃比に正確に制御する空燃比制御方法に関す
る。
気の比つまり空燃比を理論空燃比以外の所定の一
定空燃比に正確に制御する空燃比制御方法に関す
る。
エンジンの排気ガス成分から空燃比を検出する
空燃比センサが公知で、この空燃比センサは理論
空燃比（空気過剰率λ＝１）で出力特性が急激に
変化するものであり、従来ではこの空燃比センサ
出力を積分処理して理論空燃比（λ＝１）になる
よう空燃比を帰還制御するものであつた。ところ
でλ＝１以外の目標空燃比に空燃比を制御するに
は積分処理の際遅延時間を設けてこの遅延時間を
大きくとるか或いは積分処理の積分時定数を非対
称としてλ≠１の目標制御点に制御しようとする
ものが提案されているが、一旦λ＝１を空燃比セ
ンサで検出せねばならぬため目標制御点はどうし
てもλ＝１近傍に限られてしまうし、この目標空
燃比（制御点）を理論空燃比（λ＝１）から大幅
にずらせた値に制御しようとすると正確に（つま
り精度よく）目標点に制御できないという問題が
あつた。
空燃比センサが公知で、この空燃比センサは理論
空燃比（空気過剰率λ＝１）で出力特性が急激に
変化するものであり、従来ではこの空燃比センサ
出力を積分処理して理論空燃比（λ＝１）になる
よう空燃比を帰還制御するものであつた。ところ
でλ＝１以外の目標空燃比に空燃比を制御するに
は積分処理の際遅延時間を設けてこの遅延時間を
大きくとるか或いは積分処理の積分時定数を非対
称としてλ≠１の目標制御点に制御しようとする
ものが提案されているが、一旦λ＝１を空燃比セ
ンサで検出せねばならぬため目標制御点はどうし
てもλ＝１近傍に限られてしまうし、この目標空
燃比（制御点）を理論空燃比（λ＝１）から大幅
にずらせた値に制御しようとすると正確に（つま
り精度よく）目標点に制御できないという問題が
あつた。
本発明は上記点に鑑みてなされたもので、エン
ジン作動中の所定期間だけ空燃比を理論空燃比に
なるよう制御すること、この理論空燃比への制御
の際の制御量に関連した修正値をその時の空燃比
センサの出力で修正記憶すること、帰還制御が可
能な期間であつても上記所定期間以外の期間は上
記修正値を用いて理論空燃比から設定値だけシフ
トした目標空燃比に制御することを特徴としてお
り、空燃比を、理論空燃比（λ＝１）以外の目標
空燃比に精度よく制御することを目的としてい
る。
ジン作動中の所定期間だけ空燃比を理論空燃比に
なるよう制御すること、この理論空燃比への制御
の際の制御量に関連した修正値をその時の空燃比
センサの出力で修正記憶すること、帰還制御が可
能な期間であつても上記所定期間以外の期間は上
記修正値を用いて理論空燃比から設定値だけシフ
トした目標空燃比に制御することを特徴としてお
り、空燃比を、理論空燃比（λ＝１）以外の目標
空燃比に精度よく制御することを目的としてい
る。
以下本発明を図に示す一実施例につき説明す
る。第１図において、エンジン１は自動車に積載
される公知の４サイクル火花点火式エンジンで、
燃焼用空気をエアクリーナ２、吸気管３、スロツ
トル弁４を経て吸入する。また燃料は図示しない
燃料系から各気筒に対応して設けられた電磁式燃
料噴射弁５を介して供給される。燃焼後の排気ガ
スは排気マニホールド６、排気管７、酸化触媒コ
ンバータ８等を経て大気に放出される。吸気管３
にはエンジン１に吸入される吸気量を検出し、吸
気量に応じたアナログ電圧を出力するポテンシヨ
メータ式吸気量センサ１１及びエンジン１に吸入
される空気の温度を検出し、吸気温に応じたアナ
ログ電圧（アナログ検出信号）を出力するサーミ
スタ式吸気温センサ１２が設置されている。ま
た、エンジン１には冷却水温を検出し、冷脚水温
に応じたアナログ電圧（アナログ検出信号）を出
力するサーミスタ式水温センサ１３が設置されて
おり、さらに排気マニホールド６には排気ガス中
の酸素濃度から空燃比を検出し、空燃比が理論空
燃比より小さい（リツチ）と１ボルト程度（高レ
ベル）、理論空燃比より大きい（リーン）と0.1ボ
ルト程度（低レベル）の電圧を出力する空燃比セ
ンサ１４が設置されている。回転速度（数）セン
サ１５は、エンジン１のクランク軸の回転速度を
検出し、回転速度に応じた周波数のパルス信号を
出力する。この回転速度（数）センサ１５として
は例えば点火装置の点火コイルの断続器を用いれ
ばよく、点火コイルの一次側端子からの点火パル
ス信号を回転速度信号とすればよい。制御回路２
０は、各センサ１１〜１５の検出信号に基いて燃
料噴射量を演算する回路で、電磁式燃料噴射弁５
の開弁時間を制御することにより燃料噴射量を調
整する。
