JPS6231747A - 多段自動変速機におけるカツトバツク圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機に係り、詳し
くは主変速ユニット及び副変速ユニットからなる多段自
動変速機におけるカットバック圧制御装置に関する。

（ロ）従来の技術 一般に、自動変速機は、トルクコンバータ及びプラネタ
リ変速ギヤ機構を備えており、かつ変速ギヤ機構はオー
バドライブ（０／Ｄ）プラネタリギヤユニット、フロン
トプラネタリギヤユニット及びリヤプラネタリギヤユニ
ットからなる。そして、該変速ギヤ機構は、２個のソレ
ノイドバルブ及び３個のシフトバルブにより、前進４段
及び後進１段の変速を得ている。

また、従来、スコツ１−ルバルブにカットバンク圧ヲ作
用ずべく、カットバックバルブが配設されており、該カ
ッ；・バックバルブは２速以」−にて油圧が供給される
２ｎｄブレーキＢ２への油圧が作用されて、１速及びリ
バースではカットバック圧が遮断され、かつ２速以上に
て該カットバック圧が供給されるように構成されている
。

一方、特開昭５７−３７１４０号公報に示されるように
、３個のソレノイドバルブ及び３個のシフトバルブを設
置し、璃−バドライブブラネタリギャユニッ１−を副変
速ユニットとして、フロンＩ・及びリヤプラネタリギヤ
ユニットからなる主変速ユニットと組合せて用い、前進
６段の変速段数を得る変速制御装置が本出願人により案
出されている。

し→　発明が解消しようとする問題点 ところで、該副変速及び主変速ユニットからなる多段自
１ｔＪＪ変速機は、副変速ユニットがオーバドライブ及
び直結の２段、主変速が１速、２速及び３速の３段を組
合せて６段の変速段数を得るが、速状態にあって、副変
速ユニットが直結から０／Ｄにアップシフトする場合、
即ち変速機全体で２速になる場合、該従来のカットバッ
クバルブではカットバック圧が供給されず、従ってスロ
ットル正史にはライン圧が必要以上の高圧に設定され、
該アップシフト時のシ覧ツクチューニングを悪くすると
共に、油圧ポンプによる不必要な動力損失を招いている
。

そこで、本発明は、変速機全体で２速になる場ｚ＜ｙ’
）ｆｉ耳ｆｔ１Ｊ細装置や捷供オ、。おや目的、す、も
のである。

（ロ）問題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものでありカットバ
ックバルブのスプールを一方の油室に向けて付勢すると
共に、該一方の油室に、副変速ユニットの低速時に油圧
が供給される所定摩擦保合要素を連通し、また上記一方
の油室に対抗する他方の油室に、主変速ユニッ；・の２
速以上にて油圧が供給される所定ｇ擦係合要素を連通し
て、主変速ユニットが１速でかつ副変速ユニットが低速
の場合、一方の油室への油圧の供給によりカットバック
バルブのスプールを移動してカットバック圧を遮断し、
また主変速ユニットが２速以上の場き、他方の油室への
油圧の供給により、一方の油室への油圧の供給又１よ排
出にかかわらずカットバックバルブのスプールをカット
バック圧供給位げに保持することを特徴とする。

具体的には、第１因に示すように、カットバックバルブ
４３はスプリング８２にて上方に付−勢されているスプ
ール８１、上？ｌｔｌ室ｑ２及び上油室Ｇを有している
１、そして、上演室ｑ２は油路ｑ３を介してＯ／Ｄダイ
レクトクラッチＣ０に連通しており、また上油室Ｇ（よ
油路Ｇう、Ｇ３を介して、主変速ユニットにおけるサン
ギヤ３０（第８図参照）の一方回転をワンクラッチＦ１
と共働して阻止するブレーキＢ、に連通している。

（ホ）　作用 上述構成に基づき、変速機１が全体で１速にある場合、
即ち副変速ユニット１６がＯ／ＤダイレクトクラッチＣ
０が係合して直結状態にあり、かつ主変速ユニット２１
がフォワードクラッチＣ１が係合して１速状態にある場
合（第６図参照）、カットバックバルブ４３にはその上
演室ｑ２にクラッチＣ０の係合に伴うライン圧が作用し
、またその上演室Ｇには第１シフトバルブ５１において
ボートａ２とＧ　が遮断されて油圧が作用しない。従っ
て、この状態では、カットバックバルブ４３は第１図左
半位置にあり、スプール８１はスプリング８２に抗して
下方に移動し、ボートＸとｐとは遮断して→、７ト１＜
゛ラフ スロットルバルブ４１に゛　　　　　圧が供給されるこ
とはない。なお、リバース（第１２図参照）、Ｎレンジ
及びＰレンジにおいても、Ｏ／ＤダイレクトクラッチＣ
に油圧が供給され、かつブレーキＢ　は係合していない
ので、カットバックバルブ４３は上述と同様に作用する
。

そして、変速機全体で１速から２速に変速する際、主変
速ユニット２１１まフォワードクラッチＣ３が係合した
状態のままで１速状態を保持し、また副変速ユニッ）・
１６はブレーキＢ０が係ｖ７ずろと共に０／Ｄダイレク
トクラツチＣ０が解ｈ’ｌ　して直結から０／Ｄにアッ
プシフトする（第７図）１．ずろと、カンドパ・ンクバ
ルブ４３はＯ／ＤダイレクトクラッチＣ０の解放に伴な
って、上演室ｑ、の油圧がドレーンされ、該バルブ４３
のスプール８１はスプリング８２により上方に移動（第
１図左半位置）して、ボートｘとｐとが連通ずる１、こ
れにより、スロットルバルブ４〕はそのボー°トｐ、、
ｐ、からカットバック圧が供給され、スプール７９をス
プリング７６に抗して押し戻し、スロットル圧を低く設
定する。

