JPS6233422B2

JPS6233422B2 -

Info

Publication number: JPS6233422B2
Application number: JP56118306A
Authority: JP
Inventors: Shinichi Hori; Yasutoshi Oonishi; Makoto Ono
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1981-07-27
Filing date: 1981-07-27
Publication date: 1987-07-21
Also published as: JPS5818539A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、自動車用エンジンの自動始動停止方
法に係り、特に自動車の発進時にそのエンジンを
自動的に始動し、自動車が発進した後はこの自動
車が走行状態にあることに基いてエンジンの回転
を保持し、かつ自動車が停止したときエンジンを
停止させるようにした自動車用エンジンの自動始
動停止方法に関する。

〔従来技術〕

従来、この種の自動始動停止方法においては、
自動車のエンジンを始動させるにあたり、当該自
動車のクラツチペダルの踏込に応答してエンジン
のスタータに自動的に通電してこれを駆動し、エ
ンジンが始動したときこれを検出してスタータへ
の通電を遮断してこのスタータを停止させるよう
になつている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

このような自動始動停止方法においては、エン
ジンが、当該自動車の走行中に、何等かの原因に
より停止した場合、クラツチペダルの踏込により
スタータに自動的に通電してこれを駆動しエンジ
ンを再始動させればよい。ところで、かかる場合
に、当該自動車の変速装置を中立位置以外のシフ
ト位置（例えば第１速位置）に維持した状態にて
クラツチペダルの踏込を開放することによりエン
ジンを変速装置を介して当該自動車の駆動輪に連
結すれば、エンジンが駆動輪及びスタータの双方
によつて回転されることになる。従つて、当該自
動車の走行速度が比較的高いときに上述したごと
きクラツチペダルの踏込の解放を急速に行なえ
ば、エンジンの回転速度が、スタータのそれとは
異なり、駆動輪の回転速度に伴なつて急上昇し、
その結果、スタータの出力軸に設けたピニオン
が、エンジンのフライホイールに設けたリングギ
ヤに円滑に噛合し得ず、ピニオン或いはリングギ
ヤ等のスタータとエンジンの連結部分にギヤ鳴り
等の騒音の発生或いは損傷をもたらすという問題
が生じた。このことは、ピニオンのリングギヤに
対する噛合タイミングがクラツチペダルの踏込の
急速な開放時期とほぼ一致した場合に特に著し
い。

また、このような自動始動停止方法において
は、上述したごときクラツチペダルの踏込を検出
するにあたり、クラツチスイツチをクラツチペダ
ルの完全な踏込位置に配設するようにしている
が、このクラツチスイツチの取付位置の精度が悪
い場合には、クラツチペダルを完全に踏込む前に
クラツチスイツチが作動してクラツチペダルの踏
込があつたものとして検出してしまう傾向があつ
た。このため、エンジンが駆動輪と連結した状態
にてスタータと連結する場合が生じ、当該自動車
の走行速度が比較的高いときにクラツチペダルの
踏込の解放を急速に行なえば、上述した場合と実
質的に同様の問題が生じた。

そこで、本発明は、上述のようなことに対処す
べく、自動車の走行状態においてそのエンジンが
停止しても、自動車の走行速度によつては、その
駆動輪からの駆動力のみによりエンジンを再始動
し得ることに着目した自動車用エンジンの自動始
動停止方法を提供しようとするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

かかる問題の解決にあたり、本発明の構成上の
特徴は、自動車の発進時にその発進操作機構の操
作に応答して自動車のエンジンに設けたスタータ
回路に自動的に通電するとともに前記エンジンに
設けたイグニツシヨン回路又は燃料噴射量制御回
路に自動的に通電して前記エンジンを始動させ、
前記エンジンが始動したときこれを検出して前記
スタータ回路への通電を遮断し、自動車が発進し
た後はこの自動車が走行状態にあることを検出し
てこの検出結果に基き前記イグニツシヨン回路又
は燃料噴射量制御回路への通電を保持し、自動車
が停止したとき前記イグニツシヨン回路又は燃料
噴射量制御回路への通電を遮断して前記エンジン
を停止させるようにしたエンジンの自動始動停止
方法において、自動車の走行速度を演算し、この
自動車の走行状態において前記エンジンが停止し
たとき前記演算走行速度が所定走行速度以上か否
かにつき判別し、前記所定走行速度以上との判別
のとき前記発進操作機構の操作とはかかわりなく
前記スタータ回路への自動的な通電を禁止し、一
方、前記所定走行速度未満との判別のとき前記発
進操作機構の操作による前記スタータ回路への自
動的な通電を許容するようにしたことにある。

