JPS6230603Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6230603Y2 JPS6230603Y2 JP1982127036U JP12703682U JPS6230603Y2 JP S6230603 Y2 JPS6230603 Y2 JP S6230603Y2 JP 1982127036 U JP1982127036 U JP 1982127036U JP 12703682 U JP12703682 U JP 12703682U JP S6230603 Y2 JPS6230603 Y2 JP S6230603Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- oil
- valve
- reservoir chamber
- hydraulic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は車両用の油圧緩衝器に関する。
一般に、ストリート系車両の油圧緩衝器では、
路面起伏が小さいので減衰力を比較的小さく設定
してあるが、とくにコーナリング走行時には、車
体が沈み込むことから良好な操安性を確保するた
めに減衰力を少し高めに設定している。
路面起伏が小さいので減衰力を比較的小さく設定
してあるが、とくにコーナリング走行時には、車
体が沈み込むことから良好な操安性を確保するた
めに減衰力を少し高めに設定している。
一方、オフロード系車両の油圧緩衝器では、逆
に通常走行での減衰力を比較的大きく設定し、路
面突起を拾つてもボトミングが起こらないように
図つている。
に通常走行での減衰力を比較的大きく設定し、路
面突起を拾つてもボトミングが起こらないように
図つている。
ところで、積載車両などでは、空荷時と積荷時
の場合とで車両の沈み込み程度が異なるため、荷
物の積載量に応じて、油圧緩衝器の減衰力を適確
な設定値になるように調整する必要がある。
の場合とで車両の沈み込み程度が異なるため、荷
物の積載量に応じて、油圧緩衝器の減衰力を適確
な設定値になるように調整する必要がある。
そこで例えば特願昭55−151029号に開示される
ように、作動油の流路の途中に作動油の圧力に応
じてリリーフ設定圧力が変化するリリーフバルブ
を設け、ストローク位置に応じて減衰特性が変化
するようにした油圧緩衝器が本出願人により提案
されている。
ように、作動油の流路の途中に作動油の圧力に応
じてリリーフ設定圧力が変化するリリーフバルブ
を設け、ストローク位置に応じて減衰特性が変化
するようにした油圧緩衝器が本出願人により提案
されている。
これを第１〜３図にもとづいて詳述すると、１
は油圧シリンダ、２はピストンロツドであり、油
圧シリンダ１は摺動自由なピストン３により上部
室Ａと下部室Ｂとに画成される。４はピストンロ
ツド２を伸側に付勢するスプリングである。
は油圧シリンダ、２はピストンロツドであり、油
圧シリンダ１は摺動自由なピストン３により上部
室Ａと下部室Ｂとに画成される。４はピストンロ
ツド２を伸側に付勢するスプリングである。
この油圧シリンダ１の下部室Ｂは下端部に開け
た通口５と連絡用油送管６を通して第２図に示す
TCVタンク７に連通される。
た通口５と連絡用油送管６を通して第２図に示す
TCVタンク７に連通される。
TCVタンク７は、その内部がフリーピストン
８によりガス室９と油溜室１０とに画成され、前
記下部室Ｂの作動油はピストン３の圧縮作動時に
後述のリリーフバルブ１１を経て油溜室１０に導
入される。
８によりガス室９と油溜室１０とに画成され、前
記下部室Ｂの作動油はピストン３の圧縮作動時に
後述のリリーフバルブ１１を経て油溜室１０に導
入される。
リリーフバルブ１１は、タンク７に取付けたボ
デイ１２の軸孔１３に摺動自由にスプール１４を
挿入し、このスプール１４の一端は油溜室１０、
他端は大気室１５にそれぞれ臨ませる。大気室１
