JPS6231755A - 自動変速機制御用油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ］　産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載されろ自動変速機における制御
用油圧回路に係り、詳しくは該油圧回路におけるアキュ
ムレータ背圧制御装置に関する。

（ロ）従来の技術 一般に、自動変速機は、トルクコンバータ及びプラネタ
リ変速ギヤ機構を備えており、かつ変速ギヤ機構はオー
バドライブ（０、／　Ｄ　）又はアンダードライブ（Ｕ
／ＤＪ　プラネタリギヤユニット、フロン１−プラネタ
リギヤユニット及びリャプラネクリギャユニットからな
る。そして、該変速ギヤ機構は、２個のソレノイドバル
ブ及び３個のシフトバルブにより、前進４段及び後進１
段の変速を得ている。

また、従来、上記自動変速機には、Ｏ／Ｄダイレクトク
ラッチＣ８用、Ｏ／ＤブレーキＢ。用、ダイレクトクラ
ッチＣ２用及び２ｎｄブレーキＢ２用のアキュムレータ
が配設されており、各クラッチ、ブレーキ係合時のショ
ック即ち変速ショックを軽減している。更に、Ｂｏ、Ｃ
２及びＢ２用の各アキュムレータの背面には、アキュム
レータコン１−ロールバルブからの油圧が作用して、ス
ロットル低開度付近の変速ショックを一層軽減するよう
に構成されている。

←→　発明が解決しようとする問題点 ところで、上述従来のアキュムレータ背圧は、スロット
ル圧のみにて制御されるものであって、変速シフト位置
にかかわりなく一種頭の油圧特性からなり、これにより
全てのアキュムレータ従って各摩擦係合要素Ｂ０．　Ｃ
２，Ｂ２用油圧サーボの係合油圧特性を制御している。

このため、各変速時において、係合作動する油圧サーボ
毎に最適なアキュムレータ背圧を供給することができず
、変速ショックの少ないより滑らかな変速操作の障害と
なっている。

特に近時、クラッチ及びブレーキの係合作動を複雑に組
合わせて多段変速を得る自動変速機が案出されているが
、このような自動変速機においては上述−厘類の油圧特
性からなるアキュムレータ背圧では、変速ショックが大
きな問題となる。

例えば、特開昭５７−３７１４０号公報に示されるよう
に、３個のソレノイドバルブ及び３個のシフトバルブを
設置し、オーバドライブプラネクリ副変速ユニットがオ
ーバドライブ及び直結の２段、主変速が１速、２速及び
３速の３段を組合せて６段の変速段数を得る多段自動変
速装置が案出されているが、上述従来のアキュムレータ
背圧制御装置をそのまま用いると、副変速ユニットがオ
ーバドライブ状態で主変速ユニットがアップシフト（１
速−２速）する場合、主変速ユニットへの伝達トルクが
小さくなっていることに起因して、副変速ユニットが直
結状態における場合と同じ油圧設定では主変速ユニット
のブレーキＢ２（及びクラッチＣ２）容量が過多となり
、変速シフトションクが大となってしまう。また、主変
速ユニットが低速（１速）状態で副変速ユニットがアッ
プシフト（直結−０／Ｄ、従って変速機全体で１速−２
速）する際、同様に、主変速ユニットが高速（直結）状
態における副変速ユニットのアップシフト（変速機全体
で５速−６速）時と同じ油圧設定では副変速ユニットの
ブレーキＢ。容量が過多となり、変速シフトリ９ツクが
大となってしまう。

そこで、本発明は、シフト制御手段にて操作されるアキ
ュムレータ制御手段を配設して、各変速シフト位置に応
じてアキュムレータ背圧を適正に制御することにより、
上述問題点を解消した自動変速機制御用油圧回路を提供
することを目的とするものである。

（ロ）　問題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであり、例えば
第１図に示すように、アキュムレータＢ。Ａ。

Ｃ２Ａ、Ｂ２Ａの背圧を制御するアキュムレータ制御手
段７０を配設する。そして、該アキュムレータ制御手段
７０は、制御油源に連通ずる第１のポーｌ−１２（又は
ｄ）及びアキュムレータ背圧室５９゜６０．６１に連通
する第２のポートＵ、を有していると共に、シフト制御
手段５１からの油圧ｊ２にて制御される。そして、該シ
フト制御手段５１の制御位置に応じて、アキュムレータ
制御手段７０が第１及び第２のポート１２（又はｄ）、
ｕ、の連通状態を制御してアキュムレータＢ。Ａ、Ｃ２
Ａ、Ｂ２Ａの背圧を増減することを特徴としている。

−例として、第１図に示すように、アキュムレータ制御
手段を構成する第２アキユムレータコントロールバルブ
７０は、スプリング９０にて上方に付勢されているスプ
ール８６を有すると共に、ライン圧が供給されろライン
圧（第１の）ポート１、．１２、ドレンポー１・ｄ１調
圧アウト（第２の）ポートｕ１及びフィードバック圧ポ
ー）・ｕ３を有する。更に、コントロールバルブ７０は
、主油室Ｇ３及び主油室】２を有しており、主油室Ｊ２
にはシフト制御手段を構成する第１シフトバルブ５１か
らの油路Ｊ、が連通しており、かつ主油室Ｇ３には相互
切換えチェックバルブ８１を介して２ｎｄブレーキ用油
圧サーボＢ２又はＯ／Ｄダイレクトクラッチ用油用油−
サーボＣ８通している。また、第１アキニムレータコン
トロールバルブ５７は、上記調圧アウトポートｕ１と連
通しているインポートｕ２゜Ｂ０ブレーキアキュムレー
タＢ。Ａ、Ｃ２クラッチアキュムレークＣ２Ａ及びＢ２
ブレーキアキュムレークＢＡの各背圧室５９，６０，６
１に連通しているアウトボー１・ｖ２．モしてスロ・ソ
トル圧が供給されろ制御油室ｒを有しており、該制御油
室ｒのスロットル圧に基づきアウトポートｖ１からの背
圧をスロワ）・ル低開度付近で伝下するように調圧する
。