〔作用効果〕

しかして、このように本発明を構成したことに
より、自動車が前記イグニツシヨン回路又は燃料
噴出量制御回路への通電保持に伴う前記エンジン
の回転下にて走行状態にある場合において、前記
エンジンが何等かの原因により突然停止したとし
ても、前記演算走行速度が前記所定走行速度以上
であるとの判別がなされれば、前記発進操作機構
の操作とはかかわりなく前記スタータ回路への自
動的な通電が禁止される。従つて、前記所定走行
速度を適正に選定しておけば、前記エンジンがそ
の突然の停止に伴う前記発進操作機構の操作によ
り自動車の駆動輪に連結されたとき、同エンジン
が、前記スタータ回路の作動禁止状態にて前記駆
動輪の回転力を受けて前記イグニツシヨン回路又
は燃料噴射量制御回路の制御のもとに再始動し、
その結果、自動車の走行状態がそのまま円滑に維
持され得る。かかる場合、前記発進操作機構の急
速な操作により前記エンジンが前記駆動輪に急速
に連結されて同エンジンの回転速度が急上昇して
も、作動禁止状態にある前記スタータ回路の機械
的回転系統が前記エンジンから遮断されているた
め、同機械的回転系統のエンジンとの連結時に生
じると予測される騒音或いは損傷を未然に防止で
きる。

一方、上述のようなエンジンの突然の停止時に
前記演算走行速度が前記所定走行速度未満との判
別がなされれば、前記発進操作機構の操作による
前記スタータ回路への自動的な通電が許容される
ので、前記エンジンが、その突然の停止に伴う前
記発進操作機構の操作により、自動的通電状態と
なつた前記スタータ回路の機械的回転系統に連結
されたとき、同エンジンが前記スタータ回路の機
械的回転系統の回転力を受けて前記イグニツシヨ
ン回路又は燃料噴射量制御回路の制御のもとに再
始動し、その結果、自動車の走行状態がそのまま
円滑に維持され得る。かかる場合、前記発進操作
機構の操作により前記エンジンが前記駆動輪に連
結されると、このエンジンが同駆動輪及び前記ス
タータ回路の機械的回転系統の双方により回転さ
れることになるが、前記所定走行速度を上述のよ
うに適正に選定しておけば、前記演算走行速度が
前記所定走行速度よりも低いために前記駆動輪の
回転速度も低い。従つて、前記発進操作機構の操
作が急速になされても、前記駆動輪の回転力によ
る前記エンジンの回転速度の上昇率は低い。その
結果、前記スタータ回路の機械的回転系統の前記
エンジンとの連結タイミングが前記発進操作機構
の急速な操作とほぼ一致したとしても、前記スタ
ータ回路の機械的回転系統が前記エンジンに前記
上昇率とはかかわりなく円滑に連結するので、同
機械的回転系統がエンジンとの連結時に生じると
予測される騒音或いは損傷を未然に防止できる。
なお、このようなことは、前記エンジンが前記駆
動輪との実質的連結下にて前記スタータ回路の機
械的回転系統と連結するようなことがあつても同
様に成立する。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を図面により説明する
と、第１図において、各符号１１及び１２は、そ
れぞれ自動車用エンジン（ガソリンを燃料とす
る）のスタータ及びイグニツシヨン回路を示して
いて、スタータ１１はイグニツシヨンスイツチ１
３を介して直流電源１０に接続されている。しか
して、イグニツシヨンスイツチ１３がその可動接
点１３ａを固定端子１３ｃに一時的に接続するよ
う操作されると、スタータ１１は直流電源１０か
ら給電されて始動し当該エンジンをクランキング
状態におく。イグニツシヨン回路１２は、当該エ
ンジンのデイストリビユータ内に設けた信号発生
器に接続してなる制御回路１２ａと、トランジス
タ１２ｂを介して制御回路１２ａに接続したイグ
ニツシヨンコイル１２ｃとにより構成されてい
る。トランジスタ１２ｂは制御回路１２ａの制御
下にて前記信号発生器からの信号の発生に応答し
て導通するとともに同信号発生器からの信号の消
滅に応答して非導通となる。イグニツシヨンコイ
ル１２ｃは直流電源１０から受電可能な状態にて
トランジスタ１２ｂの導通に応答して通電される
とともにトランジスタ１２ｂの非導通に応答して
通電状態から遮断されて火花電圧を発生し前記デ
イストリビユータに付与する。

オルタネータ１４は直流電源１０とレギユレー
タリレー１５との間に接続されており、このオル
タネータ１４は、当該エンジンにより駆動される
と、そのステータコイルの中性点Ｎに交流電圧を
発生するとともにこれを直流電圧に変換して直流
電源１０に供給する。レギユレータリレー１５
は、オルタネータ１４のステータコイルの中性点
Ｎと接地端子１５ｃとの間に接続した電磁コイル
１５ａと、接地端子１５ｃ又は直流電源１０に接
続した固定端子１５ｄに接続される双投接点１５
ｂとを備えている。しかして、電磁コイル１５ａ
が消磁状態にあるとき、双投接点１５ｂは接地端
子１５ｃに接続されて出力端子Ｌから低電圧L₀
を発生する。電磁コイル１５ａが、ステータコイ
ルの中性点Ｎに生じる交流電圧により励磁される
と、双投接点１５ｂは固定端子１５ｄに接続され
て出力端子Ｌから高電圧Ｈ_iを発生する。