る。第１図において、エンジン１は自動車に積載
される公知の４サイクル火花点火式エンジンで、
燃焼用空気をエアクリーナ２、吸気管３、スロツ
トル弁４を経て吸入する。また燃料は図示しない
燃料系から各気筒に対応して設けられた電磁式燃
料噴射弁５を介して供給される。燃焼後の排気ガ
スは排気マニホールド６、排気管７、酸化触媒コ
ンバータ８等を経て大気に放出される。吸気管３
にはエンジン１に吸入される吸気量を検出し、吸
気量に応じたアナログ電圧を出力するポテンシヨ
メータ式吸気量センサ１１及びエンジン１に吸入
される空気の温度を検出し、吸気温に応じたアナ
ログ電圧（アナログ検出信号）を出力するサーミ
スタ式吸気温センサ１２が設置されている。ま
た、エンジン１には冷却水温を検出し、冷脚水温
に応じたアナログ電圧（アナログ検出信号）を出
力するサーミスタ式水温センサ１３が設置されて
おり、さらに排気マニホールド６には排気ガス中
の酸素濃度から空燃比を検出し、空燃比が理論空
燃比より小さい（リツチ）と１ボルト程度（高レ
ベル）、理論空燃比より大きい（リーン）と0.1ボ
ルト程度（低レベル）の電圧を出力する空燃比セ
ンサ１４が設置されている。回転速度（数）セン
サ１５は、エンジン１のクランク軸の回転速度を
検出し、回転速度に応じた周波数のパルス信号を
出力する。この回転速度（数）センサ１５として
は例えば点火装置の点火コイルの断続器を用いれ
ばよく、点火コイルの一次側端子からの点火パル
ス信号を回転速度信号とすればよい。制御回路２
０は、各センサ１１〜１５の検出信号に基いて燃
料噴射量を演算する回路で、電磁式燃料噴射弁５
の開弁時間を制御することにより燃料噴射量を調
整する。
第２図により制御回路２０について説明する。
１００は燃料噴射量を演算するマイクロプロセツ
サ（CPU）である。１０１は回転数カウンタで
回転速度（数）センサ１５からの信号よりエンジ
ン回転数をカウントする回転数カウンタである。
またこの回転数カウンタ１０１はエンジン回転に
同期して割り込み制御部１０２に割り込み指令信
号を送る。割り込み制御部１０２はこの信号を受
けると、コモンバス１５０を通じてマイクロプロ
セツサ１００に割り込み信号を出力する。１０３
はデジタル入力ポートで空燃比センサ１４の信号
から空燃比が理論空燃比以上（リーン）か以下
（リツチ）かを判別する判別回路１４Ａからの信
号や図示しないスタータの作動をオンオフするス
タータスイツチ１６からのスタータ信号等のデジ
タル２進信号をマイクロプロセツサ１００に伝達
する。１０４はアナログマルチプレクサとＡ−Ｄ
変換器から成るアナログ入力ポートで吸気量セン
サ１１、吸気温センサ１２、冷却水温１３からの
各信号をＡ−Ｄ変換して順次マイクロプロセツサ
１００に読み込ませる機能を持つ。これら各ユニ
ツト１０１，１０２，１０３，１０４の出力情報
はコモンバス１５０を通してマイクロプロセツサ
１００に伝達される。１０５は電源回路で後述す
るRAM１０７に電力を供給する。１７はバツテ
リ、１８はキースイツチであるが電源回路１０５
はキースイツチ１８を通さず直接、バツテリ１７
に接続されている。よつて後述するRAM１０７
はキースイツチ１８に関係無く常時電源が印加さ
れている。１０６も電源回路であるがキースイツ
チ１８を通してバツテリ１７に接続されている。
電源回路１０６は後述するRAM１０７以外の部
分に電源を供給する。１０７はプログラム動作中
一時使用される一時記憶ユニツト（RAM）であ
るが前述の様にキースイツチ１８に関係なく常時
電源が印加されキースイツチ１８をOFFにして
機関の運転を停止しても記憶内容が消失しない構
成となつていて不揮発性メモリをなす。後述する
第２の補正量K2もこのRAM１０７に記憶されて
いる。１０８はプログラムや各種の定数等を記憶
しておく読み出し専用メモリ（ROM）である。
１０９はレジスタを含む燃料噴射時間制御用カウ
ンタでダウンカウンタより成り、マイクロプロセ
ツサ（CPU）１００で演算された電磁式燃焼噴
射弁５の開弁時間つまり燃料噴射量を表すデジタ
ル信号を実際の電磁式燃料噴射弁５の開弁時間を
与えるパルス時間幅のパルス信号に変換する。１
１０は電磁式燃料噴射弁５を駆動する電力増幅部
である。１１１はタイマーで経過時間を測定し
CPU１００に伝達する。
１００は燃料噴射量を演算するマイクロプロセツ
サ（CPU）である。１０１は回転数カウンタで
回転速度（数）センサ１５からの信号よりエンジ
ン回転数をカウントする回転数カウンタである。
またこの回転数カウンタ１０１はエンジン回転に
同期して割り込み制御部１０２に割り込み指令信