（ホ）　作用 上述構成に基づき、シフ）・制御手段５１の作動即ち変
速操作時に、該シフト制御手段５１の操作位置に応じた
油圧がアキュムレータ制御手段７０の油室Ｊ２に供給さ
れる。これにより、アキュムレータ制御手段７０は、制
御油源に連通ずる第１のポート（例えばライン圧に連通
するポート１２又は）−しンポートｄ）と第２のポート
Ｕ、との連通状態を変化する。例えば、ラインポートＩ
！２を調圧ボー１−ｕ、に全通してライン圧をポートｕ
１に印加するか、調圧ボー１−リ、をラインポート１２
とドレンポ＝１・ｄに所定割合いにて連通してポートｕ
ユに所定減圧を印加する。更に、これら変速位置に応（
２で変化する油圧はアキュムレータＢ。Ａ、、Ｃ２Ａ、
Ｂ２Ａの背圧室５９，６０．６１に印加され、各アキュ
ムレータの特性を変速段に応じて調整する。

具体的には、変速機１が全体で１速にある場合、即ち副
変速ユニット１６がＯ／ＤダイレクトクラッチＣ８を係
合して直結状態にあり、かつ主変速コースタ１−２１が
フォワードクラッチＣ２を係合して１速状態にある場合
（第６図参照）、０／ＤダイレクトクラツチＣ８の油圧
サーボ（以下単にクラッチＣと称す。なお、他のクラッ
チ及びブレーキについても同様）への油圧が、相互切換
えチェックバルブ８１のポートＧ、を介して第２アキユ
ムレークコン１、ロールバルブ７０の主油室Ｇ３に供給
される。

従って、この状態では、該第２バルブ７０は左半図の状
態にあり、ライン圧ポートｅ２のライン圧がポートＵ　
を通って減圧されろことなく第１アキユムレークコント
ロールバルブ５７のポートｕ２に供給される。そして、
該第１バルブ５７にて、油室ｒ内のスロットル圧に基づ
き適宜調圧された油圧が各アキュムレータＢ、Ａ、Ｃ２
Ａ及びＢ２Ａの背圧室５９，６０，６１に供給される。

そして、変速機全体で１速から２速に変速する際、主変
速ユニット２】はフォワードクラッチＣ。

のみが係合した状態のままで１速状態を保持し、また副
変速ユニット１６はブレーキＢ０が係合すると共にＯ／
ＤダイレクトクラッチＣ０が解放して直結からＯ／Ｄに
アップシフトする（第７図）。すると、主油室Ｇ、に供
給されていたクラッチＣ８からの油圧が解放され、第２
アキユムレータコントロールバルブ７０は第１図左半位
置になる。この状態では、ボー）〜１１からのライン圧
とボー７−ｕ。

からのフィードバック圧がバランスされ、ライン圧ポー
トｅ２からの油圧が所定量減圧されて調圧アウトボー）
　ｕ　＋から導出され、該減圧された油圧が第１アキユ
ムレータコントロールバルブ５７のインポートｕ２に供
給される。従ってこの状態では、アキュムレータＢＱＡ
の背圧室５９に供給される油圧は所定量減圧され、該Ｂ
。アキュムレータＢ。Ａのトルク容量を、伝達トルクに
対応して減少する。

更に、変速機全体で２速から３速に変速すると、主変速
ユニ、　Ｉ−２１はフォワードクラッチＣ１の外にブレ
ーキＢ２が係合して２速状態になり、かつ副変速ユニッ
１−１６はブレーキＢ０が解放すると共にクラッチＣ６
が係合してＯ／Ｄから直結にグランシフトする（第８図
参照）。この際、Ｏ／Ｄダイエ／クトクラッチＣ０及び
ブレーキＢ２への油圧供給に伴い、主油室Ｇ３に油圧が
供給され、また同時に第１シフトバルブ５１の左半位置
への切換えにより、ボー１−ａ２からのライン圧が油路
」、を介して直接上油室Ｊ２に供給されるが、ソレノイ
ドバルブＳ。

オフによる第３シフトバルブ５３の切換えが主変速ユニ
ット２１の変速終了と同時であり、かつ油路Ｇ５への油
圧供給（よオリフィス３６を介しているため、クラッチ
Ｃ０及びブレーキＢ２への油圧供給に基づく主油室Ｇ３
への供給よりも、油路」１を介して直接給油され石工油
室Ｊ２への供給の方が早い。

これにより、第２アキュムレータコントロールバルブ７
０は主油室」２への油圧供給に基づきスプリング９０の
付勢力が増大され、スプール８６のバランスにより、ラ
イン圧ポート１２から油圧が更に所定量減圧して調圧ア
ラ）・ポートｕ１に導出される。っ従ってこの状態では
、Ｂ２アキュムレータＢ２Ａの背圧室６１には更に減圧
された油圧が供給され、該アキュムレータＢ２Ａの容危
を、ブレーキＢ２の伝達トルクに対応して減少する。そ
して、該ブレーキＢがオリフィス３６を介しての油圧供
給により、滑らかに係合すると、該ブレーキＢ２への油
圧は相互切換えチェックバルブ８１のポートＧ２を介し
て主油室Ｇ３に送られ、第２バルブ７０は左半位置に切
換えられて、ボー！・１２のライン圧がポートＵを介し
て直接第１バルブ５７のインポートｕ２に供給される。

更に、変速機１が全体で３速、４速、５速及び６速へ変
速する場合（第８図〜第１１図参照）、いずれもブレー
キＢ２への油圧供給に基づき、第２アキユムレークコン
トロールバルブ７０は左半位置にあり、１速時と同様に
ライン圧が第２バルブ５７のインポートｕ２に供給され
る。

