JPS6233988B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は前輪と後輪とを転舵するようにした車
両の操舵装置に関する。

本出願人は先に操舵輪の操舵操作により前輪と
ともに後輪を転舵するようにした車両の操舵装置
を提供した。該操舵装置によれば前輪の他に後輪
が転舵されるため、前輪のみを転舵する車両にお
ける車両方向と旋回軌跡の接線方向との不一致を
解消できることや、前輪と後輪とに生じる横力の
発生時間差を解消できる等の利点を発揮する。

そして斯かる操舵装置の一例として本出願人は
特願昭55−71778号（特開昭56−167563号）にて
後輪転舵機構を左右の後輪転舵用タイロツドを車
体幅方向へ移動自在な連結杆で連結して構成し、
操舵輪と連動して回動する入力軸に該入力軸の軸
径方向へ偏心させてクランクピンを結合するとと
もに、該クランクピンと上記連結杆とをコンロツ
ドによつて連結し、入力軸、クランクピン、該コ
ンロツドからなるクランク機構のクランク運動に
より後輪を転舵させるべき上記連結杆の車体幅方
向への移動を行わせるようにした構造を提案し
た。

ところで、以上の操舵輪を操舵操作すると前輪
の他に後輪を転舵できる車両においては後輪転舵
機構を必要とするが、該後輪転舵機構を左右の後
輪転舵用タイロツドを連結杆により連結して構成
し、該連結杆の車体幅方向への移動により後輪を
転舵させるように構成した場合、連結杆を軸受に
より摺動自在に支承することが必要である。該軸
受は連結杆の軸支用ではあるが、単なる軸受ブツ
シユ等による軸受を採用すると、車体幅方向或は
上下方向に対して傾いて連結杆が移動した際には
軸受と連結杆との間に摺動抵抗が生じて連結杆の
円滑な移動が成されなくなる。

本発明は以上の点に鑑み成されたもので、本発
明の目的は、後輪転舵機構を構成し、左右の後輪
転舵用タイロツドを連結する連結杆を軸受により
車体幅方向へ摺動自在に支承するとともに、該軸
受を自動調心作用を有する球面軸受等とすること
により、連結杆の移動が傾き角をもつて行われて
も該移動をこじり等の摺動抵抗のない円滑なもの
とすることができるようにした車両の操舵装置を
提供する処にある。

以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づ
いて詳述する。

第１図は本発明に係る装置を備えた四輪車両の
主要な部材、構造を実線で示し、他を鎖線で示し
た平面図で、第２図は車両後部の構造を示す第１
図の一部拡大図である。

左右の前輪１０，１０の夫々は左右に回動自在
なナツクルアーム１１，１１で支持され、ナツク
ルアーム１１は上端が車体に結合された緩衝器、
内端部１２ａが車体に上下揺動自在に枢着された
ロアーアーム１２等によつて車体に支持され、こ
れらの緩衝器、ロアーアーム１２等によつて前輪
１０を路面起伏に追従させて上下移動させる前輪
懸架機構が構成される。一方、後輪懸架機構も前
輪懸架機構と同様に構成され、後輪１３，１３を
支持した回動自在な左右のナツクルアーム１４，
１４は上端が車体に結合された緩衝器、内端部１
５ａが車体に上下揺動自在に枢着されたロアーア
ーム１５等を介して車体に支持される。前輪用ナ
ツクルアーム１１，１１にはタイロツド１６，１
６の外端部が連結され、該タイロツド１６，１６
の内端部はギヤボツクス１７に左右方向即ち車体
幅方向に移動自在に内装された連結杆１７ａの両
端部に連結され、該連結杆１７ａが左右移動を行
うと、左右の前輪転舵用タイロツド１６，１６に
よつてナツクルアーム１１の左右方向への回動と
ともに前輪１０が転舵される。このような前輪転
舵作動原理は後輪１３を転舵させるためにも応用
され、後輪用ナツクルアーム１４，１４に外端部
が連結された左右の後輪転舵用タイロツド１８，
１８の内端部は連結杆１９の両端部に連結され、
該連結杆１９が左右移動を行うと、タイロツド１
８，１８に作用する引張力、圧縮力によつてナツ
クルアーム１４の左右方向への回動とともに後輪
１３が転舵される。