マイクロコンピユータ２０は、レギユレータリ
レー１５、速度センサ１６、セツトスイツチ１
７、第１クラツチスイツチ１８ａ、第２クラツチ
スイツチ１８ｂ及びドアスイツチ１９に接続され
ている。速度センサ１６は、永久磁石からなる円
板１６ａと、この円板１６ａの各突起と磁気的関
係を形成するように配置したリードスイツチ１６
ｂとにより構成されており、円板１６ａは、当該
自動車の動力伝達装置の出力軸に連結したスピー
ドメータ用駆動ケーブル１６ｃに取付けられてい
る。しかして、円板１６ａが駆動ケーブル１６ｃ
に連動して回転すると、リードスイツチ１６ｂが
円板１６ａの各突起を順次検出し当該自動車の現
実の走行速度ＶKm／ｈに対応する一連の速度パル
スとして発生する。本実施例においては、速度セ
ンサ１６から生じる速度パルスの個数は、当該自
動車の走行速度30Km／ｈにて1274個／min（約１
個／50ｍsecに対応する）となり、また走行速度
60Km／ｈにて2548個／min（約１個／25ｍsecに
対応する）となる。

セツトスイツチ１７は、自己復帰機能を有する
常開型スイツチであつて、当該自動車の車室内の
適所に設けられている。しかして、このセツトス
イツチ１７はその一時的閉成によりセツト信号を
発生する。第１と第２のクラツチスイツチ１８ａ
及び１８ｂは、共に当該自動車のクラツチペダル
に設けられていて、第１クラツチスイツチ１８ａ
は常開型のものでありクラツチペダルを完全に踏
込んだとき第１クラツチ信号を発生する。第２ク
ラツチスイツチ１８ｂは常閉型のものであつて、
クラツチペダルの踏込により第２クラツチ信号を
発生しこの第２クラツチ信号をクラツチペダルの
開放により消滅させる。ドアスイツチ１９は常閉
型スイツチであつて、当該自動車のドアに設けら
れてこのドアを開いたときドア信号を発生しこの
ドア信号をドアの閉成により消滅させる。

マイクロコンピユータ２０は、LSIによつて形
成されており、イグニツシヨンスイツチ１３の閉
成下にて直流電源１０からの給電により定電圧回
路２１から生じる定電圧（5V）に応答して作動
状態となる。マイクロコンピユータ２０には、中
央処理装置（以下CPUと称する）、入出力装置
（以下Ｉ／Ｏと称する）、リード・オンリ・メモリ
（以下ROMと称する）、ランダム・アクセス・メ
モリ（以下RAMと称する）及びクロツク回路が
設けられていて、これらCPU、Ｉ／Ｏ、ROM、
RAM及びクロツク回路はバスラインを介して互
いに接続されている。Ｉ／Ｏは、レギユレータリ
レー１５からの低電圧L₀（又は高電圧Ｈ_i）、速度
センサ１６からの各速度パルス、セツトスイツチ
１７からのセツト信号、第１と第２のクラツチス
イツチ１８ａ，１８ｂからの第１と第２のクラツ
チ信号及びドアスイツチ１９からのドア信号を受
けてRAMに付与する。前記クロツク回路は、水
晶発振器２２に接続されていて、この水晶発振器
２２との協働により一連のクロツク信号を発生す
る。ROMには、第２図及び第３図にそれぞれ示
すフローチヤートをCPUが実行するに必要な主
制御プログラム並びに第４図に示すフローチヤー
トをCPUが実行するに必要な割込制御プログラ
ムが予め記憶されている。

CPUは、割込タイマを有しており、この割込
タイマはマイクロココンピユータの始動と同時に
計時を開始し、その計時値が１ｍsecに達したと
き、リセツトされて再び計時し始める。しかし
て、CPUは、前記クロツク回路からの一連のク
ロツク信号に応答して主制御プログラムの実行を
行ない、前記割込タイマの計時値が１ｍsecに達
する毎に主制御プログラムの実行を中止して割込
制御プログラムの実行を行ない、両制御プログラ
ムの交互の実行により、以下に述べるごとく、各
種の演算処理を行なうとともに、スタータ１１を
駆動（又は停止）させるに必要な駆動信号（又は
駆動停止信号）及びイグニツシヨンコイル１２ｃ
に対する通電（又は通電停止）に必要な通電信号
（又は通電停止信号）の各発生をもたらす。この
場合、CPUによる主制御プログラムの実行はそ
の開始後10ｍsec以内にて繰返し終了するように
なつている。

マイクロコンピユータ２０には、スタータリレ
ー３２及びイグニツシヨンリレー３４がそれぞれ
トランジスタ３１及び３３を介して接続されてい
る。トランジスタ３１は、そのベースにてマイク
ロコンピユータ２０のＩ／Ｏに接続されるととも
にそのエミツタにてイグニツシヨンスイツチ１３
の固定端子１３ｂに接続されていて、イグニツシ
ヨンスイツチ１３の閉成下にてCPUから駆動信
号を受けて導通し、またCPUから駆動停止信号
を受けて非導通となる。トランジスタ３３は、そ
のエミツタにて接地されそのベースにてＩ／Ｏに
接続されていて、CPUから通電信号を受けて非
導通となり、またCPUから通電停止信号を受け
て導通する。