なお、上述説明は、Ｏ／Ｄプラネタリギヤユニットと２
個のプラネタリギヤユニットとの組合せからなる多段自
動変速機に適用した例について述べているが、これに限
らず、Ｕ／Ｄプラネクリギャユニットと２個のプラネタ
リギヤユニν１・どの組合せからなる多段自動変速機、
更には２個のプラネタリギヤユニットをクラッチ等で分
離して構成されるスプリットタイプの４段自動変速機（
例えば特開昭５９−１８３１４７号公報参照）、また該
スプリットタイプではない２個のプラネタリギヤユニッ
トからなる４段自動変速機、そしてこれら４段自動変速
機構とＯ／Ｄ又はＵ／Ｄプラネタリギヤユニットとの組
合せからなる多段自動変速機、更に場合によっては一般
の３段自動変速機にも同様に適用できることは勿論であ
る。

（へ）実施例 息下、図面に沿って本発明の実施例について説明する。

多段自動変速８！１は、第２図に示すように、トルクコ
ンバータ２、プラネタリ変速ギヤ機構３及び油圧制御機
構５を備えており、それぞれコンバータハウジング６、
トランスミッシミンケース７及びエクステンションハウ
ジング９、そしてバルブボディ１０及びオイルパン１１
に収納されている。トルクコンバータ２はロックアツプ
クラッチ１２を備えており、入力部材１３の回転をトル
クコンバータ２の油流を介して又はロックアツプクラッ
チ１２により直接変速ギヤ機構３の入力軸１５に伝達す
る。変速ギヤ機構３はオーバドライブ（０／Ｄ）プラネ
タリギヤユニット１７からなる副変速ユニシト１６と、
フロントプラネタリギヤユニット１９及びリヤプラネタ
リギヤユニット２０からなる主変速ユニット２１とから
なる。０／Ｄプラネタリギヤユニツト１７は入力軸１５
に直結されているプラネタリギヤ２２、入力軸１５に被
嵌しているサンギヤ２３及び主変速ユニット２１の入力
軸２６に連結しているリングギヤ２５からなり、またプ
ラネタリギヤ２２とサンギヤ２３との間にＯ／Ｄダイレ
クトクラッチＣ８及びワンウェイクラッチＦ。が介在し
ていると共に、サンギヤ２３とケース７との間にＯ／Ｄ
ブレーキＢ０が配設されている。また、フロントプラネ
タリギヤユニット１９は出力軸２７に直結しているプラ
ネタリギヤ２９、出力軸２７に被嵌しかつりャブラネク
リギャユニット２０のサンギヤ３０ｂと一体に構成され
ているサンギヤ３０ａ１及び入力軸２６にフォワードク
ラッチＣＩを介して連結しているリングギヤ３３からな
り、また入力軸２６とサンギヤ３０との間にダイレクト
クラッチＣ２が介在していると共に、該サンギヤ３０と
ケース７どの間にコース）・ブレーキＢ　が介在してお
り、更にサンギヤ３０とケース７との間にはワンウェイ
クラッチＦ。

及び該クラッチＦ、のアウクレースをロックするブレー
キＢ　が配設されている。また、リヤプラネタリギヤユ
ニット２０はプラネタリギヤ３１、サンギヤ３０ｂおよ
び出力軸２７に直結しているリングギヤ３２からなり、
またプラネタリギヤ３１とケース７との間にはブレーキ
Ｂ３及びワンウェイクラッチＦ２が並列して配設されて
いる。なお、第２図中３５はオイルポンプである。

そして、０／ＤプラネタリギヤユニツＩ・１７部分のケ
ース７には光電センサ又は電磁センサ等からなる回転セ
ンサＡ１が設置されており、またサンギヤ２３に連結さ
れているフランジ片２３ａには等間隔に切欠き又は孔が
形成されている。従って、該回転センサＡ、ばサンギヤ
２３の回転速度、即ち副変速ユニット１６のシフト作動
状態を検知する。

また、フロントプラネタリギヤユニット１９部分のケー
ス７にも回転センサＡ２が設置されており、またサンギ
ヤ３０から延びているクラッチ連結片３０ｃにも等間隔
に切欠き又は孔が形成されている。、従って、該回転セ
ンサＡ２はサンギヤ３０の回転速度、即ち主変速ユニッ
ト２１のシフ１−作動状態を検知する。

一方、油圧変速制御機構５は、第３図に示すように、多
数のバルブ、アキュムレータ及びオリフ？ス３６、スト
レーナ３７等からなり、以下釜バルブについて述へる。

マニュアルバルブ４０はシフ）・レバーによりＰ、Ｒ，
Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｌの各レンジに切換えられ、それぞれ第１
図に示すように各油路ａ、ｂ、ｃ、ｅが切換丸られる。

なお、油路４にはライン圧が供給されている。スロット
ルバルブ４１はダウンシフトプラグ４２を備えており、
アクセレークベグルの踏込みに応じてカムが回転して、
エンジン出力に対応するスロットル圧を得ろ。カットバ
ンクバルブ４３ばカッ１−バック圧を発生し、変速機１
全体の２速以上にて該カン１−バンク圧をスロワ）−ル
バルブ４１に作用スる。

プライマリレギュレータバルブ４５はスロットル圧にて
調圧され、負荷に対応するライン圧を発生する。即ち、
高負荷時にはライン圧を高めてクラッチＣ−やブレーキ
Ｂ　の作用圧を確保し、また軽負荷時にはライン圧を低
めに調圧する。セカンダリレギュレータバルブ４６はプ
ライマリレギュレータバルブ４５からの油圧で調圧され
、コンバーク２及び各潤滑部４７に供給するコンバータ
油圧及びｆｊＪ滑油圧を制御する。ロックアツプリレー
バルブ４９及びロックアツプコントロールバルブ６９は
ソレノイドバルブＳＬにて制御され、ロックアツプクラ
ッチ１２及びオイルクーラ５０へ通じろ油流を切換える
。即ち、ソレノイドバルブＳ　のオンにより上端油室ｅ
′にライン圧を作用し、これによりセカンダリレギュレ
ータバルブ４６により調圧されるコンバータ油圧油路ｆ
をロックアツプクラッチオフ油路ｇからオン油路りに切
換えると共に、オフ油路ｇをドレーン回路に導く。第１
シフトバルブ５１１．を主変速ユニット２１の１速と２
速（変速機１全体として１速と３速）を切換文るもので
、ソレノイドバルブＳ、により作動される。