運転者が操舵操作する操舵輪２０は自在継手２
１ａが介在した操舵軸２１により上記ギヤボツク
ス１７の内部機構と接続され、該内部機構は操舵
輪２０の回動をギヤボツクス１７に内装された連
結杆１７ａの車体幅方向への直線運動に変換させ
る方向変換機能を有し、該内部機構は一例として
ギヤボツクス１７の内部に挿入された操舵軸２１
の先部にピニオンを一体に設け、連結杆１７ａを
該ピニオンと噛合するラツク杆とすることにより
構成される。この構造によつて操舵輪２０を操舵
操作することにより前輪１０が転舵される。

操舵軸２１との接続部から車体幅方向へずれた
ギヤボツクス１７の位置にはケース２２が結合さ
れ、該ケース２２の内部にはギヤボツクス１７の
内部機構と接続する連結軸２２ａが挿入されてい
る。該連結軸２２ａは連結杆１７ａが車体幅方向
へ直線運動を行うと回動する軸となつており、か
かる作動を実現するためには、連結杆１７ａが上
述の通りラツク杆となつていれば連結軸２２ａに
該ラツク杆と噛合するピニオンを一体に設ければ
よい。ギヤボツクス１７から車体後方へ延びる連
結軸２２ａの後端には車体前後方向を軸方向とす
る作動軸２３の前端が連結され、車体前部と車体
後部との間に架設された該作動軸２３の後端には
ケース２４に挿入された軸２５の前端が連結され
る。該軸２５は第４図で示すようにケース２４の
軸受２６，２６で回動自在に支承された回動軸と
なつている。操舵輪２０を回動操舵すると、連結
杆１７ａ、連結軸２２ａ、作動軸２３を介して軸
２５が操舵輪２０と連動して回動し、上下の傾斜
角度を有しながらも車体前後方向に延びる該軸２
５の回動力が後輪１３を転舵させるための転舵力
となる。

軸２５の後端にはクランクピン２７が車体後方
へ突出して設けられ、該クランクピン２７は軸２
５と平行ではあるが、軸２５の軸芯から軸径方向
へε分偏心している。クランクピン２７の後端に
は第６図の通りコンロツド２８の一端が連結さ
れ、車体幅方向を長さ方向とする該コンロツド２
８の他端には連結ピン２９が結合され、車体後方
へ延びる該連結ピン２９を介してコンロツド２８
と、前記後輪転舵用の左右のタイロツド１８，１
８を連結した前記連結杆１９とが連結される。ク
ランクピン２７とコンロツド２８との連結はクラ
ンクピン２７の後端ボール部２７ａがコンロツド
２８の一端に組み込まれたボール受け部材３０に
よつて滑動自在に包持されることにより行われ、
又、連結ピン２９と連結杆１９との連結も連結ピ
ン２９の後端ボール部２９ａが連結杆１９に組み
込まれたボール受け部材３１によつて滑動自在に
包持されることにより行われる。

以上の軸２５、クランクピン２７、コンロツド
２８、連結ピン２９によつてクランク機構Ａが構
成され、軸２５が回動するとクランクピン２７が
軸２５の軸芯を中心とした円弧軌跡の回動を行う
ため、コンロツド２８の引張力、圧縮力で連結杆
１９が車体幅方向へ直線運動を行い、これにより
後輪１３の転舵が成される。