５にはリリーフスプリング１６が介装され、スプ
ール１４を油溜室１０の方向に付勢している。
デイ１２の軸孔１３に摺動自由にスプール１４を
挿入し、このスプール１４の一端は油溜室１０、
他端は大気室１５にそれぞれ臨ませる。大気室１
５にはリリーフスプリング１６が介装され、スプ
ール１４を油溜室１０の方向に付勢している。
このスプール１４は外径が途中で二段に変化し
ており、その小径部１７はボデイ１２に固定され
たバルブケース１８を貫通して油溜室１０に突出
させるとともに、段部１９を油室２０に位置させ
る一方、大径部２１が前記軸孔１３を摺動自由に
貫通して大気室１５に突出している。
ており、その小径部１７はボデイ１２に固定され
たバルブケース１８を貫通して油溜室１０に突出
させるとともに、段部１９を油室２０に位置させ
る一方、大径部２１が前記軸孔１３を摺動自由に
貫通して大気室１５に突出している。
油溜室１０と油室２０とはスプール１４に設け
たオリフイス２２を介して常時連通する。そして
油溜室１０に位置する小径部１７の先端には、ス
ナツプリング２３で外れないようにバルブ板２４
が嵌められ、このバルブ板２４がバルブケース１
８の端面に接した位置で、スプール１４のそれ以
上大気室１５側への移動を阻止してある。
たオリフイス２２を介して常時連通する。そして
油溜室１０に位置する小径部１７の先端には、ス
ナツプリング２３で外れないようにバルブ板２４
が嵌められ、このバルブ板２４がバルブケース１
８の端面に接した位置で、スプール１４のそれ以
上大気室１５側への移動を阻止してある。
バルブケース１８には伸側作動時に開くチエツ
ク弁２５が収められ、この場合には左側作動時に
バルブケース１８のフランジ部２６で保持される
チエツク弁２５の弁板２７が、前記リリーフバル
ブ１１のバルブ板２４に対する弁座を形成してい
る。なお、２８は連絡用油送管６が接続される開
口で油室２０と連通する。
ク弁２５が収められ、この場合には左側作動時に
バルブケース１８のフランジ部２６で保持される
チエツク弁２５の弁板２７が、前記リリーフバル
ブ１１のバルブ板２４に対する弁座を形成してい
る。なお、２８は連絡用油送管６が接続される開
口で油室２０と連通する。
次に、この従来の油圧緩衝器の作用を説明する
と、まず静止状態ではスプール１４は次式で示す
ように釣合つている。
と、まず静止状態ではスプール１４は次式で示す
ように釣合つている。
P2B＝（Ｂ−Ａ）P1＋Ｆ
ただし、
P1：油室２０の圧力
P2：油溜室１０の圧力
Ａ：スプール１４の大径部の直径分に対する
面積 Ｂ：バルブ板２４の直径分に対する面積 Ｆ：リリーフスプリング１６のセツト荷重 そして、このバランス状態からピストンロツド
２が圧縮作動すると、ピストンロツド２の侵入分
の作動油が連絡用送油管６を通じて下部室Ｂから
油室２０に流入する。
面積 Ｂ：バルブ板２４の直径分に対する面積 Ｆ：リリーフスプリング１６のセツト荷重 そして、このバランス状態からピストンロツド
２が圧縮作動すると、ピストンロツド２の侵入分
の作動油が連絡用送油管６を通じて下部室Ｂから
油室２０に流入する。
このとき、油室２０と油溜室１０の圧力P1とP2
との間に差圧が生じるので、この差圧により前記
釣合い状態が崩れてスプール１４が油溜室１０の
方向に移動して、リリーフバルブ１１は開弁す
る。この場合、油室２０から油溜室１０へ流れよ
うとする作動油に対して、リリーフバルブ１１が
抵抗を与えて適度な減衰力を生じるのである。
との間に差圧が生じるので、この差圧により前記
釣合い状態が崩れてスプール１４が油溜室１０の
方向に移動して、リリーフバルブ１１は開弁す
る。この場合、油室２０から油溜室１０へ流れよ
うとする作動油に対して、リリーフバルブ１１が
抵抗を与えて適度な減衰力を生じるのである。
なお、油室２０の作動油の一部はオリフイス２
２を介して油溜室１０に流入する。
２を介して油溜室１０に流入する。