即ち、ソレノイドバルブＳ、のオフで油室ｉにライン圧
を作用し、マニュアルバルブ４０のＤレンジ、Ｓレンジ
及びＬレンジにおいてライン圧油＃Ｉａを塞閉し、かつ
ソレノイドバルブＳ１のオンで、該油路ａを油路ｊ、に
連通してライン圧をブレーキＢ２及びＢ２アキュムレー
タＢ２Ａに供給する。第２シフトバルブ５２は主変速ユ
ニット２１の２速と３速（変速機全体として３速と５速
）を切換えるものであり、ソレノイドバルブＳ２により
作動される。

即ち、ソレノイドバルブＳ２のオフで油室ｋにライン圧
を作用し、ライン圧油路Ｉを油路ｍに連通してダイレク
トクラッチＣ２及びＣ２アキュムレータＣ２Ａにライン
圧を供給し、かつソレノイドバルブＳ２のオンにより塞
閉する。第３シフトバルブ５３は副変速ユニッ）−１６
を切換えるものであり、ソレノイドバルブＳ３により作
動される。即ち、ソレノイドバルブ８つのオンにより油
室ｎにライン圧を作用し、ライン圧油＃！１を油路０に
連通して、ライン圧を後に説明するＢ。レリーズコント
ロールバルブ６５を介してＯ／ＤブレーキＢ。及びＢ。

アキュムレータＢ。Ａに供給し、またソレノイドバルブ
８．３のオフによりライン圧油１１５１’ｅｍ路ｑに連
通して、ライン圧をＯ／ＤダイレクトクラッチＣ８及び
ｃｏアキュムレータＣ０Ａに連通ずる。第１コーストモ
ジユレータバルブ５５は、マニュアルバルブ４０のＬレ
ンジにおいて、第２シフトバルブ５２を介して供給され
る油路ｌのライン圧をコーストモジュレータ圧に調圧し
、更に該コーストモジュレータ圧を第１シフトバルブ５
１を介してブレーキＢ３に供給する。第２コーストモジ
ユレータバルブ５６は、マニュアルバルブ４０のＳレン
ジにおいて、第１シフトバルブ５１及び第２シフトバル
ブ５２を介して供給される油路ｌのライン圧をコースト
モジュレータ圧に調圧し、更に該コーストモジュレータ
圧をブレーキＢ、に供給する。第１１キユムレータコン
トロールパルブ５７はスロットル圧を油室ｒに供給する
ことにより、後述する第２アキユムレータコントロール
バルブ７０を介して供給される油圧をアキュムレータコ
ントロール圧に調圧し、該コントロール圧を８０アキユ
ムレータＢ。Ａ、Ｃ２アキュムレータＣ２Ａ及びＢ２ア
キュムレータＢ２Ａの各背圧室５９，６０．６１に供給
する。

更に、以上各油圧機器に加えて、本油圧変速制陣機構５
には、Ｓ０モジュレータバルブ６５．Ｂ０レリーズコン
トロールバルブ６６、Ｂ０シーケンスバルブ６７及び第
２アキユムレータコントロールバルブ７０が付設されて
いる。

Ｓ　モジュレータバルブ６５は、第４図に詳示するよう
に、ライン圧がオイルストレーナ３７を介してライン圧
ポート４から供給されており、更に油路Ｓを介して上端
油室Ｓ１に連通され、該油室Ｓ、に作用するフィードバ
ック圧とスプリング７１とがバランスして所定圧力（例
えば４　ｋｇ　／　ｄ　）に調圧され、更に該調圧され
たソレノイドモジュレータ圧が油路りに供給される。更
に、油路ｔはプラグ７２及び油路１．を介してソレノイ
ドバルブＳ。

に連通していると共に、Ｂ０レリーズコントロールバル
ブ６６に連通しており、ソレノイドバルブＳ０のオン・
オフ制御又はデユーティ制御による制御圧が油室ｔ２に
供給され、該コントロールバルブ６６が制御される。な
お、ソレノイドバルブＳ。は回転センサＡ、、Ａ２に基
づく制御部Ｅからの信号により制御されるが、該バルブ
Ｓ。がオン・オフ制御の場合、油路ｘＳにスロットル圧
を供給して、負荷変化に応じたブレーキレリーズ圧を設
定する。更に、該Ｂ０レリーズコントロールバルブ６６
の、ｔ？−トｙは油路ｙ１を介してＯ／ＤブレーキＢ０
及びＢ０アキュムレータＢ。Ａに連通していると共に、
オリフィス３６を介して下端油室ｙ２にフィードバック
圧として連通している。また、上記油路ｙ１はその先端
方向にてバイパス＃！Ｉｙ５を介してシーケンスバ　　
　　□ルブ６７のポートｙ３に連通しており、更に該バ
ルブ６７の下端油室ｙ４にフィードバック圧−として連
通している。なお、該油室ｙ４のフィードｉ＜ツク圧は
上端のスプリング８０とバランスしているが、該スプリ
ング８０は０／ＤブレーキＢ０のブレーキ板同士が接触
開始するピストン初期作動圧に設定されており、従って
該シーケンスバルブ６７ｔよ、該初期作動圧までは左半
位置にあってポートｚ２及びｙ２を通ってＯ／Ｄブレー
キＢ０に油圧が供給され、該初期作動圧を越えろと、左
半位置に切換えられてポートｚ２及びｙ３は閉塞される
。また、コントロールバルブ６６のポートｚは油路２．
及びオリフィス３６を介して第３シフトバルブ５３のポ
ー）０に連通しており、更に該ポート０からノ（イパス
路ｚｓを介してＢ０シーケンスバルブ６７のポート２　
に連通しており、また油路ｙ□から分岐した油路ｙ６が
チェックバルブ７２を介して油路ｚ。