以上の説明で明らかなように、前輪用ナツクル
アーム１１、左右の前輪転舵用タイロツド１６，
１６、及び該両タイロツド１６，１６の間に介在
された連結杆１７ａによつて前輪転舵機構Ｂが構
成され、又、後輪用ナツクルアーム１４、左右の
後輪転舵用タイロツド１８，１８、及び該両タイ
ロツド１８，１８の間に介在された連結杆１９に
よつて後輪転舵機構Ｃが構成される。これらの前
輪転舵機構Ｂと後輪転舵機構Ｃとは前記連結軸２
２ａ、作動軸２３、及びクランク機構Ａの構成部
材ともなつている軸２５からなる連結経路Ｄによ
つて連結され、操舵軸２０を回動操作すると、連
結杆１７ａの車体幅方向への直線運動による前輪
転舵機構Ｂの前輪転舵作動が該連結経路Ｄ、クラ
ンク機構Ａを介して後輪転舵機構Ｃに連結杆１９
が車体幅方向へ直線運動する後輪転舵作動として
伝達されるため、操舵輪２０の操舵操作により前
輪１０とともに後輪１３が転舵される。後輪転舵
機構Ｃの後輪転舵作動は連結軸２２ａ、作動軸２
３を経た前記軸２５の回動力によつて行われるた
め、該軸２５は後輪転舵機構Ｃに後輪転舵力を伝
達するための連結経路Ｄにおける入力軸となつて
いる。

該入力軸２５の回動角に対する連結杆１９の直
線運動距離は正弦値となり、従つて入力軸２５の
回動角が180゜以内の時には前輪１０と後輪１３
とが同じ方向へ転舵され、回動角が180゜を越え
ると後輪１３は前輪１０とは逆方向へ転舵され
る。操舵輪２０の操作回動角に対する入力軸２５
の回動角は、前輪転舵機構Ｂと連結経路Ｄとの
間、更には連結経路Ｄ中にギヤ機構等による任意
な変速率を有する変速手段を介入することによ
り、適宜に定めることができるため、操舵輪２０
の小操舵角操作では前輪１０と後輪１３とを同じ
方向へ転舵し且つ大操舵角操作では後輪１３を前
輪１０とは逆方向へ転舵することの他、操舵輪２
０の小操舵角操作では前輪１０と後輪１３とを同
じ方向へ転舵し且つ大操舵角操作では後輪１３の
転舵角を零若しくは零近傍に戻すことを実現でき
る。

車両には操舵輪２０の運転者による操舵操作を
補助するための動力舵取装置が装備されており、
該装置は第１図、第２図、第６図で示されたパワ
ーシリンダ３２を含んで構成される。該パワーシ
リンダ３２は動力補助手段であり、第６図の通り
車体幅方向へ摺動自在なピストンロツド３３が挿
入されたシリンダ３２の本体ケース３４は入力軸
２５の前記ケース２４と組付一体化され、このた
め構造のコンパクト化が図られている。ピストン
ロツド３３はラツク杆となつており、該ラツク杆
の歯３３ａ…には入力軸２５に一体に形成された
ピニオン２５ａが噛合しており、ピストンロツド
３３のピストン部３３ｂで区画される本体ケース
３４の内部左右室S₁，S₂のいずれか一方に作動油
が選択供給されることにより、ピストンロツド３
３が伸び挙動若しくは縮び挙動し、入力軸２５に
パワーシリンダ３２から回動補助動力が付与され
る。

入力軸２５は連結経路Ｄを構成する部材であつ
て、後輪転舵機構Ｃの他に作動軸２３、連結軸２
２ａを介して前輪転舵機構Ｂ側へも連らなつてい
るため、パワーシリンダ３２の補助動力は前輪転
舵機構Ｂと後輪転舵機構Ｃの双方へ伝達され、前
輪１０と後輪１３とを転舵させるための操舵輪２
０の操舵操作を前・後輪兼用とした１個の動力補
助手段によつて補助でき、前輪１０と後輪１３と
を転舵するにもかかわらず操舵輪２０を軽く操作
できることとなる。