更に、変速機全体で２也から３速に変速すると、主変速
ユニット２１はフ、Ｉ・ワー　ドラつソチＣＩの外にブ
レーキＢが係合して２速状態になり、かつ副変速ユニッ
ト１６（まブレーキＢ、が解放すると共にクラッチＣ８
が係合してＯ／Ｄから直結にブラシシフトする。（第８
図３照）。すると、カットバックバルブ４３はその上演
室ｑ２及び上演室Ｇの両方に油圧が供給されるが、この
際、スプリング８２及び上演室Ｇによる上方付勢力が上
演室ｑ２による下方付勢力に打ち勝ち、スプール８１は
上方位置（左半位置）に保持されて、ボートｘとｐが連
通したままの状態を保持する。同様に、変速機全体で４
速、５速そして６速になる場合、主変速ユニット２１は
ブレーキＢ２が係合状態のままであって、に１変速ユニ
ツト１６はそのダイレクトクラッチＣ０が係合及び解放
に切換わるが、カットバックバルブ４３ば、その上演室
にクラッチＣ０の係合又は解放に伴い油圧が供給又はド
レーンされるにかかわらず、上演室Ｇに油圧が供給され
続けろことに基づき、カットバック圧供給位置（左半位
置）に保持される。

（へ）実施例 以下、図面に沿って本発明の実施例について説明する。

多段臼ａ変速６１は、第２図に示すように、トルクコン
バータ２、プラネタリ変速ギヤ機構３及び油圧側ａａ機
構５を備えており、それぞれコンバータハウシンクロ、
１−ランスミッションケース７及びエクステンションハ
ウジング９、そしてバルブボディｌＯ及びオイルパン１
１に収納されている。トルクコンバータ２はロックアツ
プクラッチ１２を備えており、入力部材１３の回転をト
ルクコンバータ２の油流を介して又はロックアツプクラ
ッチ１２により直接変速ギヤ機Ｈ１ｔ３の入力軸１５に
伝達する。変速ギヤ機ＨＩｔ３はオーバドライブ（０／
Ｄ）プラネタリギヤユニット１７からなるＷｌ変速ユニ
ット１６と、フロントプラネタリギヤユニット１９及び
リヤプラネタリギヤユニット２０からなる主変速ユニッ
ト２１とからなる。０／Ｄプラネタリギヤユニツト１７
ば入力軸１５に直結されているプラネタリギヤ２２、入
力軸１５に被嵌しているサンギヤ２３及び主変速ユニッ
ト２１の入力軸２６に連結しているリングギヤ２５から
なり、またプラネタリギヤ２２とサンギヤ２３との間に
０／ＤダイレクトクラツチＣ９及びワンウェイクラッチ
Ｆ０が介在していると共に、サンギャ２３とケース７と
の間にＯ／ＤブレーキＢ０が配設されている。また、フ
ロントプラネタリギャユニン１〜１９は出力軸２７に直
結しているプラネタリギヤ２９、出力軸２７に被嵌しか
つりャプラネクリキャユニット２０のサンギヤ３０ｂと
一体に構成されているサンギヤ３０ａ１及び入力軸２６
にフォワードクラッチＣ８を介して連結しているリング
ギヤ３ｖからなり、また入力軸２６とサンギヤ３０との
間にダイレクトクラッチＣ２が介在していると共に、該
サンギヤ３０とケース７との間にコーストブレーキＢ１
が介在しており、更にサンギヤ３０とケース７との間に
はワンウェイクラッチＦ。

及び該クラッチＦｌのアウタレースをロックするブし一
キＢ２が配設されている。また、リヤプラネタリギヤユ
ニット２θはプラネタリギヤ３１、サンギヤ３０ｂおよ
び出力軸２７に直結しているリングギヤ３２からなり、
またプラネタリギヤ３１と口中３５はオイルポンプであ
る。

すＡ、が設置されており、またはサンギヤ２３に連結さ
れているフランジ片２３ａには等間隔に切欠き又は孔が
形成されている。従って、該回転センサＡ−まサンギヤ
２３の回転速度、即ち副変速二ニット１６のシフト作動
状態を検知する。また、フロントプラネタリギャユニッ
Ｉ・１９部分のケース７にも回転センサＡ２が設置され
ており、またサンギヤ３０から延びているｂａ結片３Ｏ
ｎにも等間隔に切欠き又は孔が形成されている。従っで
、該回転センサＡ２はサンギヤ３ｏの回転速度、即ら主
変速ユニット２１のンフト作動状態を検知する。