に連通している。一方、第３シフトバルブ５３Ｅよその
上室ｎがソレノイドバルブＳ　に連通しており、またポ
ート！がライン圧に連通しており、更にポーー）ｑが油
路ｑ、及びオリフィス３６を介してＯ／Ｄダイレクトク
ラッチＣ６及びＣ。アキコムレータＣＯＡに連通してい
る。なお、該油路ｑ、のオリフィス３６にはクラッチＣ
０からの排出を許すチェックバルブ７５が並列に介在し
ている。また、図中ｄはドレーンポートである。

そして、第１図に示すように、第２アキユムレータコン
トロールバルブ７０はスプリング８９及び９０にてそれ
ぞれ上方に付勢されているスプール８５，８６、並びに
ライン圧油路に連通しているライン圧ポートｌ、、１２
、調圧アウトポー１・ｕｌ及びフィードバックポートｕ
３を有しており、更にスプール８５の上端に主油室Ｇ３
が形成され、またスプリング９０が縮設されているカッ
プ８７下端に主油室ｊ２が形成されている。また、第１
アキユムレータコントロールバルブ５７は、調圧用の細
孔９１ａを有するスプール９１を有しており、更に油路
Ｕを介して上記ポー１−ｕ、、ｕ３に連通しているイン
ポートｕ２、油路Ｖを介して各アキュムレータＢ。Ａ、
Ｃ２Ａ、Ｂ２Ａの背圧室５９，６０．６１に連通してい
るアウトポートｖ、、及びスロットルバルブ４１からス
ロットル圧が供給される下油室ｒを有している。また、
上記第２アキユムレータコシトロールバルブ７０の主油
室Ｇ３は油路Ｇを介して、いずれか一方への油圧の排出
を阻止する相互切換えチェックバルブ８１に連通してお
り、また主油室】２は油路】、を介して第１シフトバル
ブ５１のポートＪに連通している。なお、該第１シフ）
・バルブ５１のポートＪは油路Ｊ３及びオリフィス３６
　（チェックバルブ付）を介してブレーキＢ２及びアキ
ュムレータＢ２Ａに連通しており、また該ボー１−　ｊ
と連通又は遮断位置に切換えられるポートａ２は、フォ
ワードクラッチＣ１と共にマニュアルバルブ４０のポー
トａに連通している。また、相互切換えチェックバルブ
８１はそのポートＧ１が油路ｑ、を介してＯ／Ｄダイレ
クトクラッチＣ０に連通し、またそのポートＧ２が油＃
１Ｇ５を介してブレーキ已　に連通している。

ついで、本実施例の作用について説明する。

本多段自動変速機１の各ソレノイドバルブＳ０゜Ｓ２　
Ｊ　　Ｓ３　＃　　ＳＬ　Ｉ　　Ｓｇ　％各りラッチＣ
０，Ｃ，，Ｃ２、ブレーキＢ。、　Ｂ、、　Ｂ、、及び
各ワンウェイクラッチＦ。、　Ｆ、、　Ｆ２は、各ポジ
ションＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ。

Ｓ、Ｌにおける変速段にてそれぞれ第５図に示す作動表
のように制御される。

即ち、Ｄレンジ又はＳレンジにおける１速時は、第６図
に示すように、Ｏ／ＤダイレクトクラッチＣ０、ワンウ
ェイクラッチＦ。、Ｆ２及びフォワードクラッチＣが係
合し、他は解放状態になっている。

従って、副変速ユニット１６は、クラッチＣ０及びうン
ウェイクラッチＦ０を介してプラネタリギヤユニット１
７が一体となって直結状態となっており、入力軸１５の
回転はそのまま主変速ユニット２１の入力軸２６に伝達
されろ。また、主変速ユニッ１−２１では、入力軸２６
の回転がクラッチＣ１を介してフロントプラネタリギャ
ユニッ）・１９のリングギヤ３３に伝達され、更にプラ
ネタリギヤ２９及び該ギヤ２９と一体の出力軸２７に伝
達されると共に、サンギヤ３０を介してリャブラネタリ
ギャユニッ１−２０のプラネタリギヤ３１に左方向の公
転力を付与するが、ワンウェイクラッチＦ２にて該公転
が阻止され、ギヤ３１は自転して出力軸２７と一体のリ
ングギヤ３２に動力伝達する。即ち、主変速ユニット２
１は、１速状態であって、副変速ユニット１６の直結状
態と相俟って、変速機全体として１速状態になる。なお
この際、主変速ユニット２１は、フロントプラネタリギ
ャユニッＩ・１９から出力軸２７、またリャプラネタリ
ギャユニッ）・２０を介して出力軸２７への２系統に分
岐されて、その分ギヤの受けろ荷重を分散している。

そして、該１速状態では、ソレノイドバルブＳ３がオフ
状態にあって第３シフトバルブ５３は右半位置にあり、
ラインポー１−　／のライン圧がポートｑ及び１ｔ９ｑ
、を介して０／ＤクラツチＣ８及びＣ０アキュムレータ
Ｃ０Ａに供給されると共に、油路ｑ３及び相互切換えチ
ェックバルブ８１を介して第２アキユムレータコントロ
ールバルブ７０のＬＩＴＵ’ＳＧ３に供給されている。

一方、ソレノイドバルブＳもオフ状態にあって第１シフ
トバルブ５１は右半位置にあり、マニュアルバルブ４０
において、ラインポートｌからポートａを介して供給さ
れるライン圧はフォワードクラッチＣ１に供給されるが
、第１シフトバルブ５１においてポートａ２が塞閉され
て、ブレーキＢ２及び第２アキユムレータコントロール
バルブ７０の主油室ｊ２に油圧は作用しない。