号を送る。割り込み制御部１０２はこの信号を受
けると、コモンバス１５０を通じてマイクロプロ
セツサ１００に割り込み信号を出力する。１０３
はデジタル入力ポートで空燃比センサ１４の信号
から空燃比が理論空燃比以上（リーン）か以下
（リツチ）かを判別する判別回路１４Ａからの信
号や図示しないスタータの作動をオンオフするス
タータスイツチ１６からのスタータ信号等のデジ
タル２進信号をマイクロプロセツサ１００に伝達
する。１０４はアナログマルチプレクサとＡ−Ｄ
変換器から成るアナログ入力ポートで吸気量セン
サ１１、吸気温センサ１２、冷却水温１３からの
各信号をＡ−Ｄ変換して順次マイクロプロセツサ
１００に読み込ませる機能を持つ。これら各ユニ
ツト１０１，１０２，１０３，１０４の出力情報
はコモンバス１５０を通してマイクロプロセツサ
１００に伝達される。１０５は電源回路で後述す
るRAM１０７に電力を供給する。１７はバツテ
リ、１８はキースイツチであるが電源回路１０５
はキースイツチ１８を通さず直接、バツテリ１７
に接続されている。よつて後述するRAM１０７
はキースイツチ１８に関係無く常時電源が印加さ
れている。１０６も電源回路であるがキースイツ
チ１８を通してバツテリ１７に接続されている。
電源回路１０６は後述するRAM１０７以外の部
分に電源を供給する。１０７はプログラム動作中
一時使用される一時記憶ユニツト（RAM）であ
るが前述の様にキースイツチ１８に関係なく常時
電源が印加されキースイツチ１８をOFFにして
機関の運転を停止しても記憶内容が消失しない構
成となつていて不揮発性メモリをなす。後述する
第２の補正量K2もこのRAM１０７に記憶されて
いる。１０８はプログラムや各種の定数等を記憶
しておく読み出し専用メモリ（ROM）である。
１０９はレジスタを含む燃料噴射時間制御用カウ
ンタでダウンカウンタより成り、マイクロプロセ
ツサ（CPU）１００で演算された電磁式燃焼噴
射弁５の開弁時間つまり燃料噴射量を表すデジタ
ル信号を実際の電磁式燃料噴射弁５の開弁時間を
与えるパルス時間幅のパルス信号に変換する。１
１０は電磁式燃料噴射弁５を駆動する電力増幅部
である。１１１はタイマーで経過時間を測定し
CPU１００に伝達する。
回転数カウンタ１０１は回転数センサ１５の出
力によりエンジン１回転に１回エンジン回転数を
測定し、その測定の終了時に割り込み制御部１０
２に割り込み指令信号を供給する。割り込み制御
部１０２はその信号から割り込み信号を発生し、
マイクロプロセツサ１００に燃料噴射量の演算を
行なう割り込み処理ルーチンを実行させる。
力によりエンジン１回転に１回エンジン回転数を
測定し、その測定の終了時に割り込み制御部１０
２に割り込み指令信号を供給する。割り込み制御
部１０２はその信号から割り込み信号を発生し、
マイクロプロセツサ１００に燃料噴射量の演算を
行なう割り込み処理ルーチンを実行させる。
第３図はマイクロプロセツサ１００の概略フロ
ーチヤートを示すものでこのフローチヤートに基
づきマイクロプロセツサ１００の機能を説明する
と共に構成全体の作動をも説明する。キースイツ
チ１８並びにスタータスイツチ１６がONしてエ
ンジンが始動されると第１ステツプ１０００のス
タートにてメインルーチンの演算処理が開始され
ステツプ１００１にて初期化の処理が実行され、
ステツプ１００２においてアナログ入力ポート１
０４からの冷却水温、吸気温に応じたデジタル値
を読み込む。ステツプ１００３ではその結果より
後述する補正値K1を演算し、結果をRAM１０７
に格納する。ステツプ１００４では補正量K2を
増減演算し、結果をRAM１０７に格納する。
ーチヤートを示すものでこのフローチヤートに基
づきマイクロプロセツサ１００の機能を説明する
と共に構成全体の作動をも説明する。キースイツ
チ１８並びにスタータスイツチ１６がONしてエ
ンジンが始動されると第１ステツプ１０００のス
タートにてメインルーチンの演算処理が開始され
ステツプ１００１にて初期化の処理が実行され、
ステツプ１００２においてアナログ入力ポート１
０４からの冷却水温、吸気温に応じたデジタル値
を読み込む。ステツプ１００３ではその結果より
後述する補正値K1を演算し、結果をRAM１０７
に格納する。ステツプ１００４では補正量K2を
増減演算し、結果をRAM１０７に格納する。
第４図はこの補正量K2を修正演算処理し格納
するつまり記憶処理するステツプ１００４の詳細
なフローチヤートである。ステツプ４００でK2
の修正演算の条件つまり学習条件を満足している
か判定される。即ち学習条件としては例えば