一方、油圧変速制！＆１ＴｔＩＩＨ４５は、第３図に示
すように、多数のバルブ、アキュムレータ及びオリフィ
ス３６、ストレーナ３７等からなり、以下各バ　　　　
　　１ルブについて述べろ。マニュアルバルブ４ｏはン
フトレバーによりＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｌの各レンジに
切換えられ、それぞれ第１図に示すように各１Ｔｂｕａ
、ｂ、ｃ、ｄ、ｅが切換えられる。なお、油路ｅにはラ
イン圧が供給されている。スロットルバルブ４１はダウ
ンシフトプラグ４２を備えており、アクセレータペダル
の踏込みに応じてカムが回転して、エンジン出力に対応
するスロットル圧を得る。カットパンクバルブ４３は後
述するようにカットバック圧を発生し、スロットルバル
ブ４１に作用する。プライマリレギュレータバルブ、１
５はスロットル圧にて調圧され、負荷に対応するライン
圧を発生する。即ち、実負荷時にはライン圧を高めてク
ラッチＣ・−・やブレーキＢ・の作用圧を確保し、また
軽負荷時にはライン圧を低めに調圧する。セカンダリレ
ギュレータバルブ４６はプライマリレギュレータバルブ
４５からの油圧で調圧され、コンバータ２及び各潤滑部
４７に供給するコンバータ油圧及び潤滑油圧を制御する
。ロックアツプリレーバルブ４９はソレノイドバルブＳ
Ｌにて制御され、ロックアツプクラッチ１２及びオイル
クーラ５０へ通じる油流を切換えろ。即ち、ソレノイド
バルブＳＬのオンにより上端油室ｅ′にライン圧を作用
し、これによりプライマリレギュレータバルブ４５から
のコンバータ油圧油路ｆをロックアツプクラッチオフ油
路ｇからオン油路りに切換えると共に、コンバータ油圧
をドレーンさせる。第１シフトバルブ５１は主変速ユニ
ット２１の１速と２速（変速ＢＩｔ１全体として１速と
３速）を切換えるもので、ソレノイドバルブｓ１により
作動される。即ち、ソレノイドバルブＳＩのオフで油室
室にライン圧を作用し、マニュアルバルブ４゜ブレーキ
Ｂ２及びＢ２アキュムレータＢ、Ａに供給する。第２シ
フトバルブ５２は主変速ユニット２１の２速と３速（変
速機全体として３速と５速）を切換えるものであり、ソ
レノイドバルブＳ２により作動される。即ち、ソレノイ
ドバルブＳ　のオフで油室ｋにライン圧を作用し、ライ
ン圧油路ｅを油路ｍに連通してダイレクトクラッチＣ２
及びＣ２アキユムし一タＣ２Ａにライン圧を供給し、か
つソレノ（ドバルプＳ２のオ、にユリ塞閉ずろ、１第３
ンフ１〜バルー７５３は副変速−７−Ｓ：・１・１６１
ｉｌ・切換丸ろものてあｒ）、・ルノ１′ドバルブＳ３
により作動される。

即ち、・ノしノイドパル“ブＳ、のオ、により油室ｎに
ライ、圧を作用し、６１′、・圧油路ｌを油路０に連通
し゛（、！、ｙイン圧を後に説明するＢ、、レリーズコ
ン！−ロールバルブＧ５を介してＯ／ＤブレーキＢ。及
びＢ、アキームレータＢＡに供給し、またソレノＩ′１
゛バルブＳ　のオフによりライン圧油路Ｉを通路（］：
こ連通して、ライン圧をＯ／Ｄグイレクトクラ７−１ｃ
ｏ及びＣ。アキュムレータＣ６Ａに連通ずる。

第１コーストモＪユし一りバルブ５５は、マニュ１−−
キＢ：、に供給する。第２コーストモジコレータバルー
１５６は、マニュアルバルブ４０のＳレンジし、史に３
５：ニ１−ストモゴユし一タ汗を−ｆ　Ｌ、−キ巳に供
給する。第１アキユムし一゛クコント’　　）Ｉｓバル
ブ５７はプロν）・ル圧をｎ’ｌＪ　’ｌ　ｒに供給す
ることニＪ：　リ、後述する第２７キユムレータコノト
、−！−ルバルブ７０を介して供給されるう１′ツ圧ｅ
をアキュムし−クコントロール圧にＷｆｆし、ｆｉコＪ
トロール圧をＢ０アキュムレータＢ。Ａ、Ｃ２７キ、、
、。

レータＣ２Ａ及びＢ２アキュム１／−タＢ２Ａの各ｉ＝
”を圧室５り、６０，６１に供１拾ずろ。

更に、以上各油圧機器に加えて、本油圧変速制御桧構５
には、Ｓｏモジュレータバルブ６５．Ｂ。

レリーズコン１−ロールバルブ６６、Ｂ；−ケ：、、、
ニー、バルブ６７、ロックアツプコントロールバルブｌ
′ｊ９　及ヒｆｆｉ　２アキユムレークコン１〜ローノ
１．バルブ７０が付設されている。

Ｓｏモンユレータバルブ６５！よ、第４図に詳示するよ
うに、ライン圧がオイルストレーナ３７を介してライン
圧ポー１１から供給されており、更に油１８ｓを介して
上端油室ｓ１に連通され、該油室Ｓ、に作用するフィー
ドバック圧とスプリング７］とがバランスして所定圧力
（例えば４ｋｇ／ｃＩＩｌ）に調圧さね、更に該調圧さ
れたソレノイドモジュレータ圧が通路ｔに供給されろ。