従って、該コントロールバルブ７０は、上［ＥＧ。

の油圧に基づき第１図左半位置にあり、ライン圧ボー１
−７　　からのライン圧が減圧されることなく調圧アラ
）・ポーｈｕ、に導かれ、更に油路Ｕを介して第１アキ
ユムレータコントロールバルブ５７の、インポートｕ２
に導入されろ。そして、該第１バルブ５７は、油室ｒに
作用するスロットル圧に基づき、ポートｕ２からの油圧
を適宜調圧してアウトポートｖｌに導き、即ちスロット
ル低開度付近で油圧が低下するように調圧して、該油圧
を油路Ｖを介して各アキュムレータＢ。Ａ、Ｃ２Ａ、Ｂ
２Ａの背圧室５９．６０．６１に供給する。従って、該
１速状態では、副変速ユニット１６の直結に伴う伝達ト
ルクに対応じて、各アキュムレータは大きなトルク容量
を有している。

また、Ｄレンジ又はＳレンジにおける２速時は、第７図
に示すように、ｏ／ＤブレーキＢ０、ワンウエイクラッ
チＦ２及びフォワードクラッチＣ１が係合し、他は解放
状態になっている。従って、副変速ユニット１６は、サ
ンギヤ２３がブレーキＢ０にてロックされ、プラネタリ
ギヤ２２が公転しながら自転してリングギヤ２５に動力
伝達し、主変速ユニット２１の入力軸２６に増速回転（
０／Ｄ）を伝達する。また、主変速ユニット２１では先
の１速状態と同じであり、従って主変速ユニット２１の
１速と副変速ユニット１６の増速が相俟って変速機全体
として２速状態になる。

この際、第４図に示すように、ソレノイドバルブＳ　が
オンされて、第３シフトバルブ５３はその上油室ｎにラ
イン圧が供給されて左半図に示す状態に切換わる。する
と、クラッチＣ０及びＣ。アキュムレータＣＡ内の圧油
はポートｑからドレーンポートｄに排出されて、クラッ
チＣ０が解放されると共に、ライン圧ポートｌがポート
０に連通する。

そして、ポートｏからのライン圧は、Ｂ０ピストン初期
作動圧まではシーケンスバルブ６７のポートｚ２ｐＹ３
及び油路ｙ５を介して直接０／ＤブレーキＢｏに供給さ
れ、Ｂ０ピストン初期作動圧を越又ると、油室ｙ４のフ
ィードバック圧に基づき該ｔＫルブ６７が左半位置に切
換えられ、その後ポート０からのライン圧はオリフィス
３６及び油路２．を介してＢ　レリーズコントロールバ
ルブ６６のポート２に供給される。更に、この状態では
コントロールバルブ６６は左半位置にあって、ポートＺ
とｙとが連通し、ライン圧は油路ｙ、を介してブレーキ
Ｂ。

及びＢ０アキュムレータＢ。Ａに供給されて、ブレーキ
Ｂ　を係合する。

そして、該１→２変速時には、０／ＤクラツチＣのドレ
ーンに基づき、第２アキユムレータコン）・ロールバル
ブ７０はその上油室Ｇ３の油圧が相互切換えチェックバ
ルブ８１のポートＧ、を介してドレーンされ、該コント
ロールバルブ７０ば、スプリング８９及び９０に基づき
スプール８５，８６を上方に戻されて第１図左半位置に
なる。この状態では、スプール８６の上端に作用するラ
イン圧ポートｌ、からの油圧と、該スプール８６の下端
に作用するポートｕ３からのフィードバック圧及びスプ
リング９０の付勢力とがバランスして、ポートｌ　のラ
イン圧は約８０％に減圧されて調圧アウトポートｕ１に
導かれる。更に、該減圧された油圧は第１アキユムレー
タコントロールバルブ５７のインポートｖＩに供給され
、そして該バルブ５７にて適宜調圧されて、後に述べる
５速から６速への変速時に比し、約８０％の油圧にて各
アキュムレータＢ。Ａ、（、Ａ、Ｂ２Ａの背圧室５９，
６０．６１に作用する。従って、各１キユムレータ就中
Ｂ０アキユムレータＢ。Ａのトルク容量は、負荷トルク
に対応すべく減少される。

また、Ｄレンジにおける３速時は、第８図に示すように
、Ｏ／ＤクラッチＣ０、ワンウェイクラッチＦ。、フォ
ワードクラッチＣ１、ワンウェイクラッチＦ、及びブレ
ーキＢ２が係合し、他は解放状態にある。従って、副変
速ユニット１６は先に述べた直結状態にあり、入力軸１
５の回転がそのまま主変速ユニット２１の入力軸２６に
伝達される。

また、主変速ユニット２１は、入力軸２６の回転がクラ
ッチＣを介してフロントギヤユニット３１のリングギヤ
３１に伝わり、プラネタリギヤ２９を介してサンギヤ３
０に左方向の回転力を付与するが、咳サンギヤ３０はブ
レーキＢ２の保合に伴うワンウェイクラッチＦ　にて該
方向の回転が阻止され、従ってプラネタリギヤ２９は自
転しながら公転し、フロントギヤユニット２１のみを経
由して副変速ユニット１６の直結状態と主変速ユニッ）
・す２速回転が出力軸２７に伝達される。これにより、
　　　　“２１の２速状態とが相俟って、変速機１全体
とし　　　　□て３速が得られる。

この際、ソレノイドバルブＳ□がオンして第１シフトバ
ルブ５１を第１図左半位置に切換えて、ポートａ２のラ
イン圧をポートＪ１に連通し、油路」３及びオリフィス
３６を介してライン圧をブレーキＢ２及びアキュムレー
タＢ２Ａに供給する。これによる主変速ユニット２１の
変速状態即ちサンギヤ３０の回転変化を回転センサＡ２
により検知し、制御部Ｅからの電気信号により、ソレノ
イドバルブＳｏがデユティ制御又はオン制御され、油路
ｔのモジュレータ圧を減圧する。即ち、Ｓｏモジュレー
クバルブ６５はラインポートｌのライン圧をスプリング
７】及び上演室Ｓｌのフィードバック圧とにより調圧し
て油路ｔに供給しているが、該モジュレータ圧がソレノ
イドバルブＳ。の制御により減圧され、該油路ｔに連通
しているＢ。レリーズコン！−ロールバルブ６６の上７
′ＩＥ室ｔ２の圧力も減圧されろ。

