JPS62286879A

JPS62286879A - 車両の操舵装置

Info

Publication number: JPS62286879A
Application number: JP61131167A
Authority: JP
Inventors: 長谷　眞; 洋一中山
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1986-06-06
Filing date: 1986-06-06
Publication date: 1987-12-12

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】３、発明の詳細な説明ａ、　産業上の利用分野本発明は、車両の操舵装置に関し、特に、鞍乗型不整地
走行車両の如き小型の軽四輪車両に適用して好適な操舵
装置に関するものである。

ｂ、　従来の技術鞍乗型不整地走行車両等の如き小型の軽四輪車両は、充
分な小廻り性能を要求される車種であるため、前後輪操
舵装置を具備するものが望まれている。しかしこの種の
車両の車体は小型であり、車体に搭載されるエンジンの
占める割合が大きいことから、かかる前後輪操舵機構を
設けることはレイアウトの制約上非常に難しかった。

本発明は上述の如き実状に鑑みてなされたものであって
、その目的は、エンジン及びクランクケースの占める割
合が大きい車両であっても、エンジン等の搭載に支障な
く前後輪の操舵機構を配設することができ、前輪の上方
からシートの前端にかけてフニーエルタンクを配置する
型式の車両の場合、フェーエルタンクの容量を充分に確
保でき、しかも後輪操舵系の保護を図り得るような構成
の操舵装置を提供することにある。

Ｃ９問題点を解決するための手段上述の目的を達成するため、本発明においては、ステア
リングシャフトに一体的に取付けられたステアリングア
ームに左右一対の前輪操舵用タイロラドの一端を連結す
ると共に後輪操舵用リンクロッドの一端を枢着し、ほぼ
上下方向に延びるように配設されかつ回転自在に支持さ
れた支軸の上下両端にリンクレバーをそれぞれ固着し、
前記支軸の下端のリンクレバーに前記後輪操舵用リンク
ロッドの他端を枢着し、前記支軸の上端のリンクレバー
に後輪操舵用タイロッドを連結するようにしている。

以下、本発明の実施例に付き図面を参照して説明する。

第１図〜第４図は本発明の第１実施例を示すものであっ
て、第１図及び第２図は鞍乗型不整地走行車両の構成を
概略的に示すものである。車体フレームｌはパイプ材を
屈曲形成して成るもので、その前部左右には前輪２ａ、
　２ｂの車軸３ａ、　３ｂが、またその後部左右には後
端４ａ、　４ｂの車軸５ａ、　５ｂがそれぞれ軸６．７
により旋回自在に支持されている。

バーハンドル８によって回転操作されるステアリングシ
ャフト９の下端は、軸受２４によって回転自在に支持さ
れており、このステアリングシャフト９の下部には、前
記軸受２４の上部箇所に、側面よりみて段付状に屈曲さ
れたステアリングアームｌＯが固着されている。そして
、このアーム１０の下段部には左右一対の前輪操舵用タ
イロフトｌｌａ、　ｌｌｂの一端が枢着され、その他端
が前輪２ａ、　２ｂの車軸３ａ、　３ｂに連結されてい
る。さらに、上述のステアリングアーム１０には、左右
一対の後輪操舵用リンクロッド１２ａ、　１２ｂの一端
が枢着されている。

また、支持部材１４を介して車体フレーム１にそれぞれ
保持された軸受１５によって、左右一対の支軸１６ａ、
　１６ｂが上下方向に対して僅かに傾斜された状態の下
でその軸心を中心としてそれぞれ回転可能に支持されて
いる（第２図及び第４図ｆｂｌ参照）。

一方、第１図及び第４図ｆａｔ、　＋ｂｌに示すように
、前記支軸１６ａ、　１６ｂの下端にはリンクレバー１
７ａ、　１７ｂが固着されると共に、それらの上端には
リンクレバー１８ａ、　１８ｂが固着されており、これ
らの３つの部材にてリンク機構１３が構成されている。

そして、下方側のリンクレバー１７ａ、　１７ｂには前
記後端操舵用リンクロッド１２ａ、　１２ｂの他端がそ
れぞれ枢着されると共に、上方側のリンクレバー１８ａ
、　１８ｂには左右一対の後輪操舵用タイロッド１９ａ
、　１９．ｂの一端がそれぞれ枢着され、これらのタイ
ロッド１９ａ、　１９ｂの他端は後端４ａ、　４ｂの車
軸５ａ、　５ｂに連結されている。