更に、油路ｔ１丁プラグ７２及び通路ｔ、を介してソレ
ノイドバルブＳ。

に連通していると共に、Ｂｏシレーズコントロールハｒ
！、プロ６に連通しており、ソレノイドバルブＳ。

のオン・オフ制御又はデユーティ制御による制御圧が油
室ｔ２に供給され、該コントロールバルブ６６が制御さ
れる。なお、ソレノイドバルブＳ。は回転セニサＡ、、
Ａ２に基づ（制筒部Ｅからの信号にＬり制御されるが、
該バルブＳ０がオン・オフ制御の場合、油′ｌ５Ｘ５に
スロットル圧を供給して、負荷変化ミニ応じたブレーキ
レリーズ圧を設定する。更に、該Ｂ。レリーズコントロ
ールバルブ６６のボートｙは油路ｙ１を介して０／Ｄブ
レーキＢ。及びＢ０アキ、ムレータＢ。Ａに連通してい
ると共に、オリフィス３６９！介して下端油室ｙ、にフ
ィードバック圧として連通している１つまた、上記油路
ｙｌはその先端方向にてバイパス路ｙ５を介してシーケ
ンスバルブ６７のボートｙ、に連通しており、更に該バ
ルブ６７の下端油室ｙ４にフィードバック圧として連通
しているｃｌなお、該油室ｙ４のフィードバック圧は上
端のスプリング８０とバランスしているが、該スプリン
グ８０はＯ／ＤブレーキＢ。のブレーキ板同士が接触開
始するピストン初期作動圧に設定されており、従って該
シーケンスバルブ６７は、該初期作動圧までは左半位置
にあってボート１２及び、２を通ってＯ／ＤブレーキＢ
０に油圧が供給され、該初期作動圧を越又ると、左半位
置に切換丸られてポー　トｚ　　及びｙ−はｒＡ塞され
ろ。また、コン１〜ロールパルプＧ６のボートＺはｈｈ
９ｚ　　及びオリフ〆ス３Ｇを介して第３シフ１−バル
ブ５３のポー　ｌ−ｏに連通しており、更に該ボートＯ
からバイパス路Ｌ５を介してＢ。シーケンスバルブロア
のポ＝　ｌ−ｚ　２に連通しており、また油路ｙ、から
分岐した油路Ｙ６がヂエツクパルブ７２を介して油路Ｚ
。

に連通している。一方、第３シフトバルブ５３はその上
室ｎがソレノイドバルブＳ３に連通しており、またボー
トｅがライン正に連通しており、更にボートｑが油路ｑ
、及びオリフィス３６を介して０．′Ｄダイレクトクラ
ッチＣ０及びＣ０アキユムレータＣｏＡに連通している
。なお、該油路ｑ１のオリフィス３６にはクラッチＣ８
からの排出を許すチェックバルブ７５が並列に介在して
いる。また、図中ｄはドレーンボー１・である。

マタ、ロックｌツブコントロールバルブ６９は、従来の
主変速ユニット２１が２速以上にてロックアツプを可能
にする制御に加えて、該主変速ユニット２１が１速でも
副変速ユニット１６がＯ／Ｄ状態にある場合、即ち変速
機全体として２速以上の場合、ロックアツプが可能とな
るように制御するものである。また、第２アキユムレー
タコントロールバルブ７０は、１１変速ユニツト１６が
０／Ｄ状態にあって、主変速ユニット２１がアップシフ
トする場合、副変速ユニット１６が直結状態である場合
に比し、主変速ブレーキ容量が過多となる関係上、アキ
ュムレータＢ。Ａ、Ｃ２Ａ、Ｂ２Ａの背圧室５９，６０
，６１に供給する圧力を下げてブレーキ容量を適正化す
るものである。

そして、カットバルブ４３は、第１図に示すように、ス
プリング８２にて上方に付勢されているスプール８１を
有しており、更にスプール８１の上端に上演室ｑ２が、
またスプリング８２が縮設されているスプール８１の下
端に上演室Ｇが配置されている。更に、上演室ｑ２ば油
路ｑ、を介して前記０／ＤダイレクトクラツチＣ０への
油路ｑｌに連通しており、また上演室Ｇは油路Ｇ２を介
して第１シフトバルブ５１のボートＧ、に連通しており
、更に該ボートＧ、は油路Ｇ３を介してブレーキＢ２及
びＢ２アキュムレータＢ２Ａに連通している。また、該
カットバックバルブ４３のボートＸにはスロットルバル
ブ４１からスロットル圧が供給されており、賦圧は該バ
ルブ４１の切換えにより連通又は遮断されるボートｐを
介して、カットバック圧としてスロットルバルブ４１の
ボートＰｌ＃ｐ２に供給されろ。そして、スロットルバ
ルブ４１には、アクセレータペダルに連動しているスロ
ットルカムム４４により操作されるダウンシフトプラグ
４２、該プラグ４２とスプリング７６を介して配置され
かつ下方スプリング７７にて上方に付勢されているスロ
ットルスプール７９を有しておす、スロットルカム４４
の回動に基づき、スプリング７６を介し゛Ｃスプール７
９が下方に移動することにより、スロットル開度に対応
した圧力がラインボートｅからスロットルボートｘ３に
供給される。更に、該スロットル圧がボートＸ４に作用
すると共に、カットバック圧がボートｐ１に作用して、
これら圧力がスプール７９のランド径の差に基づき該ス
プール７９をスプリング７６に抗して押し戻し、両スプ
リング７６．７７がバランスしたところでラインボート
ｌを閉じ、従ってスロットル圧はスロットル開度と車速
に対応した油圧となる。なお、ダウンシフトプラグ４２
は、ボートＸ２からの油圧がダウンシフトプラグ４２の
ランド４２ａ、４２ｂ（４２ａ＞４２　ｂｌに作用し、
ポートル２ニ作用するカットバック圧によるランド４２
ｂ、４２ｃ（４２ｂ＞４２　ｃ）への作用と共に、スプ
リング７６．７７によるスロットルカム４４への押し付
は力を軽減する。

