JPS6331015B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6331015B2 JPS6331015B2 JP177581A JP177581A JPS6331015B2 JP S6331015 B2 JPS6331015 B2 JP S6331015B2 JP 177581 A JP177581 A JP 177581A JP 177581 A JP177581 A JP 177581A JP S6331015 B2 JPS6331015 B2 JP S6331015B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- chamber
- oil
- spool
- pressure
- hydraulic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/50—Special means providing automatic damping adjustment, i.e. self-adjustment of damping by particular sliding movements of a valve element, other than flexions or displacement of valve discs; Special means providing self-adjustment of spring characteristics
- F16F9/52—Special means providing automatic damping adjustment, i.e. self-adjustment of damping by particular sliding movements of a valve element, other than flexions or displacement of valve discs; Special means providing self-adjustment of spring characteristics in case of change of temperature
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Safety Valves (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両用の油圧緩衝器に関する。
従来の油圧緩衝器は、一般的にその内部に気体
室と油溜室を有し、ピストンロツドの侵入体積分
を気体室の収縮で補償するようにしている。この
場合、圧側伸側作動時の減衰力は、ピストン速度
に応じて発生し、速度が上昇するほど高い減衰力
が得られるようになつているが、ピストン位置、
つまりストローク位置によつて減衰力は変化する
ことはなかつた。
室と油溜室を有し、ピストンロツドの侵入体積分
を気体室の収縮で補償するようにしている。この
場合、圧側伸側作動時の減衰力は、ピストン速度
に応じて発生し、速度が上昇するほど高い減衰力
が得られるようになつているが、ピストン位置、
つまりストローク位置によつて減衰力は変化する
ことはなかつた。
このため、例えば次のような問題があつた。す
なわち、ストリート系車両の油圧緩衝器では、路
面の起伏が小さいので減衰力を比較的小さく設定
し、応答性を良くしている。しかしコーナリング
時にあつては、車体が沈み込むことから、この沈
み込んだ状態で減衰力が小さいと、操安性が非常
に悪くなる。従つてフロントフオークやリヤフオ
ークの減衰力は1G近辺では小さくする一方、コ
ーナリング時には大きくして車体の接地性を良く
することが要求されている。
なわち、ストリート系車両の油圧緩衝器では、路
面の起伏が小さいので減衰力を比較的小さく設定
し、応答性を良くしている。しかしコーナリング
時にあつては、車体が沈み込むことから、この沈
み込んだ状態で減衰力が小さいと、操安性が非常
に悪くなる。従つてフロントフオークやリヤフオ
ークの減衰力は1G近辺では小さくする一方、コ
ーナリング時には大きくして車体の接地性を良く
することが要求されている。
オフロード系車両の油圧緩衝器では、そのスト
ローク量も大きく、路面の起伏も大きいから、通
常走行での減衰力も比較的大きく設定されてい
る。しかしこの減衰力は最圧縮近辺からの伸び作
動にも抵抗を与えるため、伸び作動の途中で、路
面の突起を捨つて底突きを招くことにもなる。
ローク量も大きく、路面の起伏も大きいから、通
常走行での減衰力も比較的大きく設定されてい
る。しかしこの減衰力は最圧縮近辺からの伸び作
動にも抵抗を与えるため、伸び作動の途中で、路
面の突起を捨つて底突きを招くことにもなる。