このような操舵輪２０の補助はパワーシリンダ
３２を車体前部に配置してパワーシリンダ３２を
連結軸２２ａ若しくは作動軸２３に接続しても達
成できるが、図示の通りパワーシリンダ３２は車
体後部に配置されている。かかるパワーシリンダ
配置位置を採用したのは、エンジン３５等が配置
されているスペースが限られている車体前部に対
して車体後部はスペースに余裕が残されているこ
と、後輪転舵機構Ｃは前輪転舵機構Ｂよりも操舵
輪２０から遠い位置にあり、パワーシリンダ３２
を車体前部に配置すると、後輪転舵機構Ｃに補助
動力を伝達するための連結経路Ｄの機械的剛性を
大きくしなければならず、これによると車体重量
が増大するのに対し、パワーシリンダ３２を車体
後部に配置すると、このような問題は発生せず、
車体重量の軽減できることの理由による。第２図
の通り後輪１３を支持したナツクルアーム１４の
車軸１４ａよりも車体後方にパワーシリンダ３
２、左右の後輪転舵用タイロツド１８，１８、及
び連結杆１９が配置されており、該配置位置は車
体後部のうちで最もスペースに余裕が残されてい
る位置であるため、スペース利用を有効に行え
る。

パワーシリンダ３２の内部左右室S₁，S₂は図示
しない油タンクに油圧回路を介して接続され、該
油圧回路には左右室S₁，S₂に作動油を選択供給し
てパワーシリンダ３２を制御作動せしめる制御弁
が介入されている。該制御弁はパワーシリンダ３
２とともに前記動力舵取装置を構成するものであ
り、又、制御弁は操舵輪２０に付与される操舵ト
ルクを検出する検出手段ともなつている。本実施
例では制御弁は第１図に示された操舵軸２１の先
端に取り付けられ且つ弁ハウジング３６に摺動自
在に内装されている。従つてパワーシリンダ３２
と制御弁とは分離して車体に装着されている。左
右室S₁，S₂に作動油を選択供給するための制御弁
の切換作動原理は前輪のみを転舵する車両の動力
舵取装置において公知となつているものと同じで
ある。即ち操舵軸２１のピニオン及び該ピニオン
が噛合するラツク杆となつている連結杆１７ａの
夫々の歯を軸方向に対して斜めのヘリカル歯とす
ることにより、操舵輪２０を回動すると該ヘリカ
ル歯によつて生じる軸方向の推力で制御弁が弁ハ
ウジング３６内を切換摺動する。制御弁は操舵輪
２０に付与される操舵トルクの大きさに応じて摺
動し、パワーシリンダ３２から前輪転舵機構Ｂ、
後輪転舵機構Ｄに伝達される補助動力の大きさは
操舵トルクに応じたものとなる。

操舵輪２０と前輪１０とは操舵軸２１、連結杆
１７ａ、前輪転舵用タイロツド１６、ナツクルア
ーム１１からなる前輪転舵系によつて繋げられ、
又、操舵輪２０と後輪１３とは操舵軸、連結杆１
７ａ、連結経路Ｄ、クランク機構Ａ、連結杆１
９、後輪転舵用タイロツド１８、ナツクルアーム
１４からなる後輪転舵系によつて繋げられ、前輪
１０及び後輪１３が転舵される場合、前輪１０に
作用する路面からの外力は前輪転舵系を経て、
又、後輪１３に作用する路面からの外力は後輪転
舵系経て夫々操舵輪２０に伝達されることとな
り、操舵輪２０に付与するに必要な操舵トルクの
大きさはこれらの外力の合力と対応したものとな
る。しかるに、操舵トルク検出手段としての制御
弁は前輪転舵系と後輪転舵系との合流部である重
複経路Ｅを構成する操舵軸２１に設けられている
ため、前輪に作用する外力と後輪に作用する外力
との合力が制御弁によつて検出されることとな
り、パワーシリンダ３２に発生する補助動力の大
きさを前輪１０と後輪１３の双方のためのものと
することができる。