スタータリレー３２は電磁コイル３２ａと常開
型スイツチ３２ｂを有してなり、電磁コイル３２
ａはその一端にて接地されその他端にてトランジ
スタ３１のコレクタに接続されてトランジスタ３
１の導通下にて直流電源１０からの給電を受けて
励磁されトランジスタ３１の非導通に応答して消
磁される。スタータリレー３２の常開型スイツチ
３２ｂは直流電源１０とスタータ１１との間に接
続されていて、電磁コイル３２ａの励磁に応答し
て閉じ直流電源１０からスタータ１１への給電を
許容しこのスタータ１１を始動する。また、常開
型スイツチ３２ｂは電磁コイル３２ａの消磁に応
答して開きスタータ１１への給電を遮断してこれ
を停止させる。イグニツシヨンリレー３４は電磁
コイル３４ａと常閉型スイツチ３４ｂからなり、
電磁コイル３４ａはイグニツシヨンスイツチ１３
の固定端子１３ｂとトランジスタ３３のコレクタ
間に接続されてトランジスタ３３の非導通下にて
消磁状態におかれ、またトランジスタ３３の導通
に応答して直流電源１０からの給電を受けて励磁
される。常閉型スイツチ３４ｂは、電磁コイル３
４ａが消磁状態にあるとき、閉じて直流電源１０
からイグニツシヨンコイル１２ｃに対する給電を
許容し、また電磁コイル３４ａの励磁に応答して
開きイグニツシヨンコイル１２ｃに対する給電を
遮断する。

以上のように構成した本実施例において、当該
自動車が停止している状態にてイグニツシヨンス
イツチ１３が可動接点１３ａを固定端子１３ｂに
接続するように操作されると、定電圧回路２１が
直流電源１０から給電されて定電圧を発生し、こ
れに応答してマイクロコンピユータ２０が作動状
態となる。これと同時に、CPUの割込タイマが
計時を開始し、CPUが第２図のフローチヤート
に従い主制御プログラムの実行をステツプ40にて
開始する。ついで、イグニツシヨンスイツチ１３
が可動接点１３ａを固定端子１３ｃに一時的に接
続するように操作されると、スタータ１１が直流
電源１０からの給電を受けてイグニツシヨン回路
１２との協働によりエンジンを始動する。このと
き、レギユレータリレー１５はオルタネータ１４
の制御下にて高電圧Ｈ_iを発生する。なお、リー
ドスイツチ１６ｂは当該自動車の停止状態のもと
にて円板１６ａとの磁気的関係により閉成してい
るものとする。

このような状態にて主制御プログラムがステツ
プ41に進むと、CPUがマイクロコンピユータ２
０の内容を初期化し、フラグＦ_sをリセツトし、
フラグF₁を速度センサ１６からの速度パルスの
現実のレベル（現段階にては、リードスイツチ１
６ｂが閉成しているため、このリードスイツチ１
６ｂから生ずべき速度パルスはローレベル、即ち
零になつているものとする。）にセツトして、主
制御プログラムをステツプ42に進め、フラグＦ_s
がリセツト状態にあるか否かについて判別する。
この場合、フラグＦ_sのセツト（又は、リセツ
ト）は、エンジンを自動始動停止制御下にセツト
するためのセツト条件の成立（又は、不成立）を
表わし、かかるセツト条件は、レギユレータリレ
ー１５が高電圧Ｈ_iを発生していること、ドアス
イツチ１９からのドア信号が消滅していること、
及びセツトスイツチ１７がセツト信号を発生して
いること、以上三つの要件の同時成立により成立
する。

上述したごとく、主制御プログラムがステツプ
42に進んだとき前記割込タイマの計時値が１ｍ
secに達すると、CPUが主制御プログラムの実行
を中止して第４図のフローチヤートに示す割込制
御プログラムの実行をステツプ60にて開始する。
ついで、速度センサ１６からの速度パルス（上述
したごとく、ローレベル信号となつている）がス
テツプ61にてRAMに記憶され、この記憶レベル
がハイレベルにあるか否かについて次のステツプ
62においてCPUにより判別される。しかして、
CPUがステツプ62にて「NO」と判別し、割込制
御プログラムをステツプ64に進めてフラグF₁＝
１であるか否かについて判別する。すると、
CPUが主制御プログラムのステツプ41における
フラグF₁のセツトレベルとの関連にて「NO」と
判別し、次のステツプ69にてRAMのカウンタに
よる計数値Ｃが2sec（当該自動車がそのブレーキ
ペダルの操作後一旦停止するまでに要する時間）
に達したか否かについて判別する。現段階におい
ては、RAMのカウンタによる計数値Ｃが2secと
なつていないため、CPUが「NO」と判別し、ス
テツプ70にて計数値Ｃに「１」を加算して新たな
計数値Ｃとして割込制御プログラムの実行を終了
する。なお、RAMのカウンタは、RAMに記憶し
た速度パルスのレベル変化のない時間をクロツク
回路からのクロツク信号に応答して計数する。ま
た、RAMのカウンタによる加算値「１」は割込
制御プログラムの実行に要する時間（１ｍsec）
に一致する。