さらに積載車等では空荷と積荷の場合における
減衰力の調整が必要となる。
減衰力の調整が必要となる。
これらの対策手段として、本出願人により第１
図ならびに第２図に示すような減衰力の位置依存
特性をもつ油圧緩衝器が既に提案されている。
図ならびに第２図に示すような減衰力の位置依存
特性をもつ油圧緩衝器が既に提案されている。
１は油圧シリンダ、２はピストンロツドであ
り、油圧シリンダ１は摺動自由なピストン３によ
つて上部室Ａと下部室Ｂとに画成される。４はピ
ストンロツド２を伸側に付勢するスプリングであ
る。
り、油圧シリンダ１は摺動自由なピストン３によ
つて上部室Ａと下部室Ｂとに画成される。４はピ
ストンロツド２を伸側に付勢するスプリングであ
る。
この油圧シリンダ１の下部室Ｂは下端部に開け
た通口５と連絡用油送管６を通して第２図に示す
タンク７に連続される。
た通口５と連絡用油送管６を通して第２図に示す
タンク７に連続される。
タンク７はその内部がフリーピストン８によつ
て気体室９と油溜室１０とに画成され、下部室Ｂ
の作動油は圧縮作動時に後述のリリーフバルブ２
４を経て油溜室１０に導入される。
て気体室９と油溜室１０とに画成され、下部室Ｂ
の作動油は圧縮作動時に後述のリリーフバルブ２
４を経て油溜室１０に導入される。
リリーブバルブ２４はタンク７に取付けたボデ
イ１２の軸孔１１に摺動自由にスプール１３を挿
入し、このスプール１３の一端は油溜室１０、他
端は大気室２０にそれぞれ臨ませる。大気室２０
にはリリーフスプリング２８が介装され、スプー
ル１３を油溜室１０の方向に付勢している。この
スプール１３は外径が途中で２段に変化し、その
小径部１４はボデイ１２に固定されたバルブケー
ス１５を貫通して油溜室１０に突出させるととも
に、段部１８を油室１９に位置させる一方、大径
部１６が前記軸孔１１を摺動自由に貫通して大気
室２０に突出している。
イ１２の軸孔１１に摺動自由にスプール１３を挿
入し、このスプール１３の一端は油溜室１０、他
端は大気室２０にそれぞれ臨ませる。大気室２０
にはリリーフスプリング２８が介装され、スプー
ル１３を油溜室１０の方向に付勢している。この
スプール１３は外径が途中で２段に変化し、その
小径部１４はボデイ１２に固定されたバルブケー
ス１５を貫通して油溜室１０に突出させるととも
に、段部１８を油室１９に位置させる一方、大径
部１６が前記軸孔１１を摺動自由に貫通して大気
室２０に突出している。
油溜室１０と油室１９とはスプール１３に設け
たオリフイス２１を介して常時連通する。そして
油溜室１０に位置する小径部１４の先端には、ス
ナツプリング２５で外れないようにバルブ板２６
が嵌められ、このバルブ板２６がバルブケース１
５の端面に接した位置でスプール１３はそれ以上
大気室２０側への移動を阻止される。
たオリフイス２１を介して常時連通する。そして
油溜室１０に位置する小径部１４の先端には、ス
ナツプリング２５で外れないようにバルブ板２６
が嵌められ、このバルブ板２６がバルブケース１
５の端面に接した位置でスプール１３はそれ以上
大気室２０側への移動を阻止される。
バルブケース１５には伸側作動時に開くチエツ
ク弁２７が収められ、この実施例では圧側作動時
にバルブケース１５のフランジ部２９で保持され
るチエツク弁２７の弁板３０が、前記リリーフバ
ルブ２４のバルブ板２６に対する弁座を形成して
いる。なお３２は連絡用油送管６が接続される開
口で、油室１９と連通する。
ク弁２７が収められ、この実施例では圧側作動時
にバルブケース１５のフランジ部２９で保持され
るチエツク弁２７の弁板３０が、前記リリーフバ
ルブ２４のバルブ板２６に対する弁座を形成して
いる。なお３２は連絡用油送管６が接続される開
口で、油室１９と連通する。
したがつて、リリーフバルブ２４のスプール１
３は一端を大気に臨ませてあるため、定常状態で
はスプール１３は下記式で示すように釣合つてい
る。
３は一端を大気に臨ませてあるため、定常状態で
はスプール１３は下記式で示すように釣合つてい
る。
P2B＝（Ｂ−Ａ）P1＋Ｆ
ただし、
P1：油室１９の圧力
P2：油溜室１０の圧力
Ａ：スプールの大径部１６の直径
Ｂ：バルブ板２６の直径
Ｆ：スプリングのセツト荷重
そして、ピストンロツド２の最伸長時にこのバ
ランス位置がスプール１３の右方への移動限（第
２図の状態）に達しているように、予めバルブス
プリング２８の弾性力、バルブ板２６や大径部１
３の有効受圧面積が設定してある。
ランス位置がスプール１３の右方への移動限（第
２図の状態）に達しているように、予めバルブス
プリング２８の弾性力、バルブ板２６や大径部１
３の有効受圧面積が設定してある。
このバランス状態からピストンロツド２が圧縮
作動すると、ピストンロツド２の侵入分の作動油
が連絡用油送管６を通して下部室Ｂから油室１９