（）空燃比センサが活性状態になつているか
（）冷却水温が設定温度以上か（）エンジン
の吸入空気量が設定量以下かの三条件が設定さ
れ、これら三条件が満たされている時はステツプ
４０１に進む。なお、この条件は空燃比センサに
よる空燃比の帰還制御が可能か否かを判別するた
めのものである。無論この条件としては上記三条
件のうち一つでもよいし、更に他の条件を加えて
もよい。ステツプ４０１では学習条件が成立して
から、即ち帰還制御が可能になつてから、設定時
間Δt1経過したか否かを判定するもので、設定時
間Δt1経過するまではステツプ４０８に進み、こ
のステツプ４０８にて補正量K2はその処理時点
における運転状態に対応したKm，ｎがRAM１０
７から選択され、このK2＝Km，ｎが第５図１に
も示すように後述の割り込み処理ルーチンにおけ
る噴射量の補正計算処理（ステツプ１０１４）に
用いられる。つまりΔt1の期間はその時の空燃比
センサの出力とは無関係に、空燃比はこのK2に
対応してこの実施例では第５図２の如く理論空燃
比（λ＝１）より後述の設定値αだけシフトされ
た薄い（リーン）目標制御点に制御される。ステ
ツプ４０１の処理でΔt1経過したと判定したとき
はステツプ４０２に進み、その処理時点のエンジ
ン状態に対応したKm，ｎをRAM１０７の記憶デ
ータの中から選択して理論空燃比の制御をするた
めの設定値αを加算しつまり補正量K2＝Km，ｎ
＋αを計算しこのK2を第５図１にも示すように
後述の割り込み処理ルーチンにおける噴射量の補
正計算に用いる。次にステツプ４０３に進み所定
の時間Δt2経過したかどうか判定し、経過してい
ないときはステツプ４０２に戻り、の処理をくり
返す。すなわち空燃比はΔt2の期間はこのK2（＝
Km，ｎ＋α）に対応した第５図２の如く理論空
燃比（λ＝１）付近の値に制御される。Δt2時間
経過後はステツプ４０４に進み補正量K2＝Km，
ｎ＋αで与えられる理論空燃比付近の値で制御さ
れたときの実際の空燃比が理論空燃比以下（リツ
チ）か以上（リーン）かを判定する。すなわち第
５図３の如き空燃比センサ１４の出力信号から公
知の判別回路１４Ａにて空燃比が理論空燃比以上
か否かの判別を行ないこの判別信号を取り込み判
定するもので、空燃比が理論空燃比以下（リツ
チ）のときはステツプ４０５に進む。ステツプ４
０５ではその時点の補正量Km，ｎからΔK2を減
算する（Km，ｎ＝Km，ｎ−ΔK2）。このことで
（Km，ｎ＋α）＋ΔK2＝K2で与えられる空燃比が
より理論空燃比に近づくように（収束するよう
に）修正計算するもので、つまりはKm，ｎが理
論空燃比より設定値αだけシフトされた（この実
施例ではαだけリーン側の）目標制御点に正確に
制御されるようにKm，ｎを修正する。ステツプ
４０４で空燃比がリーンと判定したときはステツ
プ４０６に進みKm，ｎにΔK2だけ加算しKm，
ｎ＝Km，ｎ−ΔK2を求め、ステツプ４０５と同
様の考え方でKm，ｎを修正する。ステツプ４０
５，４０６の処理の後はステツプ４０７に進み、
補正計算したKm，ｎをRAM１０７内の該当番地
に格納記憶する。次にステツプ４０８に進みK2
をK2＝Km，ｎに戻し、この補正量K2の演算処理
を終了する。ステツプ４００において学習条件を
満足していないと判定したときはステツプ４０８
に進み、補正量K2として、そのときのエンジン
運転状態に対応するKm，ｎを選択し、このK2＝
Km，ｎを割り込み処理ルーチンにおける噴射量
の補正計算処理に用いるようにする。なお補正量
K2（＝Km，ｎ）は吸入吸気量Ｑと、エンジン回
転数Ｎとによつて第６図の様なマツプを形成して
いる。吸気量Ｑについてｍ番目、エンジン回転数
Ｎについてｎ番目に相当するマツプ上の補正量
K2をKm，ｎと表わしている。本実施例ではこの
RAM１０７内のマツプはエンジン回転数Ｎにつ
いては200r.p.mおきに、また吸入吸気量Ｑにつ
いてはアイドルからフルスロツトルまでを32分割
している。メインルーチンでこのK2の演算処理
ステツプ１００４が終了するとステツプ１００２
へもどる。
するつまり記憶処理するステツプ１００４の詳細
なフローチヤートである。ステツプ４００でK2
の修正演算の条件つまり学習条件を満足している
か判定される。即ち学習条件としては例えば
（）空燃比センサが活性状態になつているか
（）冷却水温が設定温度以上か（）エンジン
の吸入空気量が設定量以下かの三条件が設定さ
れ、これら三条件が満たされている時はステツプ
４０１に進む。なお、この条件は空燃比センサに
よる空燃比の帰還制御が可能か否かを判別するた