第３図の通り前記連結経路Ｄを構成する連結軸
２２ａは後下がりに傾斜し、入力軸２５は後上が
りに傾斜し、これらの軸２２ａ，２５と作動軸２
３とは自在継手３７，３８により連結される。こ
のように作動軸２３の両端部に自在継手３７，３
８を設けることにより、作動軸２３を前輪転舵機
構Ｂ、後輪転舵機構Ｃと同じ高さレベルに配置す
る必要がなくなる。作動軸２３を含んで構成され
る連結経路Ｄは自在継手３７，３８を屈曲部とし
た屈曲経路となるため、作動軸２３を車両のフロ
ア構成部材の下方に延設して車室外に配置でき、
これにより大きな車室スペースを確保すること、
又、連結経路Ｄの組立、組付等の作業を良好にす
ることを実現できる。又、作動軸２３の両端部に
自在継手３７，３８を設けることにより、車体に
装備される装置、機器等を避けた迂回経路に連結
経路Ｄをすることもでき、又、車両走行中の車体
振動等による車体前部と車体後部との相対的なず
れを吸収できる効果も発揮する。

連結軸２２ａ、入力軸２５と作動軸２３とを自
在継手３７，３８で連結するに際し、連結軸２２
ａの軸線Ｆ及び入力軸２５の軸線Ｇが作動軸２３
の軸線Ｈに対して成す角度θ_１，θ_２を同じに設
定することにより、前輪転舵機構Ａの前輪転舵作
動による連結軸２２ａの回動角速度と、後輪転舵
機構Ｃを後輪転舵作動させる入力軸２５の回動角
速度とを全ての回動角位置において等しくでき
る。

上述の通り作動軸２３を車室外に配置して連結
経路Ｄを車体外部に露出させる場合には、作動軸
２３の外周に筒状のカバー部材３９を被せ、作動
軸２３の全長を小石、泥等による外部悪環境から
保護する。該カバー部材３９はフロア構成部材の
下面にラバー等の吸振部材を介して取り付けられ
る。又、カバー部材３９の内部には作動油２３軸
支用の複数の軸受ブツシユ４０…が嵌入され、該
ブツシユ４０で作動軸２３の振れ回りが防止さ
れ、作動軸２３とカバー部材４０との軸芯が一致
した状態において作動軸２３が回動することを保
障できる。

前記クランク機構Ａのクランク運動により後輪
１３が転舵せしめられる場合、後輪１３の転舵角
の大きさは前記連結杆１９の車体幅方向への移動
距離、換言すると第４図で示された入力軸２５か
らのクランクピン２７の偏心量εによつて定ま
る。第４図、第５図において該偏心量εを所望値
に簡単な構造で設定でき、且つ入力軸２５にクラ
ンクピン２７を簡単な作業で組付けることができ
る構造が示されている。入力軸２５の後端にはボ
ルト４１で保持部材４２が結合されている。クラ
ンクピン２７はアーム部材４３に結合され、該ア
ーム部材４３は入力軸２５の軸方向への長さを有
する基部４３ａと、基部４３ａの後端から入力軸
２５の軸径方向へ延びる延出部４３ｂとからなる
側面形状Ｌ字形に形成され、延出部４３ｂにピン
４４でクランクピン２７が結合される。保持部材
４２の下面に入力軸２５の軸径方向を厚さ方向と
するスペーサ部材４５を当てがい、更にスペーサ
部材４５の下面にＬ字形アーム部材４３の基部４
３ａを当てがつた後、ボルト４６でスペーサ部材
４５とアーム部材４３とを保持部材４２に結合保
持させる。これによりボルト４６の締付け作業に
よつて入力軸２５にクランクピン２７を組付ける
ことができるとともに、スペーサ部材４５の厚さ
によつて偏心量εの値を定めることができる。該
厚さの設定によつて前輪１０の転舵角に対する後
輪１３の転舵角の比率を本発明に係る装置が適用
される車両にとつて望ましいとされる値に定める
ことができる。