に流入する。油室１９に流入した作動油の一部は
オリフイス２１を通して油溜室１０に流入する
が、油溜室１０は油室１９に比べてオリフイス２
１の絞りによつて圧力の上昇がゆるやかであり、
したがつて両室の圧力P1とP2との間に差圧が生
じる。この差圧によつて前記の釣合い状態が崩れ
てスプール１３が油溜室１０の方向に移動して、
リリーフバルブ２４は開弁する。このリリーフバ
ルブ２４が油室１９から油溜室１０へ流れようと
する作動油に抵抗を与えて適度な減衰力を生じる
のである。
作動すると、ピストンロツド２の侵入分の作動油
が連絡用油送管６を通して下部室Ｂから油室１９
に流入する。油室１９に流入した作動油の一部は
オリフイス２１を通して油溜室１０に流入する
が、油溜室１０は油室１９に比べてオリフイス２
１の絞りによつて圧力の上昇がゆるやかであり、
したがつて両室の圧力P1とP2との間に差圧が生
じる。この差圧によつて前記の釣合い状態が崩れ
てスプール１３が油溜室１０の方向に移動して、
リリーフバルブ２４は開弁する。このリリーフバ
ルブ２４が油室１９から油溜室１０へ流れようと
する作動油に抵抗を与えて適度な減衰力を生じる
のである。
ところで油溜室１０の圧力P2はその油量、つ
まり、ピストンロツド２のストローク位置によつ
て変化する。したがつてリリーフバルブ２４は、
ピストンロツド２のストローク位置に比例して変
化する油溜室１０の圧力P2を受けてその設定圧
力が変化する。つまり、ピストンロツド２がある
ストローク位置にあるときの油溜室１０の圧力
P2と、スプリング２８との差圧力がスプール１
３に作用し、圧力P2が高くなるほどスプール１
３を大気室２０側へと強く押し、開弁圧力（クラ
ツキング圧力）が高まるのである。その結果、第
３図で示すような位置依存型の減衰力特性が得ら
れる。
まり、ピストンロツド２のストローク位置によつ
て変化する。したがつてリリーフバルブ２４は、
ピストンロツド２のストローク位置に比例して変
化する油溜室１０の圧力P2を受けてその設定圧
力が変化する。つまり、ピストンロツド２がある
ストローク位置にあるときの油溜室１０の圧力
P2と、スプリング２８との差圧力がスプール１
３に作用し、圧力P2が高くなるほどスプール１
３を大気室２０側へと強く押し、開弁圧力（クラ
ツキング圧力）が高まるのである。その結果、第
３図で示すような位置依存型の減衰力特性が得ら
れる。
すなわち第３図は縦軸を減衰力Ａとし、横軸を
ピストン速度Ｂとした特性図であり、オリフイス
２１による絞り抵抗曲線Ｃがピストンストローク
位置に応じて変化するリリーフバルブ２４の設定
圧力に達した時点でそれぞれリリーフバルブ２４
が開き、直線的な特性D1，D2……Dxによる減衰
力が得られる。
ピストン速度Ｂとした特性図であり、オリフイス
２１による絞り抵抗曲線Ｃがピストンストローク
位置に応じて変化するリリーフバルブ２４の設定
圧力に達した時点でそれぞれリリーフバルブ２４
が開き、直線的な特性D1，D2……Dxによる減衰
力が得られる。
ところで、このような油圧緩衝器では、油圧シ
リンダ１の伸縮作動の反復により発生する摩擦熱
でしだいに作動油の温度が上昇してしまう。この
ため、作動油の膨張とともに気体室９のガス圧の
上昇によつて、リリーフバルブ２４を閉じ方向に
押圧する油溜室１０の圧力P2が増大しその結果
リリーフ設定圧力が高まり、設定減衰力が変化す
るという問題がある。
リンダ１の伸縮作動の反復により発生する摩擦熱
でしだいに作動油の温度が上昇してしまう。この
ため、作動油の膨張とともに気体室９のガス圧の
上昇によつて、リリーフバルブ２４を閉じ方向に
押圧する油溜室１０の圧力P2が増大しその結果
リリーフ設定圧力が高まり、設定減衰力が変化す
るという問題がある。
そこで、本発明は、作動油の温度に応じて押圧
力が高まる補償手段によりリリーフバルブを開き
方向に押圧し、油溜室の作動油温の上昇にともな
うリリーフ設定圧力の高まり分をキヤンセルする
ようにした油圧緩衝器を提供することを目的とす
る。
力が高まる補償手段によりリリーフバルブを開き
方向に押圧し、油溜室の作動油温の上昇にともな
うリリーフ設定圧力の高まり分をキヤンセルする
ようにした油圧緩衝器を提供することを目的とす
る。
以下、本発明の実施例を図面にしたがつて説明
する。なお、第１図、第２図と同一部位は同一符
号を使用する。
する。なお、第１図、第２図と同一部位は同一符
号を使用する。
１２がタンク７に取付けたボデイ、１１がバル
ブケース１５に摺動自由に支持されたスプールで
あり、２４が油室１６から油溜室１０へと流れる
作動油に所定の減衰力を附与するリリーフバル
ブ、２６がそのバルブ板、２７が閉じ位置のバル
ブ板２６に接するチエツク弁である。なおスプー
ル１１とバルブケース１５の摺接部における間隙
を介して油室１９と油溜室１０とが連通される。