前記リンクロッド１２ａ、　１２ｂはステアリングシャ
フト９の下端部から車両後方に向かうにつれて下方へ傾
斜され、前記タイロッド１９ａ、　１９ｂは前記リンク
ロッド１２ａ、　１２ｂの後端よりも高い位置から車両
後方に向かうにつれて下方へ傾斜されている。

なお、第１図に示す如く、前記タイロッド１９ａ、　１
９ｂはＬｌフレーム１の左右雨下側部のフレームｌａ。

ｌｂにほぼ沿ってその真上位置に配置されており、前記
タイロッド１９ａ、　１９ｂとによって挟まれた空間部
にエンジン２０が配置されて車体フレームｌに支持され
ている。なお、第１図及び第２図において、２０ａ　は
エンジン２０のシリンダ部、２０ｂはディファレンシャ
ルギヤ部、２１は後、輪操舵用リンクロッド１２ａ、１
２ｂの上方箇所であって座席Ｓの上方箇所に配設された
フューエルタンクである。

しかして、ステアリングシャフト９、ステアリングアー
ムｌＯ１前輪操舵用タイロッドｌｌａ、　ｌｌｂにて前
輪操舵機構が構成されると共に、ステアリングシャフト
９、ステアリングアーム１０．後輪操舵用リンクロッド
１２ａ、　１２ｂ、レバー機ｔｌ１３及び後輪操舵用タ
イロッド１９ａ、　１９ｂにて後輪操舵機構が構成され
ている。

次に、上述の不整地走行車両の操舵時の動作に付き第３
図を参照して説明する。

まず、右旋回するようバーハンドル８を操作すると、ス
テアリングアーム１０が第３図においてステアリングシ
ャフト９を中心に時計方向に回転し、車体前方に対し右
側の後輪操舵用リンクロッド１２ｂが後方へ押され、左
側の後輪操舵用リンクロッド１２ａ　は前方へ引かれる
。これに伴ない、左右のリンクレバー１７ａ、　１８ａ
と１７ｂ、　１８ｂとは支軸１６ａ、　＋６ｂを中心と
して互いに反対方向へ回転され、右側の後輪操舵用タイ
ロッド１９ｂが後方へ押され、左側の後輪操舵用タイロ
ッド１９ａが前方へ引かれる。

これにより前輪２ａ、　２ｂは右へ、後端４ａ、　４ｂ
は左へ切られ、右旋回される状態となる。

左旋回時には、バーハンドル８を左旋回する方向に回動
することにより、各部材は前記右旋回時とは逆に動き、
左旋回状態となる。

第５図〜第７図は本発明の第２実施例を示すもので、１
本の後輪操舵用リンクロッド１２ａのみを設けると共に
、支軸１６ａにリンクアーム２２を一体的に付設してこ
のリンクアーム２２とリンクレバー１７ｂ　とを連結ロ
ンド２３にて連結し、ステアリングシャフト９の回転に
伴なう後輪操舵用リンクアーム１２ａ　の押し引きによ
り後輪操舵用タイロッド１９ａ。

１９ｂが左右逆方向に移動されるようにしたものである
。なお、他の構成は既述の第１実施例の場合と同様であ
る。

本例においても、第７図に示す如（、既述の第１実施例
の場合と同様に、バーハンドル８の操作により前輪２ａ
、　２ｂ及び後輪３ａ、　３ｂが同時に操舵される。

このような構成の第１及び第２実施例によれば、小型の
軽四輪車両であってもエンジン２０の配置に支障なく前
後輪操舵機構を組込むことができ、エンジン２０のレイ
アウト上の制約を解消することができる。また、後輪操
舵用タイロッド１９ａ、　１９ｂは、第２図及び第６図
に示す如く車体フレーム１の側部フレーム１ａより上方
位置に配置されるため、荒地走行時等において、路面の
凸部や飛び石等が当該タイロフト１９ａ、　ｊ９ｂにぶ
つかって操舵系が損傷されてしまうのを効果的に防止で
きる。

さらに、後輪操舵用タイロッド１９ａ、　１９ｂを車体
前方から車体後方にかけて下方に傾斜させた配置として
いるため、これらのタイロフト１９ａ、　１９ｂはエン
ジン２０のクランクケースの真横から外れた位置となり
、これらの間隔をせまくすることが可能となる。これに
より、エンジン２０の上部に配設される座席（図示せず
）への乗車フィーリングを損なうような不都合が生じる
のを防止できる。