ところで、油溜室１０の圧力P2はピストンロツ
ド２のストローク位置によつて変化し、ストロー
ク量が大きくなるほど圧力P2が高まる。したがつ
て、ピストンロツド２があるストローク位置にあ
るときの油溜室１０の圧力P2と、リリーフスプリ
ング１６との差圧力が作用するスプール１４は、
圧力P2が高くなるほど大気室１５側へと強く押さ
れ、これによりリリーフバルブ１１の開弁圧力は
ストローク量に比例して高まる。
ド２のストローク位置によつて変化し、ストロー
ク量が大きくなるほど圧力P2が高まる。したがつ
て、ピストンロツド２があるストローク位置にあ
るときの油溜室１０の圧力P2と、リリーフスプリ
ング１６との差圧力が作用するスプール１４は、
圧力P2が高くなるほど大気室１５側へと強く押さ
れ、これによりリリーフバルブ１１の開弁圧力は
ストローク量に比例して高まる。
設定開弁圧に達するとリリーフバルブ１１は開
き、その結果、減衰力特性は第３図に示すように
なる。
き、その結果、減衰力特性は第３図に示すように
なる。
リリーフバルブ１１が閉じた状態においては、
オリフイス２２のみから作動油が油室２０と油溜
室１０とを流通し、このときの減衰力は、Ｃで示
すようにピストン速度の上昇に伴い急激に増大す
る。逆にリリーフバルブ１１が所定のピストンロ
ツドストローク量に応じた設定開弁圧に達する
と、その時点からD1〜Ｄxに示すように減衰力は
ピストン速度の上昇に伴い緩やかに増大する。
オリフイス２２のみから作動油が油室２０と油溜
室１０とを流通し、このときの減衰力は、Ｃで示
すようにピストン速度の上昇に伴い急激に増大す
る。逆にリリーフバルブ１１が所定のピストンロ
ツドストローク量に応じた設定開弁圧に達する
と、その時点からD1〜Ｄxに示すように減衰力は
ピストン速度の上昇に伴い緩やかに増大する。
しかしながら、上記従来の油圧緩衝器によれ
ば、周囲の温度が上昇するに従い、ガス室９内の
エアが膨張し、これによりフリーピストン８を挾
んで反対側の油溜室１０の圧力P2が相対的に高め
られ、これに抗するようにスプール１４を介して
付勢するリリーフスプリング１６がバランスをく
ずすため、リリーフバルブ１１の開弁圧が高くな
り、油温に応じて減衰力が変動するという問題が
あつた。
ば、周囲の温度が上昇するに従い、ガス室９内の
エアが膨張し、これによりフリーピストン８を挾
んで反対側の油溜室１０の圧力P2が相対的に高め
られ、これに抗するようにスプール１４を介して
付勢するリリーフスプリング１６がバランスをく
ずすため、リリーフバルブ１１の開弁圧が高くな
り、油温に応じて減衰力が変動するという問題が
あつた。
本考案はこのような問題点に着目してなされた
もので、TCVタンクの内部圧が大きくなつたと
き、所定温度でリリーフスプリングの弾性係数が
大きくなるような形状記憶合金によりリリーフス
プリングを形成することにより、減衰力が所定値
以上に高くなるのを防止するようにした車両用油
圧緩衝器を提供することを目的とする。
もので、TCVタンクの内部圧が大きくなつたと
き、所定温度でリリーフスプリングの弾性係数が
大きくなるような形状記憶合金によりリリーフス
プリングを形成することにより、減衰力が所定値
以上に高くなるのを防止するようにした車両用油
圧緩衝器を提供することを目的とする。
以下、本考案の実施例を説明する。
基本的な構成は、第１図、第２図と同様であ
り、１６のリリーフスプリングを所定温度に達す
ると弾性係数が急激に大きくなる形状記憶合金で
形成する。
り、１６のリリーフスプリングを所定温度に達す
ると弾性係数が急激に大きくなる形状記憶合金で
形成する。
すなわち、スプール１４を油溜室１０の方向に
付勢するリリーフスプリング１６′は所定温度に
上昇すると膨張変形する形状記憶合金により形成
し、これにより所定温度以上でリリーフスプリン
グ１６′の設定荷重（弾性係数）が上昇するた
め、エア圧上昇に伴うスプール１４への押圧力を
打ち消すようになり、減衰力は第３図に示すよう