ブケース１５に摺動自由に支持されたスプールで
あり、２４が油室１６から油溜室１０へと流れる
作動油に所定の減衰力を附与するリリーフバル
ブ、２６がそのバルブ板、２７が閉じ位置のバル
ブ板２６に接するチエツク弁である。なおスプー
ル１１とバルブケース１５の摺接部における間隙
を介して油室１９と油溜室１０とが連通される。
円筒状のボデイ１２にはスプール１１と同軸上
にシリンダ４０が挿入され、このシリンダ４０の
内部に密閉状のガス室４１が形成される。シリン
ダ４０の外周とボデイ１２の内周との間には油室
１９と開口３２とを連通する環状通路４２が形成
される。そして、シリンダ４０の一端からは前記
スプール１１の大径部１３が気密的に摺動自由に
挿入される。
にシリンダ４０が挿入され、このシリンダ４０の
内部に密閉状のガス室４１が形成される。シリン
ダ４０の外周とボデイ１２の内周との間には油室
１９と開口３２とを連通する環状通路４２が形成
される。そして、シリンダ４０の一端からは前記
スプール１１の大径部１３が気密的に摺動自由に
挿入される。
ガス室４１は封入したガス（例えば大気）が通
路４２の作動油から熱を受けて圧力が上昇する
と、スプール１１を開弁方向へと押圧する力を増
す。また、ガス室４１にはスプール１１を同じく
油溜室１０側へと付勢するリリーフスプリング２
８が介装される。
路４２の作動油から熱を受けて圧力が上昇する
と、スプール１１を開弁方向へと押圧する力を増
す。また、ガス室４１にはスプール１１を同じく
油溜室１０側へと付勢するリリーフスプリング２
８が介装される。
通路４２に面するシリンダ４０の外周には、伝
熱面積を大きくとるのと、ボデイ１２に螺着した
セツトスクリユ４４とによりシリンダ４０の位置
決めするため、リードの大きなネジ部４３が形成
される。
熱面積を大きくとるのと、ボデイ１２に螺着した
セツトスクリユ４４とによりシリンダ４０の位置
決めするため、リードの大きなネジ部４３が形成
される。
つまり、ボデイ１２に対しシリンダ４０を移動
させることにより、スプール１１の侵入度合（ガ
ス室４１の容積）及びスプリング２８の初期荷重
を変化させ、圧力補償特性の調整を行えるように
なつている。なお、ガス室４１の容積調整を行う
ときにシリンダ４０の内部圧力を調整するため
に、シリンダ４０の突出端には気密栓４６を設け
る。４８はボデイ１２の外周に形成した冷却フイ
ンである。
させることにより、スプール１１の侵入度合（ガ
ス室４１の容積）及びスプリング２８の初期荷重
を変化させ、圧力補償特性の調整を行えるように
なつている。なお、ガス室４１の容積調整を行う
ときにシリンダ４０の内部圧力を調整するため
に、シリンダ４０の突出端には気密栓４６を設け
る。４８はボデイ１２の外周に形成した冷却フイ
ンである。
このように構成したため、圧側作動時に油圧シ
リンダ１からタンク７へ逃げる作動油に減衰力を
附与するリリーフバルブ２４は、既に述べたよう
に、ピストンロツド２のストローク位置に比例し
て変化する油溜室１０の圧力P2、つまり、作動
油圧を受けてその設定圧力が変化し、作動油圧が
高くなるほどスプール１１がガス室４１側へ強く
押されて、クラツキング圧力が高められ、その結
果位置依存型の減衰力特性が得られる。
リンダ１からタンク７へ逃げる作動油に減衰力を
附与するリリーフバルブ２４は、既に述べたよう
に、ピストンロツド２のストローク位置に比例し
て変化する油溜室１０の圧力P2、つまり、作動
油圧を受けてその設定圧力が変化し、作動油圧が
高くなるほどスプール１１がガス室４１側へ強く
押されて、クラツキング圧力が高められ、その結
果位置依存型の減衰力特性が得られる。
ところで、作動油は油圧シリンダの反復作動で
発する摩擦熱などによる温度上昇にともなつて膨
張するとともにその熱で気体室９の圧力も高まる
ために油圧が上昇し、その分スプール１１をガス
室４１側へ強く押すようになる。
発する摩擦熱などによる温度上昇にともなつて膨
張するとともにその熱で気体室９の圧力も高まる
ために油圧が上昇し、その分スプール１１をガス
室４１側へ強く押すようになる。
しかし、これと同時にガス室４１の封入気体が
通路４２を通る作動油の熱を受けて膨張し、その
上昇圧力でスプール１１を油溜室１０側へと押し
戻す。この結果スプール１１の両端に作用する温
度上昇により互に高まつた圧力がキヤンセルさ
れ、したがつて、リリーフバルブ２４の設定圧力
は作動油の温度上昇に影響されず、常に適正に保
たれる。
通路４２を通る作動油の熱を受けて膨張し、その
上昇圧力でスプール１１を油溜室１０側へと押し
戻す。この結果スプール１１の両端に作用する温
度上昇により互に高まつた圧力がキヤンセルさ
れ、したがつて、リリーフバルブ２４の設定圧力
は作動油の温度上昇に影響されず、常に適正に保
たれる。