上述したごとく、割込制御プログラムの実行を
終了すると、CPUが、主制御プログラムのステ
ツプ42にて、ステツプ41におけるフラグＦ_sのリ
セツト状態に基き「YES」と判別し、主制御プ
ログラムをステツプ43に進めてセツト条件成立の
有無を判別する。しかして、現段階においては、
少なくともセツトスイツチ１７が操作されていな
いため、CPUがステツプ43にて「NO」と判別
し、主制御プログラムをステツプ47に進めて、ス
タータ１１の停止条件成立の有無を判別する。こ
の場合、スタータ１１の停止条件は、レギユレー
タリレー１５が高電圧Ｈ_iを発生しているという
要件の成立により成立する。この段階において
は、エンジンが始動しておりレギユレータリレー
１５が高電圧Ｈ_iを発生しているため、CPUがス
テツプ47にて「YES」と判別し主制御プログラ
ムをステツプ48を通してステツプ42に戻す。な
お、以上述べた主制御プログラムの実行中におい
て、CPUは、割込タイマの計時値が１ｍsecに達
する毎に、主制御プログラムの実行を中止して、
上述したごとく、ステツプ60、61、62、64、69、
70及び71を順次通る割込制御プログラムの実行を
繰返し行なつている。

このような各制御プログラムの実行中におい
て、ドアスイツチ１９が当該自動車のドアの閉成
に応答してドア信号を消滅させるとともにセツト
スイツチ１７がその一時的な操作によりセツト信
号を発生している間に主制御プログラムがステツ
プ43に達すると、CPUが、レギユレータリレー
１５からの高電圧Ｈ_i及びセツトスイツチ１７か
らのセツト信号の各発生並びにドアスイツチ１９
からのドア信号の消滅に基いて「YES」と判別
し、さらに主制御プログラムを進めてステツプ44
にてフラグＦ_sをセツトする。主制御プログラム
がステツプ45に進むと、CPUが、エンジンが停
止中であるか否かについて判別する。しかして。
CPUがレギユレータリレー１５からの高電圧Ｈ_i
に基き「NO」と判別し、次のステツプ50におい
てエンジンの停止条件が成立しているか否かにつ
いて判別する。この場合、エンジンの停止条件
は、第２クラツチスイツチ１８ｂからの第２クラ
ツチ信号が消滅していること及びRAMのカウン
タによる計数値Ｃが2secであるという二つの要件
の同時成立によつて成立する。現段階において
は、計数値Ｃが2secとなつていないものとすれ
ば、CPUがステツプ50にて「NO」と判別し、主
制御プログラムをステツプ42に戻す。

上述したごとく、主制御プログラムがステツプ
42に戻ると、CPUが、ステツプ44におけるフラ
グＦ_sのセツト結果に基き、「NO」と判別し、エ
ンジンを自動始動停止制御下からキヤンセルする
ためのキヤンセル条件成立の有無を判別するステ
ツプ49に主制御プログラムを進める。この場合、
キヤンセル条件は、ドアスイツチ１９からのドア
信号の発生又はフラグＦ_sのセツト下におけるセ
ツトスイツチ１７からのセツト信号の発生という
要件の成立により成立する。しかして、ドアスイ
ツチ１９からのドア信号が消滅していること及び
セツトスイツチ１７からセツト信号が生じていな
いことに基き、CPUがステツプ49にて「NO」を
判別し、主制御プログラムをステツプ45、50を通
してステツプ42に戻す。

このような状態にて、当額自動車がその発進操
作機構の操作により発進すると、当該自動車の走
行速度Ｖ（30Km／ｈ未満とする）が速度センサ１
６により速度パルスとして検出されてマイクロコ
ンピユータ２０に付与される。この段階にて、
CPUが前記割込タイマからの計時値に応答して
主制御プログラムの実行を中止して割込制御プロ
グラムの実行をステツプ60にて開始すれば、速度
センサ１６からの速度パルスが次のステツプ61に
てRAMに記憶される。しかして、割込制御プロ
グラムがステツプ62に進むと、CPUが、ステツ
プ61にて記憶した速度パルスがハイレベルにある
か否かについて判別する。ステツプ61にて記憶し
た速度パルスがハイレベルにある場合には、
CPUが、ステツプ62にて「YES」と判別し、割
込制御プログラムをステツプ63に進めて、フラグ
F₁がハイレベル即ち１であるか否かについて判
別する。しかして、CPUが、主制御プログラム
のステツプ41におけるフラグF₁のレベルに基
き、「NO」と判別し、割込制御プログラムをステ
ツプ65に進めてフラグF₁＝１とセツトする。割
込制御プログラムがステツプ67を通りステツプ68
に進むと、CPUが、RAMに設けたカウンタの内
容Ｃをリセツトし、ステツプ７１にて割込制御プ
ログラムの実行を終了する。