従って、該コントロールバルブ６６は、その上演室ｙ２
にブレーキＢ０からのフィードバック圧を受けながら第
４図左半位置になり、ブレーキＢ。及びアキュムレータ
Ｂ。Ａからの油圧が油路ｙ１及びボー　ｌ−ｙを介して
ドレーンポートｄに排出される。

この時、回転センサＡ２により主変速ユニット２１の変
速完了、即ちサンギヤ３０の回転停止を検知ｊ７、制御
部Ｅからの電気信号によりソレノイドバルブＳ、をオフ
して、第３シフトバルブ５３を第１図左半位置に切換丸
る。すると、ライン圧ポートｌがポートｑに連通し、油
路ｑ１を介してクラッチｃｏ及びＣ。アキュムレータＣ
８Ａにライン圧が送られ、該クラッチＣ６が係合すると
共に、ポート０がドレーンポートｄに連通して、０／Ｄ
ブレーキＢ０の油圧を油路ｙ６　）千ニックバルブ７２
及び油路Ｚそしてボー）−〇を介してドレーンボー１−
　ｄからすみやかに完全ドレーンし、副変速ユニシト１
６の変速を完了させる。これにより、Ｏ／ＤブレーキＢ
ｏの解放作動がブレーキＢ２の係合作動に一致する。

そして、該３速への変速過程では、第１ンフトバルブ５
１の左半位置への切換えにより、ポートａ２からのライ
ン圧はボー１−　ｊ及び油路Ｊ２を介してＭ　Ｍ　第２
アキュムレータコントロールバルブ７０の上演室Ｊ２に
供給され、かつ該上演室ｊ２への油圧供給は、オリフィ
ス３６を介するブレーキＢ２への油圧供給及びソレノイ
ドバルブＳ、オフによるクラッチＣ０への油圧供給に基
づく上演室Ｇ、への供給より素早く行なわれる。従って
、該第２バルブ７０は、上演室Ｊ２に作用する油圧によ
り力ンプ８７が持ち上げられ、スプリング９０を圧縮し
てスプール８６の上方への（−１勢力を増大する。これ
により、ライン圧ポートｅ２から調圧アラ１−ポー１〜
Ｕ　へ導出する際の減圧量が更に増大され、ライン圧に
対して更に約７０％減圧された油圧が油路Ｕを介して第
１バルブ５７のインポートｕ２に供給される。そして、
上述と同様に、該第１バルブ５７にて適宜調圧された油
圧が各アキュムレータＢ。Ａ。

Ｃ２Ａ、Ｂ２Ａの背圧室５９，６０．６１に供給されて
、Ｂ２アキュムレータＢ２Ａのトルク容量を、ブレーキ
Ｂ２の負荷トルクに対応して減少する。そして、ブレー
キＢ２（及びクラッチＣ０）が滑らかに係合すると、該
ブレーキＢ２（及びクラッチＣ０）への供給油圧が油路
Ｇ５（及びｑ、）及び相互切換えチェックバルブ８１を
介し”Ｃ第２バルブ７０の上演室Ｇ３へ供給される。す
ると、１速時と同様に、第２バルブ７０ば左半位置に保
持され、ポートｅ２からのライン圧がポートｕ１及び油
路Ｕを介して第１バルブ５７のインポートｕ２に供給さ
れる。

また、Ｄレンジにおける４速時は、第９図に示すように
、０／ＤブレーキＢ０、フォワードクラッチＣ１、ブレ
ーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が係合し、他は解
放状態にある。従って、副変速ユニット１６は先に述へ
た増速（０／ＤＪ状態にあり、また主変速ユニット２１
ば２速状態にあり、これにより変速機１全体として４速
が得られる。

そして、該４速状態では、第２アキュムレータコントロ
ールバルブ７０は、０／ＤクラツチＣの解放に伴って、
油路ｑ３がドレーンされるが、ブレーキＢ２が係合して
いることに基づき、相互切換んチェック弁８１のポート
Ｇ、を介してライン圧が上演室Ｇ３に供給されたままで
あり、従ってスプール８６は左半位置に保持されてポー
トＵにライン圧が導出されている。

また、Ｄレンジにおけろ５速時は、第１０図に示すよう
に、０／ＤクラツチＣ８、ワンウェイクラッチＦ。、フ
ォワードクラッチＣＩ、ダイレクトクラッチＣ２及びブ
レーキＢ２が係合し、他＋、１解放状態ニする。従って
、副変速ユニット１６は先に述べた直結状態にあり、ま
た主変速ユニット２１は、クラッチＣ，，Ｃ２の係合に
よりフロントプラネタリギヤユニット１９が一体になっ
て、入力軸２６の回転はそのまま出力軸２７に伝達され
る。これにより、副変速二ニット］６の直結及び主変速
ユニラ１−２１の３速が相俟って、変速機１全体として
入力軸１５と出力軸２７が一体に回転する５速が得られ
る。

また、Ｄレンジにおける６速時は、第１１図に示すよう
に、０／ＤブレーキＢ。、フォ・ワードクラッチＣ８、
ダイレクトクラッチＣ２及びブレーキＢ２が係合し、他
は解放状態にある。従って、副変速ユニット１６は先に
述べた増速（０／Ｄ）状態にあり、また主変速ユニット
２１も先に述べた３速状態にあり、これら両変速ユニッ
ト１６，２１が相俟って変速機１全体として６速が得ら
れる。

そして、該５速及び６速では、３速時と同様に、ブレー
キＢ２への供給油圧が上演室Ｇ３に作用したままであっ
て、第２バルブ７０は左半位置にセックされており、油
路Ｕにライン圧が供給されている。

また、Ｒレンジ時（よ、第１２図に示すように、０／Ｄ
クラツチＣ６、ワンウェイクラッチＦ、、ダイレクトク
ラッチＣ２及びブレーキＢ３を係合し、他は解放状態に
ある。従って、副変速ユニット１６は直結状態にあり、
また主変速二ニット２１は、入力軸２６の回転がクラッ
チＣ２により直接サンギヤ３０に伝達され、かつブレー
キ８つによりリアプラネタリギヤ３１の公転がロックさ
れているので、サンギヤ３０の回転はプラネタリギヤ３
１の自転を介してリンクギヤ３２に逆回転として伝達さ
れ、出力軸２７を逆転する。