めのものである。無論この条件としては上記三条
件のうち一つでもよいし、更に他の条件を加えて
もよい。ステツプ４０１では学習条件が成立して
から、即ち帰還制御が可能になつてから、設定時
間Δt1経過したか否かを判定するもので、設定時
間Δt1経過するまではステツプ４０８に進み、こ
のステツプ４０８にて補正量K2はその処理時点
における運転状態に対応したKm，ｎがRAM１０
７から選択され、このK2＝Km，ｎが第５図１に
も示すように後述の割り込み処理ルーチンにおけ
る噴射量の補正計算処理（ステツプ１０１４）に
用いられる。つまりΔt1の期間はその時の空燃比
センサの出力とは無関係に、空燃比はこのK2に
対応してこの実施例では第５図２の如く理論空燃
比（λ＝１）より後述の設定値αだけシフトされ
た薄い（リーン）目標制御点に制御される。ステ
ツプ４０１の処理でΔt1経過したと判定したとき
はステツプ４０２に進み、その処理時点のエンジ
ン状態に対応したKm，ｎをRAM１０７の記憶デ
ータの中から選択して理論空燃比の制御をするた
めの設定値αを加算しつまり補正量K2＝Km，ｎ
＋αを計算しこのK2を第５図１にも示すように
後述の割り込み処理ルーチンにおける噴射量の補
正計算に用いる。次にステツプ４０３に進み所定
の時間Δt2経過したかどうか判定し、経過してい
ないときはステツプ４０２に戻り、の処理をくり
返す。すなわち空燃比はΔt2の期間はこのK2（＝
Km，ｎ＋α）に対応した第５図２の如く理論空
燃比（λ＝１）付近の値に制御される。Δt2時間
経過後はステツプ４０４に進み補正量K2＝Km，
ｎ＋αで与えられる理論空燃比付近の値で制御さ
れたときの実際の空燃比が理論空燃比以下（リツ
チ）か以上（リーン）かを判定する。すなわち第
５図３の如き空燃比センサ１４の出力信号から公
知の判別回路１４Ａにて空燃比が理論空燃比以上
か否かの判別を行ないこの判別信号を取り込み判
定するもので、空燃比が理論空燃比以下（リツ
チ）のときはステツプ４０５に進む。ステツプ４
０５ではその時点の補正量Km，ｎからΔK2を減
算する（Km，ｎ＝Km，ｎ−ΔK2）。このことで
（Km，ｎ＋α）＋ΔK2＝K2で与えられる空燃比が
より理論空燃比に近づくように（収束するよう
に）修正計算するもので、つまりはKm，ｎが理
論空燃比より設定値αだけシフトされた（この実
施例ではαだけリーン側の）目標制御点に正確に
制御されるようにKm，ｎを修正する。ステツプ
４０４で空燃比がリーンと判定したときはステツ
プ４０６に進みKm，ｎにΔK2だけ加算しKm，
ｎ＝Km，ｎ−ΔK2を求め、ステツプ４０５と同
様の考え方でKm，ｎを修正する。ステツプ４０
５，４０６の処理の後はステツプ４０７に進み、
補正計算したKm，ｎをRAM１０７内の該当番地
に格納記憶する。次にステツプ４０８に進みK2
をK2＝Km，ｎに戻し、この補正量K2の演算処理
を終了する。ステツプ４００において学習条件を
満足していないと判定したときはステツプ４０８
に進み、補正量K2として、そのときのエンジン
運転状態に対応するKm，ｎを選択し、このK2＝
Km，ｎを割り込み処理ルーチンにおける噴射量
の補正計算処理に用いるようにする。なお補正量
K2（＝Km，ｎ）は吸入吸気量Ｑと、エンジン回
転数Ｎとによつて第６図の様なマツプを形成して
いる。吸気量Ｑについてｍ番目、エンジン回転数
Ｎについてｎ番目に相当するマツプ上の補正量
K2をKm，ｎと表わしている。本実施例ではこの
RAM１０７内のマツプはエンジン回転数Ｎにつ
いては200r.p.mおきに、また吸入吸気量Ｑにつ
いてはアイドルからフルスロツトルまでを32分割
している。メインルーチンでこのK2の演算処理
ステツプ１００４が終了するとステツプ１００２
へもどる。
なおステツプ１００１の初期化の処理は次のこ
とをも実行する。すなわち車両の車検や修理の時
にバツテリをはずすことがある。このためRAM
１０７に格納された補正量K2がこわれて無意味
な値になることがある。よつてバツテリがはずれ
たかどうかを検出するために通常RAM１０７の
特定の番地に、決められたパターンの定数を入れ
ておく。プログラムが起動した時にこの定数の値
がこわれているか否かつまり誤つた値であるか否
かを判別し、誤つた値であるならバツテリがはず
されたものとして、補正量K2のすべての値を初
期値１にイニシヤライズし、前記決められたパタ
ーンの定数を再設定する。次回の起動時にパター
ン定数がこわれていなかつたらK2のイニシヤラ
イズは行わない。
とをも実行する。すなわち車両の車検や修理の時
にバツテリをはずすことがある。このためRAM