然る後、上述した場合と同様にして再び割込制
御プログラムの実行に移行すれば、速度センサ１
６からの速度パルス（走行速度Ｖ＜30Km／ｈ故、
ハイレベルのままとなつている）がステツプ61に
てRAMに記憶される。しかして、CPUがステツ
プ62にて「YES」と判別した後ステツプ65にお
けるセツト結果に基きステツプ63にて「YES」
と判別し、ステツプ68におけるリセツト結果との
関連にてステツプ69において「NO」と判別し、
ステツプ70にてRAMのカウンタによる計数値Ｃ
を「１」と更新して割込制御プログラムの実行を
終了する。

以後、ステツプ42、49、45及び50を順次通る主
制御プログラムの実行とステツプ62、63、69及び
70を順次通る割込制御プログラムの実行とを繰返
している間において、速度センサ１６から生じて
いる速度パルスがローレベルに立下がると、
CPUが割込制御プログラムのステツプ62にて
「NO」と判別し、次のステツプ64にてフラグF₁
が「１」にセツトされているか否かについて判別
する。しかして、CPUがステツプ65におけるセ
ツト結果（F₁＝１）との関連にて「YES」と判
別し、割込制御プログラムをステツプ66に進めて
フラグF₁を「０」とセツトする。然る後、割込
制御プログラムがステツプ67に進むと、CPU
が、ステツプ62にて「NO」と判別した直前のス
テツプ70における加算計数値Ｃに基いて、当該自
動車の走行速度Ｖを計算する。換言すれば、
CPUが、フラグF₁が「１」とセツトされた後
「０」とセツトされるまでの時間、即ち速度セン
サ１６からの速度パルスがハイレベルにある時間
に基いて走行速度Ｖ（Ｖ＜30Km／ｈ）を計算す
る。割込制御プログラムがステツプ68に進むと、
CPUがRAMのカウンタの計数値Ｃをリセツトす
る。

このような当該自動車の走行状態において、エ
ンジンが何等かの原因により突然停止したものと
すれば、レギユレータリレー１５がオルタネータ
１４の制御下にて低電圧L₀を発生する一方、運
転者がクラツチペダルの踏込により第１クラツチ
スイツチ１８ａから第１クラツチ信号を発生させ
る。しかして、主制御プログラムがステツプ45に
達したとき、CPUがレギユレータリレー１５か
らの低電圧L₀との関連にて「YES」と判別し、
主制御プログラムをスタータ駆動条件判別ルーテ
イン４６（第３図参照）に進め、ステツプ46aに
おいて当該自動車の走行速度Ｖが30Km／ｈ以上で
あるか否かについて判別する。すると、CPU
が、割込制御プログラムのステツプ67における計
算結果Ｖに基き「NO」と判別し、主制御プログ
ラムをステツプ46bに進めてスタータ駆動条件が
成立しているか否かについて判別する。この場
合、スタータ１１の駆動条件は、レギユレータリ
レー１５が低電圧L₀を発生していること及び第
１クラツチスイツチ１８ａが第１クラツチ信号を
発生していることの二つの要件の同時成立により
成立する。

上述したごとく、主制御プログラムがステツプ
46bに達すると、CPUがレギユレータリレー１５
からの低電圧L₀及び第１クラツチスイツチ１８
ａからの第１クラツチ信号に基いて「YES」と
判別し、主制御プログラムをステツプ46cに進め
て駆動信号を発生する。すると、トランジスタ３
１がCPUからの駆動信号に応答して導通しスタ
ータリレー３２が電磁コイル３２ａの励磁により
常開型スイツチ３２ｂを閉じ、スタータ１１を駆
動してエンジンを始動し当該自動車の走行状態を
円滑に維持する。このとき、レギユレータリレー
１５がエンジンの始動によるオルタネータ１４の
制御下にて高電圧Ｈ_iを発生する。

以上説明したことから理解されるとおり、当該
自動車が30Km／ｈ未満にて走行している間にエン
ジンが、突然、停止した場合には、クラツチペダ
ルの踏込により第１クラツチスイツチ１８ａから
第１クラツチ信号を発生させれば、スタータ駆動
条件が成立し、スタータ１１がその駆動により自
動的にエンジンを始動させて当該自動車の走行状
態を円滑に維持する。この場合、当該自動車の変
速装置を中立位置以外のシフト位置（例えば第１
速位置）にした状態にてクラツチペダルの踏込を
開放することによりエンジンを変速装置を介して
当該自動車の駆動輪に連結すれば、この駆動輪及
びスタータ１１の双方によつてエンジンが回転さ
れることになるが、当該自動車の走行速度（30
Km／ｈ未満）により規定される前記駆動輪の回転
速度が低く、このためクラツチペダルの踏込を急
速に開放したとしてもこれに伴なうエンジンの回
転速度の上昇率が低い。その結果、スタータ１１
の出力軸に設けたピニオンのエンジンのフライホ
イールに設けたリングギヤに対する噛合タイミン
グが、クラツチペダルの踏込の急速な開放とほぼ
一致したとしても、前記ピニオンがエンジンの回
転速度の前記上昇率とはかかわりなく円滑に前記
リングギヤに噛合し得るので、前記ピニオン或い
はリングギヤ等のスタータ１１とエンジンとの連
結部分にギヤ鳴り等の騒音の発生或いは損傷をも
たらすことがない。また、この場合、第１クラツ
チスイツチ１８ａの取付位置の精度が悪く、クラ
ツチペダルの踏込完了前に第１クラツチ信号が第
１クラツチスイツチ１８ａから生じると、エンジ
ンが前記駆動輪との連結により回転している状態
にてスタータ１１がその駆動によりエンジンに連
結することになるが、上述した理由によりエンジ
ンの回転速度の上昇率が低いためスタータ１１と
エンジンとの連結が円滑になされ、上述したごと
き騒音の発生或いは損傷をもたらすことがない。