そして、該後進状態では、マニュアルバルブ４０のＲレ
ンジへの切換えにより、ボー１−　ａにライン圧が供給
されなくなると共にブレーキＢ２の油圧がドレーンされ
るが、第３シフトバルブ５３は左半位置にあり、ライン
圧ポートｌの油圧はポートｑを介してＯ／ＤクラッチＣ
８に供給されている。

従ってこの状態では、第２アキユムレータコントロール
バルブ７０は、１速時と同様に、０／Ｄ’）ラッチＣ０
への供給油圧が上演室Ｇ３に供給されることに基づき、
左半位置に保持されて、油路Ｕにライン圧が供給される
。

なお、Ｐレンジ及びＮレンジにおいても、ブレーキＢ２
への回路がドレーン状態にあるが、第３ソレノイドＳ３
はオフ状態にあり、従って第２アキユムレータコントロ
ールバルブ７０はＲレンジと同様に、ライン圧供給位置
に保持される。

また、Ｓレンジ又はＬレンジにおける３速及び４速時は
、先に述べたＤレンジの３速及び４速において（第８図
及び第９図参照）、コーストブレーキＢ、が係合してお
り、従ってサンギヤ３０の回転が両方向とも阻止され、
エンジンブレーキが可能となる。なおこの際、２速から
３速の変速に際し、Ｄレンジと同様に、ソレノイドバル
ブＳ、、が制御されて副変速ユニット１６と主変速ユニ
ット２１が同時変速される。

また、Ｌレンジにおける１速及び２速時は、Ｄレンジに
おける１速及び２速において（第６図及び第７図参照）
、ブレーキＢ３が係合しており、従ってリヤプラネタリ
ギヤ３１の公転が両方向とも阻止され、エンジンブレー
キが可能となる。

なお、上述Ｓレンジ、Ｌレンジにおける３速、４速、及
び１速、２速時は、第２アキユムレータコントロールバ
ルブ７０に関しては、Ｄレンジにおける各変速時と同様
である。

また、上述実施例は、副変速ユニット１６が前段にあり
、主変速ユニット２１が後段にある、後輪駆動用の縦置
き型自動変速機について説明したが、主変速ユニットが
前段にあり、副変速ユニットが後段にある、前輪駆動用
の横置き型自動変速機にも同様に適用できろことは勿論
である。

（ト）　　発明の詳細 な説明したように、本発明によると、シフト制御手段５
１の制御位置に応じて、アキュムレータ制御手段７０が
制御油源に連通ずる第１のポートとアキュムレータ背圧
室に連通ずる第２のポートとの連通状態を制御してアキ
ュムレータの背圧を増減するので、変速位置に応じてア
キュムレータ特性を調整でき、これにより摩擦係合要素
に作用する負荷トルクに対応した適正なアキュムレータ
容Ｉを得ることができ、変速シフトショックを減少して
シフトフィーリングを向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るアキュムレータ背圧制御装置を示
す図、第２図は本発明を適用し得る自動変速機を示す全
体断面図、第３図はその開園用油圧回路を示す全体図、
第４図はその油圧回路の主要部を示す図、第５図は各ポ
ジションにおける各機器の作動状態を示す図である。そ
して、第６図ないし第１２図はそれぞれ異なる状態にお
ける自動変速機の作動を示す図である。 １・　（多段）自動変速機　、　　２・・トルクコンバ
ーク　、　　３　・（プラネタリ）変速ギヤ機構、５　
油圧制御機構　、　　１６・副変速ユニット、］７　・
オーバドライブプラネタリギヤユニット、１９　フロン
トプラネタリギャユニッ！・　、２０　・リヤプラネタ
リギヤユニット　、２１・主変速ユニット　、　　２２
，２３，２５，２９．３０，３１．３２−−・各要素　
、　４１・・・スロットルバルブ　、　　５１・・シフ
ト制御手段（シフトバルブ）　　、５７・・・第１アキ
ュムレータコン１−ロールバルブ　、　５９，６０．６
１背圧背　、　　７０　アキュムレータ制御手段（第２
アキユムレークコントロールバルブ）、８６　スプール
　、　　９０　スプリング　、Ｂｏ、　Ｂ２．　Ｂ、摩
＋ａ係合要素、油圧サーボ（ブレーキ）　　、ｃｏ、ｃ
、、ｃ２−ｇ保検合要素、油圧サーボ（クラッチ）　　
　、ｌ、ｄ・・制御油源　、１２、ｄ・・第１のポート
　（ライン圧ポート、ドレンボー））　　、　　ｊ２・
・油圧（油室）、ｕｌ・第２のポート（調圧アラ１−ポ
ート）、Ｂ。 Ａ、Ｃ２Ａ、Ｂ２Ａ・アキュムレータ。 出願人　　ア、イシン・ワーナー株式会社トヨタ自動車
株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速ギヤ機構の所定要素を係合又は係止する摩擦
   係合要素を制御する油圧サーボ、該油圧サーボに連通す
   るアキュムレータ、及び制御油源に連通する油路を上記
   油圧サーボに適宜連通制御するシフト制御手段を備えて
   いる自動変速機制御用油圧回路において、 前記アキュムレータの背圧を制御するアキュムレータ制
   御手段を配設し、かつ該アキュムレータ制御手段は、制
   御油源に連通する第１のポート及びアキュムレータ背圧
   室に連通する第２のポートを有していると共に、前記シ
   フト制御手段からの油圧にて制御され、該シフト制御手
   段の制御位置に応じて、前記アキュムレータ制御手段が
   前記第１及び第２のポートの連通状態を制御して前記ア
   キュムレータの背圧を増減するように構成した自動変速
   機制御用油圧回路。