１０７に格納された補正量K2がこわれて無意味
な値になることがある。よつてバツテリがはずれ
たかどうかを検出するために通常RAM１０７の
特定の番地に、決められたパターンの定数を入れ
ておく。プログラムが起動した時にこの定数の値
がこわれているか否かつまり誤つた値であるか否
かを判別し、誤つた値であるならバツテリがはず
されたものとして、補正量K2のすべての値を初
期値１にイニシヤライズし、前記決められたパタ
ーンの定数を再設定する。次回の起動時にパター
ン定数がこわれていなかつたらK2のイニシヤラ
イズは行わない。
通常は１００２〜１００４のメインルーチンの
処理を制御プログラムに従つてくり返し実行す
る。割り込み制御部１０２からの燃料噴射量演算
の割り込み信号が入力されると、マイクロプロセ
ツサ１００はメインルーチンの処理中であつても
直ちにその処理を中断しステツプ１０１０の割り
込み処理ルーチンに移る。ステツプ１０１１では
回転数カウンタ１０１からのエンジン回転数Ｎを
表わす信号を取り込み、かつアナログ入力ポート
から吸入空気量（吸気量）Ｑを表わす信号を取り
込み、次にステツプ１０１２では回転数Ｎと吸気
量Ｑをメインルーチンの演算処理における補正量
K2の修正記憶処理のためのパラメータとして使
用するためにRAM１０７に一時格納する。次に
ステツプ１０１３にてエンジン回転数Ｎと吸入空
気量Ｑから決まる基本的な燃料噴射量（つまり電
磁式燃料噴射弁５の噴射時間幅ｔ）を計算する。
計算式はｔ＝Ｆ×Ｑ／Ｎ（Ｆ：定数）である。次にス テツプ１０１４ではメインルーチンで求めた燃料
噴射用の補正量（K1，K2）をRAM１０７から読
み出し空燃比を決定する噴射量（噴射時間幅）の
補正計算を行う。噴射時間幅Ｔの計算式はＴ＝ｔ
×K1×K2である。次にステツプ１０１５にて補
正計算した燃量噴射量のデータをカウンタ１０９
にセツトする。次にステツプ１０１６に進みメイ
ンルーチンに復帰する。メインルーチンに復帰す
る際は割り込み処理で中断したときの処理ステツ
プに戻る。
処理を制御プログラムに従つてくり返し実行す
る。割り込み制御部１０２からの燃料噴射量演算
の割り込み信号が入力されると、マイクロプロセ
ツサ１００はメインルーチンの処理中であつても
直ちにその処理を中断しステツプ１０１０の割り
込み処理ルーチンに移る。ステツプ１０１１では
回転数カウンタ１０１からのエンジン回転数Ｎを
表わす信号を取り込み、かつアナログ入力ポート
から吸入空気量（吸気量）Ｑを表わす信号を取り
込み、次にステツプ１０１２では回転数Ｎと吸気
量Ｑをメインルーチンの演算処理における補正量
K2の修正記憶処理のためのパラメータとして使
用するためにRAM１０７に一時格納する。次に
ステツプ１０１３にてエンジン回転数Ｎと吸入空
気量Ｑから決まる基本的な燃料噴射量（つまり電
磁式燃料噴射弁５の噴射時間幅ｔ）を計算する。
計算式はｔ＝Ｆ×Ｑ／Ｎ（Ｆ：定数）である。次にス テツプ１０１４ではメインルーチンで求めた燃料
噴射用の補正量（K1，K2）をRAM１０７から読
み出し空燃比を決定する噴射量（噴射時間幅）の
補正計算を行う。噴射時間幅Ｔの計算式はＴ＝ｔ
×K1×K2である。次にステツプ１０１５にて補
正計算した燃量噴射量のデータをカウンタ１０９
にセツトする。次にステツプ１０１６に進みメイ
ンルーチンに復帰する。メインルーチンに復帰す
る際は割り込み処理で中断したときの処理ステツ
プに戻る。
マイクロプロセツサ１００の概略の機能は以上
の通りである。
の通りである。
以上の様にして第２の補正量K2（＝Km，ｎ）
は吸入空気量とエンジン回転数に応じてたくさん
準備されているのでエンジンの運転状態に対応し
た適正な補正量を即時に使用することができる。
また補正量K2の修正記憶はエンジン作動中周期
的にくり返し実行されるため、エンジンの全運転
領域に対して補正量K2の修正ができ、過渡時を
含む全運転条件に対して、応答の早い制御ができ
る。さらに第２の補正量K2は運転状態に対応し
て修正されてゆくので、エンジンやセンサの経時
変化や劣化に対して自動的に修正できる。
は吸入空気量とエンジン回転数に応じてたくさん
準備されているのでエンジンの運転状態に対応し
た適正な補正量を即時に使用することができる。
また補正量K2の修正記憶はエンジン作動中周期
的にくり返し実行されるため、エンジンの全運転
領域に対して補正量K2の修正ができ、過渡時を
含む全運転条件に対して、応答の早い制御ができ
る。さらに第２の補正量K2は運転状態に対応し
て修正されてゆくので、エンジンやセンサの経時