な初期減衰特性を保持する。
付勢するリリーフスプリング１６′は所定温度に
上昇すると膨張変形する形状記憶合金により形成
し、これにより所定温度以上でリリーフスプリン
グ１６′の設定荷重（弾性係数）が上昇するた
め、エア圧上昇に伴うスプール１４への押圧力を
打ち消すようになり、減衰力は第３図に示すよう
な初期減衰特性を保持する。
このように構成したため、一般的には温度上昇
があると、ガス室９のエア圧が増え油溜室１０の
圧力P2が増大して、リリーフバルブ１１の開弁設
定圧が通常温度時よりも大きくなり、減衰力が高
めになつてしまうのであるが、上記実施例によれ
ば、所定以上の温度範囲においてリリーフスプリ
ング１６′の弾性係数が通常時よりも大きくなつ
て、リリーフバルブ１１の開弁設定圧を適正な値
に設定する。
があると、ガス室９のエア圧が増え油溜室１０の
圧力P2が増大して、リリーフバルブ１１の開弁設
定圧が通常温度時よりも大きくなり、減衰力が高
めになつてしまうのであるが、上記実施例によれ
ば、所定以上の温度範囲においてリリーフスプリ
ング１６′の弾性係数が通常時よりも大きくなつ
て、リリーフバルブ１１の開弁設定圧を適正な値
に設定する。
したがつて、前述に示したスプール１４の釣合
状態式において、油温上昇により油溜室１０の
圧力P2が増大した場合、リリーフスプリング１４
がそれまで記憶していた形状を膨張変化させてそ
のセツト荷重（弾性係数）Ｆを大きくするので、
温度上昇前と同一的な減衰力を保つことができ
る、つまりリリーフバルブ１１の温度補正が可能
となる。
状態式において、油温上昇により油溜室１０の
圧力P2が増大した場合、リリーフスプリング１４
がそれまで記憶していた形状を膨張変化させてそ
のセツト荷重（弾性係数）Ｆを大きくするので、
温度上昇前と同一的な減衰力を保つことができ
る、つまりリリーフバルブ１１の温度補正が可能
となる。
この結果、例えばピストン３があるストローク
位置において所定の速度で移動する場合、そのピ
ストン位置および速度に応じて第３図に示すよう
な適正な減衰力特性が常に維持されるのである。
位置において所定の速度で移動する場合、そのピ
ストン位置および速度に応じて第３図に示すよう
な適正な減衰力特性が常に維持されるのである。
以上説明したように本考案によれば、温度上昇
によるスプールの右方向への推力の増加を抑制す
るように、所定温度に達すると膨張変化する形状
記憶合金でリリーフスプリングを形成したため、
作動油温度が上昇しても、常時安定した適正な減
衰力が得られ、温度変化に対する減衰力特性の変
動を防止できるという効果がある。
によるスプールの右方向への推力の増加を抑制す
るように、所定温度に達すると膨張変化する形状
記憶合金でリリーフスプリングを形成したため、
作動油温度が上昇しても、常時安定した適正な減
衰力が得られ、温度変化に対する減衰力特性の変
動を防止できるという効果がある。
なお、気体や液体を封入したシリンダをリリー
フバルブの背後に設け、その熱膨張を利用して開
弁圧の温度補償を行うことも可能であるが、気体
や液体は封入圧力や容積の調整を精度良く行う必
要があるので調整作業がやや面倒であり、また液
体の場合は調整幅も小さくなるきらいがある。さ
らに、このようにシリンダを設ける関係から、そ
の適用に当たつて従来の装置の大幅な構造的変更
を施さなければならない。この点本考案によれ
ば、温度補償機能を発揮するのは、予め寸法や張
力が決まつている形状記憶合金からなるリリーフ
スプリングそれ自体であるので、前述のような調
整作業上の問題が無く、また従来装置に全く構造
的な変更を要することなく適用できるという利点
がある。
フバルブの背後に設け、その熱膨張を利用して開
弁圧の温度補償を行うことも可能であるが、気体
や液体は封入圧力や容積の調整を精度良く行う必
要があるので調整作業がやや面倒であり、また液
体の場合は調整幅も小さくなるきらいがある。さ