後輪１３の転舵角が零即ち直進状態の場合には
クランクピン２７は第４図、第５図の通り入力軸
２５の真下に位置しているが、このような後輪転
舵角とクランクピン位置との関係をクランク機構
Ａの組立作業時に達成できる構造は第６図で示さ
れている。クランクピン２７と前記連結杆１９と
を連結するコンロツド２８は長さ調整自在に構成
され、具体的にはコンロツド２８は両端部に右ネ
ジ、左ネジのネジ部４７ａ，４７ｂが形成された
ネジ杆４７と、該ネジ部４７ａ，４７ｂに螺合す
る長軸状のナツト部材４８，４９と、ネジ杆４７
とナツト部材４８，４９とを締付結合するロツク
ナツト５０，５１とからなるターンバツクル式と
なつている。ロツクナツト５０，５１を弛めてネ
ジ杆４７を回転操作するとコンロツド２８の長さ
を変更でき、これにより前輪１０の転舵角が零の
時に後輪１０の転舵角を零として入力軸２５の真
下に位置せしめたクランクピン２７と連結杆１９
とを連結できる。

次に連結杆１９や前記パワーシリンダ３２等を
車体に組付ける構造を述べる。第７図は該構造を
示した第２図の７―７断面図である。連結杆１
９、パワーシリンダ３２の下方にはビーム状の支
持部材５２が車体幅方向に延設され、第７図の通
り該支持部材５２に後上方へ延びる第１アーム部
５３と前上方へ延びる第２アーム部５４とが結合
され、第１アーム部５３は支持部材５２の長さ方
向略中央部に１本、第２アーム部５４は長さ方向
両端部に２本ある。夫々のアーム部５３，５４の
頂部には筒部材５３ａ，５４ａが固着され、筒部
材５３ａは車体に連結される。筒部材５４ａは前
記後輪用ロアーアーム１５の内端部１５ａを車体
に設けられている図示しない取付ボス部とともに
挾み、これらの取付ボス部、ロアーアーム内端部
１５ａ、筒部材５４ａの三者に第２図において鎖
線５５で略図されている軸が挿入され、これによ
り支持部材５２は三箇所で車体に連結されるとと
もに、ロアーアーム１５を支持するために支持部
材５２が活用される。筒部材５３ａ，５４ａの内
部には支持部材５２と車体との間で振動が伝播す
るのを防止するためのラバー等による吸振部材５
３ｂ，５４ｂが嵌入されている。

第７図の通り支持部材５２には前方へ伸びる第
３アーム部５６が結合され、該アーム部５６にパ
ワーシリンダ３２の本体ケース３４と組付一体化
され且つパワーシリンダ３２の前記ピストンロツ
ド３３が挿通したケース２４が載せられ、止着部
材５７をボルト５８でアーム部５６に結合するこ
とによりパワーシリンダ３２は支持部材５２に取
り付けられる。このようなパワーシリンダ３２の
取付部は第２図の通り二箇所設けられる。第７図
の通り支持部材５２には後上方へ延び且つ頂部に
半割形状の受け部材５９を備えた第４アーム部６
０が結合され、該受け部材５９の上面に第６図の
通り外周面に吸振部材６１、内周面に軸受６２を
夫々備えた筒部材６３が載せられ、受け部材５９
とは対称的な半割形状の止着部材６４を第７図の
通りボルト６５で受け部材５９に結合することに
より、第６図の通り上記軸受６２に摺動自在に支
承された連結杆１９が支持部材５２に支持され
る。連結杆１９の該支承部も第２図、第６図の通
り二箇所設けられる。

以上で明らかなように車体に連結された支持部
材５２は後輪用ロアーアーム１５、パワーシリン
ダ３２、連結杆１９の三種類の部材を車体に支持
させる機能を有し、車体後部のスペースを有効に
利用して配置されたこれらの部材の車体への組付
けを部品点数が少ない構造で行える。