なお、カットバックバルブ４３のボー１−　ａ　　はマ
ニュアルバルブ４０のボートａと連通しており、該ボー
トａ１と該バルブ４３にて切換えられるボー）　ｕ　Ｉ
ｆロックフ゛ツブコントロールバルブ６通している。更
に、ボートａからの油路ａ，はフォワードクラッチＣ．
及び第１シフトバルブ５１のボートａ２に連通している
。また、該第１シフトバルブ５１のボートＦ２は第３シ
フトバルブ５３のボートＦ１に連通しており、更にバル
ブ５１のボートＨは第１コーストモンユレータパルブ５
５に、ボート■はブレーキＢ３に、ボートＪは第２コー
ストモシュＬ・−タバルブ５６に、そしてボートには第
２シフトバルブ５２にそれぞれ連通している。

ついで、本実施例の作用について説明する。

本多段自動変速４１１の各ソレノイドバルブＳ　。

Ｂ２，Ｂ３，ｓＬ，ｓｏ，各クラッチＣ０，Ｃ．．ｃ２
、ブレーキＢ０ｔ　Ｂ，、Ｂ３、及び各ワンウェイクラ
ッチＦ０，　Ｆ，、　Ｆ，は、各ボジシ１ンＰ，Ｒ，Ｎ
，Ｄ。

Ｓ，Ｌにおける変速段にてそれぞれ第５図に示す作動表
のように制「ａされる。

即ち、Ｄレンジ又はＳレンジにおける１速時は、第６図
に示すように、０／ＤダイレクトクラツチＣ、ワンウェ
イクラノチＦ。、Ｆ２及びフォワードクラッチＣ３が係
合し、他は解放状態になっている。

従っ゛Ｃ１副変速ユニツＩ・】６は、クラッチＣ１及び
ワンウェイクラツチＦ０を介してプラネタリギヤユニッ
ト１７が一体となって直結状態となっており、入力軸１
５の回転はそのまま主変速ユニット２１の入力軸２６に
伝達されろ。また、主変速ユニツ：・２］て（よ、入力
軸２６０回転がクラッチＣ４を介してフロントプラネタ
リギヤユニシト１９のリングギヤ３￥に伝達され、更に
プラネタリギヤ２９及び該ギヤ２９と一体の出力軸２７
に伝達されると共に、サンギヤ３０を介してリヤプラネ
タリギヤユニット２０のプラネタリギヤ３１に左方向の
公転力を付与するが、ワンウェイクラ・フチＦ２にて該
公転がｔ■止され、ギヤ３１は自転して出力軸２７と一
体のリングギヤ３２に動力伝達する。即ち、主’ＲＷユ
ニット２１は、１速状態であって、副変速ユニッ１〜１
６の直結状態と相俟って、変速機全体として１速状態に
なる。なおこの際、主変速ユニット２１は、フロシトプ
ラネタリギヤユニット１９から出力軸２７、またリヤプ
ラネタリギヤユニ・シト２０を介して出力軸２７への２
系統に分岐されて、その分ギヤの受けろ荷重を分散して
いる。

モし−ＣＳ該１速状態では、ソレノイドバルブＳ。

がオフ状態（こあって第３シフＩ・バルブ５３は左半位
置にあり、ライシボ−１−／のライン圧がボートｑ及び
油路ｑ１を介してＯ／ＤクラッチＣ６及びＣ。

アイ、ユムレークＣ９Ａに供給されると共に、油路ｑ。

・２介してカリ！・バックバルブ４３の上演室ｑ−こ供
給さ第１ている。一方、〕しノイドバルブＳ、もオフ状
態にあって第１シフ：・バルブ５１は左半位置にあり、
マニュアルバルブ４０において、ライレポートｅからコ
−）・ａを介して供ル合されろライン圧はフォワードク
ラッチＣ１に供給されるが、第）゛にシトバルブ５１に
おいてボートａ２塞閉されて、ブレーキＢ２及びカット
バンクバルブ４３の上演室Ｇに油圧は作用しない。従っ
−ζ、カッｌ−バルブ４３ｉ、ｆ。

上演室ｑ２の油圧に基づき、スプール８１がスプリング
８２に抗して移動して左半位置にあり、ボートｘとｐは
遮断され、スロットルバルブ４１にカットバック圧は供
給されない。

また、Ｄレンジ又はＳレンジにおける２速時は、第７図
に示すように、０／ＤブレーキＢ０、ワンウェイクラッ
チＦ２及びフォワードクラッチＣ，が係合し、他はＭ放
状態になっている。従って、副変速ユニッ）−１６は、
サンギヤ２３がブレーキＢ０にてロックされ、プラネタ
リギヤ２２が公転しながら自転してリングギヤ２５に動
力伝達し、主変速ユニッ１．２１の入力軸２６に増速回
転（０／Ｄ）を伝達する。また、主変速ユニツ）・２１
では先の１連状態と同じであり、従って主変速ユニット
２１の１速と副変速ユニット１６の増速が相俟って変速
機全体として２速状態になる。

この１ｍ、第４図に示すように、ソレノイドバルブＳ　
がオンされて、第３シフトバルブ５３はその上演室。に
ライン圧が供給されて左半図に示す状態に切換わる。す
ると、クラッチＣ８及びＣ０アキユニ、２−りＣ０Ａ内
の圧油ばボートｑからドレーンポー　トｄに排出されて
、クラッチＣが解放されると共に、ライレポート そして、ボート０からのライン圧は、Ｂｏピストン初期
作動圧まてはシーケンスバルブ６７のポー）−Ｚ２ｐＹ
３及び油ＥｙＳを介して直接０／ＤブレーキＢ０に供給
され、Ｂ０ピストン初期作動圧を越えると、油室ｙ、ｌ
のフィードバック圧に塞づさ該バルブ６７が左半位置に
切１９！、＾られ、その後ボート０からのライン圧はオ
リフィス３６及び油路仙を介１７て８０レリーズコント
ロールバルブ６６のボートＺに供給される。更に、この
状態ではコレトロールバルブ６６は左半位置にあって、
ボート乙とｙとが連通し、ブイ〉圧は油路ｙ、を介して
ブレーキＢ。