変化や劣化に対して自動的に修正できる。
なお上記の実施例では理論空燃比を与えるため
の補正量（Km，ｎ＋α）のうちKm，ｎを修正
記憶（学習制御）処理したが、逆にαをαｍ，ｎ
としてエンジン運転状態毎に区分して上記同様学
習制御し、Km，ｎはK2と固定してもよい。
の補正量（Km，ｎ＋α）のうちKm，ｎを修正
記憶（学習制御）処理したが、逆にαをαｍ，ｎ
としてエンジン運転状態毎に区分して上記同様学
習制御し、Km，ｎはK2と固定してもよい。
また他にも補正量（Km，ｎ×β）で理論空燃
比を与え、Km，ｎで理論空燃比より所定値だけ
シフトした目標空燃比を与えるようにしてKm，
ｎ又はβを上記同様学習制御することも可能であ
る。
比を与え、Km，ｎで理論空燃比より所定値だけ
シフトした目標空燃比を与えるようにしてKm，
ｎ又はβを上記同様学習制御することも可能であ
る。
以上のように本発明は、エンジンの排気ガス成
分により空燃比を検出する空燃比センサを有し、
この空燃比センサの出力信号により空燃比を制御
する方法であつて、エンジン作動中の所定期間だ
け空燃比を理論空燃比になるように制御するこ
と、この理論空燃比への制御の際の制御量に関連
した修正値をその時の空燃比センサの出力に応じ
て修正記憶すること、上記所定期間以外の期間は
上記修正値を用いて理論空燃比から設定値だけシ
フトした目標空燃比に制御することを特徴として
おり、空燃比を理論空燃比（λ＝１）以外の上記
目標空燃比に精度よく制御でき、しかも空燃比セ
ンサを始め燃料量を演算するために用いる吸気量
センサを含めたセンサ類の劣化や経時変化、エン
ジン機差による誤差等も吸収して目標空燃比に精
度よく制御できる。
分により空燃比を検出する空燃比センサを有し、
この空燃比センサの出力信号により空燃比を制御
する方法であつて、エンジン作動中の所定期間だ
け空燃比を理論空燃比になるように制御するこ
と、この理論空燃比への制御の際の制御量に関連
した修正値をその時の空燃比センサの出力に応じ
て修正記憶すること、上記所定期間以外の期間は
上記修正値を用いて理論空燃比から設定値だけシ
フトした目標空燃比に制御することを特徴として
おり、空燃比を理論空燃比（λ＝１）以外の上記
目標空燃比に精度よく制御でき、しかも空燃比セ
ンサを始め燃料量を演算するために用いる吸気量
センサを含めたセンサ類の劣化や経時変化、エン
ジン機差による誤差等も吸収して目標空燃比に精
度よく制御できる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、
第２図は第１図に示す制御回路のブロツク図、第
３図は第２図に示すマイクロプロセツサの概略の
フローチヤート、第４図は第３図に示すステツプ
１００４の詳細なフローチヤート、第５図は第３
図に示すステツプ１００４の作動説明に供する特
性図、第６図は本発明の作動説明に用いる補正量
K2のマツプである。 １……エンジン、１１……空気量センサ、１４
……空燃比センサ、１５……回転速度センサ、２
０……制御回路、１００……マイクロプロセツサ
（CPU）、１０７……不揮発性メモリをなす一時
記憶ユニツト（RAM）。
第２図は第１図に示す制御回路のブロツク図、第
３図は第２図に示すマイクロプロセツサの概略の
フローチヤート、第４図は第３図に示すステツプ
１００４の詳細なフローチヤート、第５図は第３
図に示すステツプ１００４の作動説明に供する特
性図、第６図は本発明の作動説明に用いる補正量
K2のマツプである。 １……エンジン、１１……空気量センサ、１４
……空燃比センサ、１５……回転速度センサ、２
０……制御回路、１００……マイクロプロセツサ
（CPU）、１０７……不揮発性メモリをなす一時
記憶ユニツト（RAM）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの排気ガス成分により前記エンジン
に供給された混合気の空燃比を検出する空燃比セ
ンサを有し、この空燃比センサの出力信号により
前記エンジンに供給される混合気の空燃比を制御
する方法であつて、 前記エンジン作動中の前記空燃比センサによる
帰還制御可能な期間のうちの所定期間だけ、くり
返して空燃比を理論空燃比になるよう制御するこ
と、 この理論空燃比への制御の際の制御量に関連し
た修正値を前記空燃比センサの出力に応じて修正
記憶すること、 前記空燃比センサによる帰還制御可能な期間中
でも前記所定期間以外は、この記憶された前記修
正値を用いて、その時の前記空燃比センサの出力
とは無関係に前記エンジンに供給される混合気を
理論空燃比から設定値だけシフトした目標空燃比