らに、このようにシリンダを設ける関係から、そ
の適用に当たつて従来の装置の大幅な構造的変更
を施さなければならない。この点本考案によれ
ば、温度補償機能を発揮するのは、予め寸法や張
力が決まつている形状記憶合金からなるリリーフ
スプリングそれ自体であるので、前述のような調
整作業上の問題が無く、また従来装置に全く構造
的な変更を要することなく適用できるという利点
がある。
図面は従来例又は本考案の実施例を示すもの
で、第１図は油圧緩衝器の一部切欠断面図、第２
図はTCVタンクの要部切欠断面図、第３図は減
衰力特性図である。 １……シリンダ、２……ピストンロツド、７…
…TCVタンク、８……フリーピストン、９……
ガス室、１０……油溜室、１１……リリーフバル
ブ、１４……スプール、１６……リリーフスプリ
ング、２０……油室。
で、第１図は油圧緩衝器の一部切欠断面図、第２
図はTCVタンクの要部切欠断面図、第３図は減
衰力特性図である。 １……シリンダ、２……ピストンロツド、７…
…TCVタンク、８……フリーピストン、９……
ガス室、１０……油溜室、１１……リリーフバル
ブ、１４……スプール、１６……リリーフスプリ
ング、２０……油室。
Claims (1)
- シリンダと摺動自由にピストンを収装し、ピス
トンと連結するロツドの伸縮作動にともない作動
油の一部を内部にガスを封入した油溜室へと導く
とともに、圧側作動時の作動油の流れに抵抗を付
与するリリーフバルブを油通路に設け、油溜室の
内圧に応じてバルブ開弁圧が変化するようにリリ
ーフバルブの受圧面の一方を大気に臨ませた油圧
緩衝器において、上記リリーフバルブの内部ガス
の熱膨張によりリリーフバルブ開弁設定圧が所定
値よりも増加しないように、所定温度に達すると
弾性係数を増大する形状記憶合金によりリリーフ
スプリングを形成したことを特徴とする車両用油
圧緩衝器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12703682U JPS5930946U (ja) | 1982-08-23 | 1982-08-23 | 車両用油圧緩衝器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12703682U JPS5930946U (ja) | 1982-08-23 | 1982-08-23 | 車両用油圧緩衝器 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5930946U JPS5930946U (ja) | 1984-02-25 |
| JPS6230603Y2 true JPS6230603Y2 (ja) | 1987-08-06 |
Family
ID=30288660
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12703682U Granted JPS5930946U (ja) | 1982-08-23 | 1982-08-23 | 車両用油圧緩衝器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5930946U (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57116946A (en) * | 1981-01-09 | 1982-07-21 | Kayaba Ind Co Ltd | Hydraulic shock absorber |
-
1982
- 1982-08-23 JP JP12703682U patent/JPS5930946U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5930946U (ja) | 1984-02-25 |
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