一方、後輪操舵用リンクロッド１９ａ、　１９ｂの位置
を高（しても、前輪操舵用タイロッドｌｌａ、　ｌｌｂ
及び後輪操舵用リンクロッド１２ａ、　１２ｂの位置は
低くすることができるので、フューエルタンク２１の容
量を大きくとることができる。その上、ステアリングア
ーム１０をステアリングシャフト９の下方の軸受２４の
近傍に配置できるので、ステアリングシャフト９の剛性
は小さくて済み、コスト、重量の点で存利である。

また、第８図〜第１０図は本発明の第３実施例を示すも
のであって、後輪操舵用リンクロッド１２ａ　、後輪操
舵用タイロッド１９ａ及びリンク機構１３をそれぞれ１
つのみ用いると共に、左右の後輪４ａ、　４ｂの車軸５
ａ、　５ｂにそれぞれ取付けられた連結アーム２６ａ　
、　２６ｂを連結ロッド２７にて互いに連結するように
したものである。この場合にも、バーハンドル８の操作
により前後輪操舵が可能である（第１０図参照）。

なお、このような実施例によれば、部品点数の削減によ
り構造が籠単になり、軸受やジヨイント類も少なくなっ
て安価にでき−る利点がある。

また、第１１図は本発明の第４実施例を示すものであっ
て、前後輪操舵可能状態と、前輪のみ操舵可能な前輪１
葉酸可能状態とに切換えるための切換手段Ａを設けるよ
うにしたものである。

この切換手段Ａは、支軸１６ａに固着されたロック装置
３０と、リンクレバー１７ａに形成された係合孔３１と
、車体フレーム１に形成された係合孔３２とにより構成
されている。上述のロック装置３０は、キー３３によっ
て切換操作されるものであり、キー３３の回転操作によ
ってロックピン３４が第１１図において上下方向に移動
され、上限位置及び下限位置でロックされるようになっ
ている。

さらに、本実施例の場合、リンクレバー１８ａは支軸１
６ａの上端に固着されているが、リンクレバー１７ａ　
は支軸１６ａ　の下端に軸受３５を介して回転可能に取
付けられている。なお、その他の構成は、既述の第２実
施例の場合（第５図及び第６図参照）と同様に構成され
ている。

このような構成を有する不整地走行車両によれば、前後
輪操舵可能状［（４ＷＳ：４ホイール・ステアリング状
＊）と前輪操舵可能状１ｉ（ｌＳ：２ホイール・ステア
リング状ｐｓ＞　とに選択的に切換えることができる。

まず、前後輪操舵を行なう場合に付き述べると、キー３
３を用いてロック装置３０を切換えることによりロック
ピン３４を第１１図において実線で示す如く下方側に移
動させてリンクアーム１７，１の係合孔３１に係合させ
た状態にする。なお、この際、ロックピン３４の上端は
リンクレバ−１８ａ係合孔３２から外れた状態となる。

これによって、リンクレバー１７ａと支軸光１６ａ　と
はロック装置３ｏによって互いに一体的に連結され、そ
の結果、ステアリングシャフト９の回動力がリンク機構
１３を介して後輪操舵用タイロッド１９ａ、　１９ｂに
伝達される状態となる。

しかして、バーハンドル８を右旋回する方向に操作する
と、前輪２ａ、　２ｂは右へ、後輪４ａ、　４ｂは左へ
切れ、右旋回される状態となる。

次に、前輪のみの操舵を行なう場合に付き述べると、こ
の場合には、キー３３にてロック装置３０を切換えるこ
とにより、第１１図において仮想線で示す如くロックピ
ン３４を上方に移動させてロックピン３４とリンクレバ
ー１７ａ　の係合孔３１との係合状態を解除させると共
に、このロックピン３４の上端を車体フレーム１の係合
孔３２に係合させる。これにより、支軸１６ａ　はロッ
ク装置２５を介して車体フレーム１に固定され、後輪４
ａ、　４ｂが直進状態で固定される。一方、リンクレバ
ー１７ａ　は支軸１６ａに対して回転自在の状態となる
ため、ステアリングシャフト９の回動力はステアリング
アーム１ｏを介して前輪操舵用タイロッドｌｌａ、　ｌ
ｌｂ及び後輪操舵用リンクロフト１２ａ、　１２ｂには
伝達されるが、後輪操舵用タイロッド１９ａ、　１９ｂ
には伝達されない状態となる。従って、このような状態
の下で、バーハンドル８を旋回すると、その旋回方向と
旋回量に応じて前輪２ａ、　２ｂのみが操舵されること
となる。