及びＢ０アキュムレータＢ。Ａに供給されて、ブレーキ
Ｂ０を係合する。

そして、該２速状態では、Ｏ／ＤクランチＣ０のドレー
ンに基づき、カントバックバルブ４３はその上演室ｑ２
の油圧がドレーンされ、かつ第１シフＩ・ベルブ５１は
左半位置に保持されて上演室Ｇにも油圧が作用していな
い５．従って、力ｙ１−バックバルブ４３ば、スゴリ、
グ８２に基づきスプール８１を上方に戻されて第１図左
半位置になり、ボー　ｌ−ｘとｐとは連通される。これ
により、ポートＸからのスロットル圧はポートｐを介し
てスロットルバルブ４１のポートｐ、ｐｐ２に作用し、
スプール７９をスプリング７６に抗して押し戻し、スロ
ットル圧を所定量低く設定すると共に、ダウンシフトプ
ラグ４２のスロットルカム４４への押し付は力を軽減す
る、 また、Ｄレンジにおける３速時は、第８図に示すように
、Ｏ／ＤクラッチＣ８、ワンウェイクラッチＦ。、フォ
ワードクラッチＣ１、ワンウェイクラッチＦ、及びブレ
ーキＢ２が係合し、他は解放状態にある。従って、副変
速ユニット１６は先に述べた直結状態にあり、入力軸１
５の回転がそのまま主変速ユニット２１の入力軸２６に
伝達される。

また、主変速ユニット２１は、入力軸２６の回転がクラ
ッチＣを介してフロントギヤユニット３１のリングギヤ
３１に伝わり、プラネタリギヤ２９を介してサンギヤ３
０に左方向の回転力を付与するが、該せンギャ３０はブ
レーキＢ２の係合に伴うワンウェイクラッチＦ、にて該
方向の回転が阻止され、従ってプラネタリギヤ２９は自
転しながら公転し、フロントギヤユニット２９のみを経
由して２速回転が出力軸２７に伝達される。これにより
、副変速ユニット１６の直結状態と主変速二ニット２１
の２速状態とが相俟って、変速機１全体として３速が得
られる。

この際、ソレノイドバルブＳ　がオンして第１ンフＩ・
バルブ５１を第１図左半位置に切換えて、ボー１−ａ２
のライン圧をポートＧｌに連通し、ライン圧をブレーキ
Ｂ２及びアキュムレータＢ２Ａに供給する。また同時に
、第４図に示すように、ツレ、メイドバルブＳ３の励磁
が解除されて、第３シフトバルブ５ｇ＋ｒ右半位置に切
換わる。すると、ライン圧ボートｅがポートｑに連通し
、油路ｑ、を介してクラッチＣ０及びＣ０アキュムレー
タＣ：Ｃ１Ａにライン圧が送られ、該クラッチＣ０が係
合すると共に、ラインポートｌとポートｏとの連通が閉
止される。

更に、該クラッチＣ０の係合に先立ち、回転センサＡ、
及びＡ２に基づく制御部Ｅからの電気信号により、ソレ
ノイドバルブＳ０がデユティ制御又はオン制御され、油
路ｔのモジュレータ圧を減圧する。

即ち、Ｓ　モジュレータバルブ６５はラインボートｅの
ライン圧をスプリング７１及び上演室Ｓ、のフィードバ
ック圧とにより調圧して油路ｔに供給しているが、該モ
ジュレータ圧がソレノイドバルブＳ０の制卸により減圧
され、該油路ｔに連通しているＢ　レリーズコシトロー
ルバルブ６６の上演室ｔ２の圧力も減圧される。従って
、該コントロールバルブ６６は、その上演室ｙ２にブレ
ーキＢ０からのフ〆−ドパツク圧を受けながら第４図左
半位２になり、ブレーキＢ。及びアキユムレータＢ。Ａ
からの油圧が油路ｙ１及びポートｙを介してドレーンボ
ートｄに排出される。これにより、０／ＤブレーキＢ。

の解放作動がブレーキＢ２の係き作動に一致する。

そして、該３速状態では、カットバックバルブ４３ば、
０／ＤクラツチＣ６への油圧の供給に基づき上演室ｑ２
に油圧が作用すると共に、ブレーキＢ２への油圧の供給
に基づき油路Ｇ２を介して上演室Ｇにも油圧が作用する
が、上演室Ｇへの油圧及びスプリング８２による上方付
勢力が上演室ｑ２による下方付勢力よりも強く、従って
スプール８１は上方位置にある第１図左半位置に保持さ
れる。この状態では、２速時と同様に、スロットルバル
ブ４カフトｔ＼ツ　り １にＴ←Ｔ→−テアーザ圧が供給される。

また、Ｄレンジにおける４速時は、第９図に示すように
、０／ＤブレーキＢ０、フォワードクラッチＣ１、ブレ
ーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ、が係合し、他は解
放状態にある。従って、副変速ユニット１６は先に述べ
た増速（０／Ｄ）状態にあり、また主変速ユニッ）・２
１ば２速状態にあり、これにより変速８Ｉ！１全体とし
て４速が得られる。