また、本実施例では、シリンダ４０がボデイ１
２に対し、移動可能に形成されているためセツト
スクリユ４４を緩めてシリンダ４０を移動するこ
とにより、ガス室４１の体積が変えられ、圧力を
調整することができるとともに、リリーフスプリ
ング２８の初期荷重を加減することもできる。
２に対し、移動可能に形成されているためセツト
スクリユ４４を緩めてシリンダ４０を移動するこ
とにより、ガス室４１の体積が変えられ、圧力を
調整することができるとともに、リリーフスプリ
ング２８の初期荷重を加減することもできる。
第５図は、他の実施例を示すもので、スプール
１１を油溜室１０側へ付勢するリリーフスプリン
グ２８が取り除かれており、その代り、ガス室４
１の封入圧力としてリリーフスプリング２８の初
期荷重に相当する圧力が予め附与されている。ま
た、気体室９は通孔４５を介して大気に開放さ
れ、スプリング４７の付勢力によりフリーピスト
ン８が押されるようになつており、この場合、気
体室９の圧力変化のない分だけ温度上昇による作
動油圧の高まりを低く抑えることができる。
１１を油溜室１０側へ付勢するリリーフスプリン
グ２８が取り除かれており、その代り、ガス室４
１の封入圧力としてリリーフスプリング２８の初
期荷重に相当する圧力が予め附与されている。ま
た、気体室９は通孔４５を介して大気に開放さ
れ、スプリング４７の付勢力によりフリーピスト
ン８が押されるようになつており、この場合、気
体室９の圧力変化のない分だけ温度上昇による作
動油圧の高まりを低く抑えることができる。
なお前記のガス室４１を組込んだリリーフバル
ブ２４は必ずしもタンク７に設けなければならな
いものではなく、これをタンク７に比べて油量が
多く、作動油温も高い油圧シリンダ１の通口５に
設けてもよい。
ブ２４は必ずしもタンク７に設けなければならな
いものではなく、これをタンク７に比べて油量が
多く、作動油温も高い油圧シリンダ１の通口５に
設けてもよい。
また、密閉シリンダ４０にはガスを封入するか
わりに熱膨張率の比較的大きな液体を注入しても
よい。
わりに熱膨張率の比較的大きな液体を注入しても
よい。
以上説明したように、本発明は、作動油の温度
上昇により高まるリリーフ設定圧力の増加分を、
作動油熱を受けて圧力が上昇する補償手段の押圧
力によつてキヤンセルするようにしたので、作動
油の温度上昇に影響されてリリーフ設定値が変化
することがなく、常に適正な減衰力を保つて良好
な緩衝作用を行なうことができる。
上昇により高まるリリーフ設定圧力の増加分を、
作動油熱を受けて圧力が上昇する補償手段の押圧
力によつてキヤンセルするようにしたので、作動
油の温度上昇に影響されてリリーフ設定値が変化
することがなく、常に適正な減衰力を保つて良好
な緩衝作用を行なうことができる。
第１図は、先行技術を示す油圧シリンダの一部
切欠断面図、第２図は同タンクの要部切欠断面
図、第３図は、減衰力特性図であり、第４図は本
発明タンクの要部切欠断面図、第５図は他の実施
例を示すタンクの縦断面図である。 １……油圧シリンダ、７……タンク、８……フ
リーピストン、９……気体室、１０……油溜室、
１１……スプール、１２……ボデイ、１５……バ
ルブケース、１９……油室、２４……リリーフバ
ルブ、４０……シリンダ、２８……リリーフスプ
リング、４１……ガス室。
切欠断面図、第２図は同タンクの要部切欠断面
図、第３図は、減衰力特性図であり、第４図は本
発明タンクの要部切欠断面図、第５図は他の実施
例を示すタンクの縦断面図である。 １……油圧シリンダ、７……タンク、８……フ
リーピストン、９……気体室、１０……油溜室、
１１……スプール、１２……ボデイ、１５……バ
ルブケース、１９……油室、２４……リリーフバ
ルブ、４０……シリンダ、２８……リリーフスプ
リング、４１……ガス室。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 圧側作動時に油室から油溜室へとピストンロ
ツドの侵入体積分の作動油を逃がす通路にリリー
フバルブを設け、このリリーフバルブは弁板を有
するスプールの一端を油溜室に、他端を所定圧力
ガスを封入した温度補償ガス室にそれぞれ臨ま
せ、かつ、このガス室を作動油の通路に面して配
設したことを特徴とする油圧緩衝器。 ２ 温度補償ガス室が、スプールに対して摺動可
能なシリンダの内部に形成されていることを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の油圧緩衝器。 ３ ガス室にはスプールを押圧するリリーフスプ
リングが介装されていることを特徴とする特許請