に制御すること を特徴とする空燃比制御方法。 ２ 前記修正値は前記エンジンの作動状態毎に複
数個設けられており、前記修正値の修正記憶は前
記理論空燃比への制御の行われた時のエンジンの
作動状態に対応した修正値が修正記憶され、前記
理論空燃比からシフトした目標空燃比への制御は
その時々の前記エンジンの作動状態に対応した修
正値を用いて行われる特許請求の範囲第１項に記
載の空燃比制御方法。 ３ 前記理論空燃比への制御は前記エンジンの作
動期間中において所定の周期毎にくり返し行われ
る特許請求の範囲第１項または第２項に記載の空
燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12047279A JPS5644434A (en) | 1979-09-19 | 1979-09-19 | Control of air-fuel ratio |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12047279A JPS5644434A (en) | 1979-09-19 | 1979-09-19 | Control of air-fuel ratio |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5644434A JPS5644434A (en) | 1981-04-23 |
| JPS6228295B2 true JPS6228295B2 (ja) | 1987-06-19 |
Family
ID=14787010
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12047279A Granted JPS5644434A (en) | 1979-09-19 | 1979-09-19 | Control of air-fuel ratio |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5644434A (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57105530A (en) * | 1980-12-23 | 1982-07-01 | Toyota Motor Corp | Air-fuel ratio controlling method for internal combustion engine |
| JPS58204942A (ja) * | 1982-05-24 | 1983-11-29 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御方法 |
| JPS5815735A (ja) * | 1981-07-20 | 1983-01-29 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御方式 |
| JPS5859321A (ja) * | 1981-10-03 | 1983-04-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| JPS58110838A (ja) * | 1981-12-25 | 1983-07-01 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン用燃料供給装置 |
| JPS59101561A (ja) * | 1982-11-30 | 1984-06-12 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| JP2613591B2 (ja) * | 1986-04-24 | 1997-05-28 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5420227A (en) * | 1977-07-15 | 1979-02-15 | Hitachi Ltd | Air-fuel ratio closed loop control device |
-
1979
- 1979-09-19 JP JP12047279A patent/JPS5644434A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5644434A (en) | 1981-04-23 |
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