そし”Ｃ１該４速状態では、カットバックバルブ４３ば
、Ｏ／ＤクラッチＣ０の解放に伴って、上演室ｑ２がド
レーンされるが、第１シフトバルブ５１が第１図左半位
置に保持されていることに基づき、ポートａからのライ
ン圧が上演室Ｇの供給されて、ボー１−　ｘとｐが連通
するカットバック圧供給位訝にある。

また、Ｄレンジにおける５速時は、第１０図に示すよう
に、Ｏ／ＤクラッチＣ０、ワンウェイクラッチＦ０、フ
ォワードクラッチＣ１，ダイレクトクラッチＣ２及びブ
レーキＢ２が係合し、他は解放状態にある。従って、副
変速ユニット１６は先に述べた直結状態にあり、また主
変速ユニット２１は、クラッチＣ，，Ｃ２の係合により
フロンドブラネクリギヤユニット１９が一体になって、
入力軸２６の回転はそのまま出力軸２７に伝達されろ。

これにより、副変速ユニット１６の直結及び主変速ユニ
ット２１の３速が相俟って、変速機１全体として入力軸
１５と出力軸２７が一体に回転する５速が得られる。

そして、該５速状態でも、ソレノイドＳ、はオン状態に
あって第１シフトバルブ５１は依然として左半位置にあ
り、カットバックバルブ４３は、その主油室Ｇに油圧が
供給されたままであり、０／ＤクラツチＣ９の係合に基
づき主油室ｑ２に油圧が供給されても、左半位置のカッ
トバック圧供給位置に保持されている。

また、Ｄし、ジにおける６速時は、第１１図に示すよう
に、０／ＤブレーキＢ。、フォワードクラッチＣ１、タ
イレフトクラッチＣ２及びブし・−キＢ２が係合し、他
は解放状態にある。従って、副変速ユニット１６は先に
述べた直結状態にあり、また主変速ユニット２１も先に
述べた３速状態にあり、これら両変速ユニッ１−１６，
２１が相俟って変速機１全体として６速が得られる。

そして、該６速状態でも、第１シフトバルブ５１は左半
位置にあって、カットバックバルブ４３はド油室Ｇに作
用する油圧によりカットバック圧供給位置に保持されて
いる。

ブレーキＢ３を係合し、他は解放状態にある。従って、
副変速ユニット１６は直結状態にあり、また主変速ユニ
ット２１は、入力軸２６の回転がクラッチＣ２により直
接サンギヤ３０に伝達され、かつブレーキＢ　によりリ
アプラネタリギヤ３１の公転がロックされているので、
サンギヤ３０の回転はプラネタリギヤ３１の自転を介し
てリンクギヤ３２に逆回転として伝達され、出力軸２７
を逆転する　、 そして、該後進状態では、マニュアルバルブ４０のＲレ
ンジへの切換えにより、ボートａにライン圧が供給され
なくなると共に、・ルノイドＳ、がτ７さ１１て第１シ
フｉバルブ５１；よ左半位置に切換ねり、従ってブレー
キＢ２の油圧がドレーンされろと共にカットバンクバル
ブ４３の下池室Ｇもドし−ンされる。一方、第３ソレノ
イドバルブはオフ状態にあって第３シフトバルブ５３は
左半位置にあり、ライン圧ボー１−１の油圧はボートｑ
を介（７てＯ／Ｄクラ・ソチＣ６に供給されていると共
に、力、、　ｊ・バックバルブ４３の主油室ｑ２に供給
される。

従って、カットバンクバルブ４３は、１速状態と同様に
、第１図左半位置にあり、ボー！−ｘのスロットル圧は
遮断され、かつボートｐｐ　Ｐ　Ｉｅ　ｐ２のカットバ
ック圧はドレーンされる。

なお、Ｐレンジ及びＮレンジにおいても、第１７Ｌ）・
′ドＳ、及び第３・ノしノイドＳ、は共にオフ状態にあ
り、従ってカットバックバルブ４３もＲレンジと同様に
、カットバック圧遮断位置に保持されろ。

また、Ｓレンジ又はＬレンジにおける３速及び４速時は
、先に述べたＤレンジの３速及び４速において（第８図
及び第９図参照）、コーストブレーキＢ、が係合してお
り、従ってサンギヤ３０の回転が両方向とも阻止され、
エンジンブレーキが可能となる。なおこの際、２速から
３速の変速に際し、Ｄレンジと同様に、ソレノイドバル
ブＳ。が制御されて副変速ユニット１６と主変速ユニッ
ト２１が同時変速されろ８ また、Ｌレンジにおける１速及び２速時は一１Ｄレンジ
における１速及び２速において（第６図及び第７図参照
）、ブレーキＢ３が係合しており、従ってリヤプラネタ
リギヤ３１の公転が両方向とも阻止され、エンジンブレ
ーキが可能となる。