求の範囲第２項記載の油圧緩衝器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP177581A JPS57116946A (en) | 1981-01-09 | 1981-01-09 | Hydraulic shock absorber |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP177581A JPS57116946A (en) | 1981-01-09 | 1981-01-09 | Hydraulic shock absorber |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57116946A JPS57116946A (en) | 1982-07-21 |
| JPS6331015B2 true JPS6331015B2 (ja) | 1988-06-22 |
Family
ID=11510942
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP177581A Granted JPS57116946A (en) | 1981-01-09 | 1981-01-09 | Hydraulic shock absorber |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57116946A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5930946U (ja) * | 1982-08-23 | 1984-02-25 | カヤバ工業株式会社 | 車両用油圧緩衝器 |
| JPS62179444U (ja) * | 1986-05-02 | 1987-11-14 | ||
| JPH0433477Y2 (ja) * | 1986-05-02 | 1992-08-11 | ||
| JP5639870B2 (ja) * | 2010-12-10 | 2014-12-10 | カヤバ工業株式会社 | 車両用液圧緩衝器 |
| JP6047035B2 (ja) * | 2012-03-27 | 2016-12-21 | Ｋｙｂ株式会社 | 車両用液圧緩衝器 |
-
1981
- 1981-01-09 JP JP177581A patent/JPS57116946A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57116946A (en) | 1982-07-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US11041537B2 (en) | Vehicle suspension damper | |
| JPS6132197B2 (ja) | ||
| US6332622B1 (en) | Suspension apparatus having two interconnected shock absorbers | |
| EP0807767B1 (en) | Hydraulic shock absorber | |
| US20030094341A1 (en) | Shock absorber with a gas chamber on the rebound side of a piston | |
| JPS6331015B2 (ja) | ||
| EP2148112B1 (en) | Vehicle suspension damper | |
| JPH023052B2 (ja) | ||
| JPS6230603Y2 (ja) | ||
| JP3357993B2 (ja) | 車両用油圧緩衝器の減衰力発生装置 | |
| JPH0810705Y2 (ja) | フロントフォークのバルブ装置 | |
| JPH07197975A (ja) | 車両用油圧緩衝器の減衰力発生装置 | |
| JPS6357273B2 (ja) | ||
| JPS5926817B2 (ja) | 車輛用緩衝器 | |
| JPS6313051B2 (ja) | ||
| JPS6119224Y2 (ja) | ||
| US3095214A (en) | Fluid power apparatus | |
| JPS6243160Y2 (ja) | ||
| JPS6367056B2 (ja) | ||
| GB2161892A (en) | A hydropneumatic vehicle suspension system with height control | |
| JPS6141458Y2 (ja) | ||
| JPS6224851Y2 (ja) | ||
| JPS61211547A (ja) | 油圧緩衝器の組立方法 | |
| JPH0517469Y2 (ja) | ||
| JPH08184342A (ja) | 油圧緩衝器 |