しかして、主制御プログラムがスタータ駆動条
件判別ルーテイン46のステツプ46cからステツプ
47に進むと、CPUがレギユレータリレー１５か
らの高電圧Ｈ_iに基き「YES」と判別し、ステツ
プ48にて駆動停止信号を発生する。これにより、
トランジスタ３１が非導通となりスタータリレー
３２の常開型スイツチ３２ｂを開きエンジンの回
転を保持したままスタータ１１を停止させる。

また、上述した説明において、割込制御プログ
ラムのステツプ67にて得られた計算結果Ｖが30
Km／ｈ以上である場合には、主制御プログラムが
ステツプ46aに達したときCPUが「YES」と判別
し、主制御プログラムをステツプ46dに進めて駆
動停止信号を発生させる。これにより、トランジ
スタ３１がCPUからの駆動停止信号に応答して
非導通状態を維持し、スタータリレー３２の常開
型スイツチ３２ｂが開状態を維持してスタータ１
１を停止状態に維持する。換言すれば、当該自動
車が30Km／ｈ以上の走行速度にて走行している間
にエンジンが何等かの原因により、突然、停止し
た場合には、クラツチペダルの踏込により第１ク
ラツチスイツチ１８ａから第１クラツチ信号を発
生させても、スタータ１１がトランジスタ３１及
びスタータリレー３２の制御下にて停止状態に維
持される。従つて、かかる状況下においては、当
該自動車の変速装置を中立位置以外のシフト位置
（例えば第１速位置）にした状態にてクラツチペ
ダルの踏込を解放することによりエンジンを変速
装置を介して当該自動車の駆動輪に連結すれば、
エンジンがスタータ１１と連結することなく前記
駆動輪の回転力を受けてイグニツシヨン回路１２
の制御下にて再始動し、当該自動車の走行状態を
そのまま円滑に維持する。また、このとき、クラ
ツチペダルの踏込を急速に解放することによりエ
ンジンの回転速度の上昇率を急増させても、エン
ジンとスタータ１１とが連結しないのでこの両者
の連結部分におけるギヤ鳴り等の騒音或いは損傷
の発生を未然に防止できる。

このような当該自動車の走行状態において、当
該自動車を交叉点等にて一旦停止させるべくブレ
ーキペダルを操作すれば、上述したごとき主制御
プログラム及び割込制御プログラムの各実行を繰
返しつつ当該自動車が減速され、クラツチペダル
を踏込んだ状態にて停止し、然る後クラツチペダ
ルを解放する。このとき、速度センサ１６から生
じている速度パルスが消滅する。しかして、ステ
ツプ70における加算結果Ｃが2secに達すると、
CPUがステツプ69にて「YES」と判別し、ステ
ツプ71にて割込制御プログラムの実行を終了す
る。しかして、主制御プログラムがステツプ50に
進んだとき、CPUがクラツチペダルの解放及び
ステツプ69における判別結果に基き「YES」と
判別し、次のステツプ51にて通電停止信号を生じ
る。すると、トランジスタ３３がCPUからの通
電停止信号に応答して導通しイグニツシヨンリレ
ー３４が電磁コイル３４ａの励磁により常閉型ス
イツチ３４ｂを開きイグニツシヨンコイル１２ｃ
への通電を停止する。これにより、エンジンが停
止しレギユレータリレー１５が低電圧L₀を発生
する。

主制御プログラムがステツプ47に進むと、
CPUが「YES」と判別し、ステツプ48にて駆動
停止信号を発生し、主制御プログラムをステツプ
42に戻す。然る後、CPUがステツプ45にて
「YES」と判別し、当該自動車の一旦停止直前に
ステツプ67にて得られた走行速度に基き、ステツ
プ46aにて「NO」と判別し、ステツプ46bにてク
ラツチペダルの解放との関連にて「NO」と判別
し、主制御プログラムをステツプ46dを通してス
テツプ48に進める。