なお、上述Ｓレンジ、Ｌレンジにおける３速、４速、及
び１速、２速時は、カットバックバルブ４３に関しては
、Ｄレンジにおける各変速時と同楢である。

また、上述実施例は、副変速ユニット１６が前ｆａニあ
り、主変速ユニッ）・２１が後段にある、後輪駆動用の
縦置き型自動変速機について説明したが、主変速ユニッ
トが前段にあゆ、副変速ユニットが後段にある、前輪駆
動用の横置き型自動変速機にも同様に適用できることは
勿論である。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、副変速ユニット１
６及び主変速ユニット２１の各変速段を組み合わせるこ
とにより、多段変速を行うことができるものでありなが
ら、変速機１全体で２速以上にてカットバック圧がスロ
ットルバルブ４１に作用するので、スロットル正史には
ライン圧を必要以上に高圧（こ設定することがなく、油
圧ポンプ３５による動力損失を減少できると共に、アッ
プシフト時のシフトチューニングが悪化することを防止
できる。更に、カットバックバルブ４３において、主変
速ユニット２１の２速以上にて油圧が供給される油室Ｇ
に対抗するように、副変速ユニット１６の低速時に油圧
が供給されろ油室ｑ２を設置しただけで足り、大幅な設
計変更せずに、カットバックバルブ４３及び油路の僅か
な変更で適正なカットバック圧を供給することができる
わ１、ｔた、ＦＡ’ＪＲ速ユニット１６としてオーバド
ライブプラネクリュニνＩ・１７を用い、かつ主変速ユ
ニッｉ・２１としてフロントプラネタリギヤユニット い、更にカットバンクバルブ４３の一方の油室ｑ。

をオーパドライブプラネタリギ１″１７のグイしりｊ・
クラッチＣ０に連通し、かつ他方の油室Ｇをフロンｊ・
及びリャプラネタリギャユニッ）・１９．２０のサノギ
ャ３０の一方向回転を阻止するブレーキＢ２に連通する
と、従来のオーバドライブ付自動変速ギ・１・機構をほ
ぼそのまま用いることができ、装造設備を大幅に変更す
ることなく、安価に多段自動変速８！１を提供すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わるカッｊ・バック圧制御装置を示
す図、第２図は本発明を適用しイ到る自動変速機を示す
全体断面図、第３図はその油圧制御機構を示す全体図、
第４図はその油圧制御機構の主要部を示す図、第５図は
各ポジシ嘗ンにおける各機器の作動状態を示す図である
。そして、第６図ないし第１２図はそれぞれ異なる状態
における自動変速機の作動を示す図である。 １・・・多段自動変速機　、　２・・トルクコンバータ
　、　　３・・（プラネタリ）変速ギヤ機構　、５・・
・油圧制御機構　、　　１６・・・副変速ユニット、１
７・・オーバドライブプラネクリギャユニット、１つ　
・フロントプラネタリギヤユニット２０・・リャプラネ
クリギャユニット　、２１・・主変速ユニット　、　４
１・・・スロットルバルブ　、　　４３・・カットバッ
クバルブ　、　　５１。 ５２、５３・・ンフトバルブ　、　８１・・・スプール
　、　　８２・・・スプリング　、Ｂｏ，Ｂ２，Ｂ３・
摩擦係合要素（ブレーキ）、Ｂ２・・所定摩擦保合要素
（ブレーキ）　　、Ｃ０，Ｃ，、Ｃ，・・・１’Ｊ　ｆ
ｉｌ係合要素（クラッチ）、Ｃ０・・・所定摩擦保合要
素（０／Ｄグイレクトクラソチ）　　、ｓ，、　ｓ２，
　ｓ，、　ｓｌ．　ｓｏ　　ソしノイドバルブ　、Ｓｏ
・・ソレノイドバルブ　、ｑ２−（よ）油室、Ｇ−　（
下）油室 出願人　　アインン・ワーナー株式会社トヨク自！Ｉ！
［１車株式会社

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）副変速ユニット及び主変速ユニットを有し、これ
   ら各変速ユニットの伝動系路を切換える摩擦係合要素を
   制御することに基づき、これら両変速ユニットの組合せ
   からなる多段変速を得る変速ギヤ機構と、該変速ギヤ機
   構の各摩擦係合要素を制御するシフトバルブ及びソレノ
   イドバルブ並びにマニュアルバルブ及びスロットルバル
   ブ、そして該スロットルバルブにカットバック圧を付与
   するカットバックバルブを有する油圧制御機構とを備え
   てなる多段自動変速機において、 前記カットバックバルブのスプールを一方の油室に向け
   て付勢すると共に、該一方の油室に、前記副変速ユニッ
   トの低速時に油圧が供給される所定摩擦係合要素を連通
   し、また上記一方の油室に対抗する他方の油室に、前記
   主変速ユニットの２速以上にて油圧が供給される所定摩
   擦係合要素を連通して、主変速ユニットが１速でかつ副
   変速ユニットが低速の場合、前記一方の油室への油圧の
   供給によりカットバックバルブのスプールを移動してカ
   ットバック圧を遮断し、また主変速ユニットが２速以上
   の場合、前記他方の油室への油圧の供給により、前記一
   方の油室への油圧の供給又は排出にかかわらずカットバ
   ックバルブのスプールをカットバック圧供給位置に保持
   してなる多段自動変速機におけるカットバック圧制御装
   置。
2. （２）前記副変速ユニットがオーバドライブプラネタリ
   ギヤユニットであり、また前記主変速ユニットがフロン
   トプラネタリギヤユニット及びリヤプラネタリギヤユニ
   ットからなり、また前記副変速ユニットの所定摩擦係合
   要素が上記オーバドライブプラネタリギヤユニットのダ
   イレクトクラッチであり、更に前記主変速ユニットの所
   定摩擦係合要素がフロント及びリヤプラネタリギヤユニ
   ットにおけるサンギヤの一方向回転を阻止するワンウェ
   イクラッチのアウタレースをロックするブレーキである
   特許請求の範囲第１項記載の多段自動変速機におけるカ
   ットバック圧制御装置。