第６図の通り連結杆１９は左右の杆半体６６，
６７の対向端部を嵌着結合することにより構成さ
れ、該杆半体６６，６７の外端部に一体に設けら
れたボール部６６ａ，６７ａを左右の後輪転舵用
タイロツド１８，１８の内端部に組み込まれたボ
ール受け部材６８，６９が滑動自在に包持するこ
とにより、連結杆１９とタイロツド１８，１８と
の連結が行われ、これにより連結杆１９の車体幅
方向への運動に伴う後輪１３を転舵させるべきタ
イロツド１８の運動が許容される。連結杆１９を
支承する上記軸受６２は内周側のインナ部材６２
ａと外周側のアウタ部材６２ｂとの組み合せから
なり、インナ部材６２ａとアウタ部材６２ｂとの
接触面は外周方向へ湾曲膨出した球面となつてお
り、従つて軸受６２は自動調心作用を有する球面
軸受である。このため、軸受６２で支承されつつ
連結杆１９が車体幅方向へ運動を行うに際し、該
運動が車体幅方向或は上下方向に対して多少の傾
き角をもつて行われても軸受６２と連結杆１９と
に間に摺動抵抗が発生するのを防止でき、連結杆
１９の円滑な運動を保障できる。

前記連結ピンン２９と連結杆１９との連結は、
連結ピン２９のボール部２９ａを連結杆１９のボ
ール受け部材３１が滑動自在に包持しているた
め、クランクピン２７とコンロツド２８との連結
及び連結杆１９と後輪転舵用タイロツド１８との
連結と同様にボールジヨイントで行われている
が、ボール部２９ａの中心Ｉは連結杆１９の軸中
心線Ｊ上に存在している。この構造によると、ク
ランク機構Ａのクランク運動によるコンロツド２
８の車体幅方向への引張力、圧縮力によつて連結
杆１９が運動せしめられる場合、連結杆１９の軸
中心線Ｊと引張力、圧縮力の作用点とに位置のず
れ即ちオフセツトがないため、連結杆１９が揺れ
るのをなくすことができ、連結杆１９に所定の直
線運動を行わせることができる。

以上の説明で明らかな如く本発明によれば、左
右の後輪転舵用タイロツドを連結し後輪転舵機構
の構成部材となつている連結杆を球面軸受により
車体幅方向へ摺動自在に支承したため、後輪を転
舵させるべき該連結杆の車体幅方向への運動が傾
き角をもつて行われてもこじり等の摺動抵抗が連
結杆と軸受との間で発生するのを防止して該運動
を行わせることができ、連結杆の円滑な摺動を保
障できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は主要な部材、構造を実線で示した車両の全体平
面図、第２図は車体後部を示す第１図の一部拡大
図、第３図は前輪転舵機構と後輪転舵機構とを連
結する連結経路を示す側面図、第４図は第３図の
一部拡大側断面図、第５図は第４図の５Ａ―５Ａ
線、５Ｂ―５Ｂ線における半截断面図を合成した
図、第６図は車体後部に配置されたパワーシリン
ダ、クランク機構、後輪転舵機構周辺の平断面
図、第７図は第２図の７―７線断面図である。 尚図面中、１０は前輪、１３は後輪、１８は後
輪転舵用タイロツド、１９は連結杆、２０は操舵
輪、６２は軸受、Ａはクランク機構、Ｂは前輪転
舵機構、Ｃは後輪転舵機構、Ｄは連結経路であ
る。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ハンドルの操舵操作により前輪転舵機構、後
   輪転舵機構を介して前後輪を転舵するようにした
   車両の操舵装置において、 左右の後輪転舵用タイロツドを連結し、前記後
   輪転舵機構の一部を構成する連結杆の左右両端を
   球面軸受で支承し、 前記前輪転舵機構の転舵動作を後輪転舵機構に
   伝達する軸を前記連結杆にボールジヨイントを介
   して連結したことを特徴とする車両の操舵装置。