このような当該自動車及びエンジンの一旦停止
時において、当該自動車を再び発進させるべくク
ラツチペダルを操作して第１クラツチ信号を第１
クラツチスイツチ１８ａから発生させると、主制
御プログラムがステツプ46bに進んだときCPUが
「YES」と判別し、ステツプ46cにて駆動信号を
発生する。すると、トランジスタ３１がCPUか
らの駆動信号に応答して導通しスタータリレー３
２が電磁コイル３２ａの励磁により常開型スイツ
チ３２ｂを閉じ、スタータ１１を駆動してエンジ
ンを始動する。このとき、レギユレータリレー１
５がエンジンの始動によるオルタネータ１４の制
御下にて高電圧Ｈ_iを発生する。しかして、主制
御プログラムがステツプ47に進んだとき、CPU
がレギユレータリレー１５からの高電圧Ｈ_iに基
き「YES」と判別し、ステツプ48にて駆動停止
信号を発生する。これにより、トランジスタ３１
が非導通となつてスタータリレー３２の常開型ス
イツチを開きスタータ１１を停止させる。然る
後、当該自動車はその発進操作機構の操作により
発進する。

また、上述した当該自動車及びエンジンの一旦
停止中において、当該自動車のドアを開くと、ド
アスイツチ１９がドア信号を発生する。しかし
て、かかる状態にて主制御プログラムがステツプ
49に進んだとき、CPUがドア信号の発生に基き
「YES」と判別し、主制御プログラムをステツプ
52に進めてフラグＦ_sをリセツトする。然る後、
CPUがステツプ53にて駆動停止信号を発生し、
かつステツプ54にて通電信号を発生する。これに
より、トランジスタ３１が駆動停止信号に応答し
て非導通となりスタータリレー３２の常開型スイ
ツチ３２ｂを開状態に維持してスタータ１１の自
動的駆動を不能にし、かつトランジスタ３３が通
電信号に応答して非導通となりイグニツシヨンリ
レー３４の常閉型スイツチ３４ｂを閉状態に維持
し、イグニツシヨンコイル１２ｃへの通電を可能
な状態にする。しかして、このようにエンジンの
自動始動停止制御をキヤンセルした状態にてはイ
グニツシヨンスイツチ１３の操作によらなければ
エンジンは始動しない。

なお、上記実施例においては、本発明を自動車
用ガソリンに適用した例について説明したが、こ
れに限らず、本発明を自動車用デイーゼルエンジ
ンに適用することもできる。しかして、この場
合、イグニツシヨン回路１２に代えて、デイーゼ
ルエンジンへの燃料の噴射量を制御する燃料噴射
量制御回路を採用し、この燃料噴射量制御回路
が、イグニツシヨンリレー３４の常閉型スイツチ
３４ｂが開いたときに燃料の噴射を停止するよう
にすればよい。

また、上記実施例においては、第１クラツチス
イツチ１８ａを当該自動車のクラツチペダルに配
設した例について説明したが、自動変速装置を備
えた自動車に本発明を実施するにあたつては、第
１クラツチスイツチ１８ａを自動変速装置の中立
位置に配設すればよい。

また、上記実施例においては、ステツプ46aに
おける走行速度の判別基準を30Km／ｈとしたが、
これに限ることなく適宜変更して実施してもよ
い。

また、上記実施例においては、当該自動車の停
止時にエンジンを自動的に停止させる例について
説明したが、これに代えて、例えばワンタツチ式
手動操作スイツチを採用して当該自動車の停止時
にこれを検出するとともに前記ワンタツチ式手動
操作スイツチを手動操作してエンジンを停止させ
るように実施してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示すブロツク
図、第２図〜第４図はそれぞれ第１図のマイクロ
コンピユータの作用を示すフローチヤートであ
る。符号の説明１１…スタータ、１２…イグニツ
シヨン回路、１３…イグニツシヨンスイツチ、１
６…速度センサ、１７…セツトスイツチ、１８ａ
…第１クラツチスイツチ、１８ｂ…第２クラツチ
スイツチ、２０…マイクロコンピユータ、３１，
３３…トランジスタ、３２…スタータリレー、３
４…イグニツシヨンリレー。

Claims

【特許請求の範囲】

１自動車の発進時にその発進操作機構の操作に
応答して自動車のエンジンに設けたスタータ回路
に自動的に通電するとともに前記エンジンに設け
たイグニツシヨン回路又は燃料噴射量制御回路に
自動的に通電して前記エンジンを始動させ、前記
エンジンが始動したときこれを検出して前記スタ
ータ回路への通電を遮断し、自動車が発進した後
はこの自動車が走行状態にあることを検出してこ
の検出結果に基き前記イグニツシヨン回路又は燃
料噴射量制御回路への通電を保持し、自動車が停
止したとき前記イグニツシヨン回路又は燃料噴射
量制御回路への通電を遮断して前記エンジンを停
止させるようにしたエンジンの自動始動停止方法
において、自動車の走行速度を演算し、この自動
車の走行状態において前記エンジンが停止したと
き前記演算走行速度が所定走行速度以上か否かに
つき判別し、前記所定走行速度以上との判別のと
き前記発進操作機構の操作とはかかわりなく前記
スタータ回路への自動的な通電を禁止し、一方、
前記所定走行速度未満との判別のとき前記発進操
作機構の操作による前記スタータ回路への自動的
な通電を許容するようにしたことを特徴とする自
動車用エンジンの自動始動停止方法。