以上の如き不整地走行車両の操舵装置によれば、低速走
行状態の下で小廻りを要求される場合には、車両を始動
する前にロック装置３０をキー３３にて切変えて前後輪
操舵可能状態にすることにより、充分な小廻り性能を発
揮することができる。また、高速走行を行なう際に前後
輪操舵可能状態にしておくと旋回時等に良好なハンドリ
ング特性を得られないこともあるので、この場合には、
キー３３による切換操作にて車両を通常の前輪操舵可能
状態とすればよい。

なお、本例の場合、ロック装置３０の配設位置は、座席
にすわった運転者が容易に操作し得る位置であるため、
操作性の点で有利である。

以上、本発明の実施例に付き述べたが、本発明はこの実
施例に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に
基いて各種の変形及び変更が可能である。

例えば、既述き実施例においては不整地走行車両の操舵
装置について述べたが、本発明は不整地走行車両に限ら
ず各種の車両の操舵装置にも適用可能である。

ｄ、　発明の効果以上の如く、本発明は、ほぼ上下方向に延びるように配
置されかつ回転自在に支持された支軸の上下両端にリン
クレバーをそれぞれ固着して成るリンク機構を用い、下
方のリンクレバーに後輪操舵用リンクロ７ドを、そして
上方のりンクレバーに後輪操舵用タイ口、ドをそれぞれ
枢着するようにしたものであるから、前輪操舵用タイロ
ッド及び後輪操舵用リンクアームの位置を低くできる一
方、後輪操舵用タイロッドの位置を高くすることが可能
となる。このため、前輪操舵用タイロッド及び後輪操舵
用リンクロフトの上部に配設されるフューエルタンクの
容量を大きくとることができると共に、高い位置に配置
された後輪操舵用タイロッドへ路面の凸部や飛び石が当
ってこのタイロッドが破ト員されてしまうようなことを
効果的に防止できる。

しかも、上述のように、後輪操舵用タイロッドの位置を
高くしても前輪操舵用タイロフトの位置は低くすること
ができるため、ステアリングシャフトの下端の軸受の近
傍にステアリングアームを配設できる。そのため、ステ
アリングシャフトの剛性は小さくて済み、コスト、重量
の点で好都合となる。

また、前輪操舵状態と前後輪操舵状態とに切換えるため
のロック装置を前記リンク部材の支軸に付設する場合、
ロック装置は運転者が手で操作しやすい位置となるため
有利である。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本発明の第１実施例を示すものであっ
て、第１図は岐乗型不整地走行車両の平面図、第２図は
同上の側面図、第３図は同上の右旋回時の状態を示す平
面図、第４図（ａｌはレバー機構の要部の拡大平面図、
第４図（ｂｌは同上の側面図、第５図〜第７図は本発明
の第２実施例を示すものであって、第５図は第１図と同
様の平面図、第６図は第２図と同様の側面図、第７図は
第３図と同様の平面図、第８図〜第１０図は本発明の第
３実施例を示すものであって、第８図は第１図と同様の
平面図、第９図は第２図と同様の側面図、第１Ｏ図は第
３図と同様の平面図、第１１図は本発明の第４実施例を
示すリンク機構の要部拡大側面図である。ｌ・・・車体フレーム、　　２ａ、　２ｂ・・・前輪、
４ａ、　４ｂ・・・後輪、９・・・ステアリングシャフト、１０・・・ステアリングアーム、１１ａ、　ｌｌｂ・・・前輪操舵用タイ口、ド、１２ａ
、　１２ｂ・・・後輪操舵用リンクロフト、１３・・・
リンク機構、　　　１６ａ、　１６ｂ・・・支軸、１７
ａ、　１７ｂ、　１８ａ、　１８ｂ−リンクレバー、１
９ａ、　１９ｂ・・・後輪操舵用タイロッド、２０・・
・エンジン、２１・・・フューエルタンク、２２・・・
リンクアーム、　　２３・・・連結ロンド、２６・・・
連結アーム、　　　２７・・・連結ロンド、３０・・・
ロック装置。２ａ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　４ａ
２′ａ４′ａ２ａ”　　　　　　　　　　　　　　　　４２’第１１
図

Claims

【特許請求の範囲】

ステアリングシャフトに一体的に取付けられたステアリ
ングアームに左右一対の前輪操舵用タイロッドの一端を
連結すると共に後輪操舵用リンクロッドの一端を枢着し
、ほぼ上下方向に延びるように配設されかつ回転自在に
支持された支軸の上下両端にリンクレバーをそれぞれ固
着し、前記支軸の下端のリンクレバーに前記後輪操舵用
リンクロッドの他端を枢着し、前記支軸の上端のリンク
レバーに後輪操舵用タイロッドを連結するようにしたこ
とを特徴とする車両の操舵装置。