JPS5822762A

JPS5822762A - 車両の操舵装置

Info

Publication number: JPS5822762A
Application number: JP56120244A
Authority: JP
Inventors: Shoichi Sano; 佐野　彰一; Osamu Furukawa; 修古川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1981-07-31
Filing date: 1981-07-31
Publication date: 1983-02-10

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】車両の操舵装置に関する。

本出願人は先に操舵輪の操舵操作により前輪とともに後
輪を転舵するようにした車両の操舵装置を提供した。該
操舵装置によれば前輪の他に後輪が転舵されるため、前
輪のみを転舵する車両における車両方向と旋回軌跡の接
線方向との不一致を解消できることや、前輪と後輪とに
生じる横力の発生時間差を解消できる等の利点を発揮す
る。

ところで、以上の如く前輪と後輪とを操舵輪の操舵操作
により転舵させるためには、操舵輪　゛の操舵トルクが
伝達される前輪転舵機構に後輪転舵機構を連結し、前輪
転舵機構の前輪転舵作動に伴って後輪転舵機構を作動せ
しめ、後輪を転舵させる構造としなければならない。そ
れ故前輪転舵機構と後輪転舵機構とを連結経路により連
結することが行われるが、該連結経路を構成する場合、
連結経路を１本のシャフトによって構成するなどして直
線的な経路とすることが構造を簡単化する上で好ましい
ことではあるが、これによると連結経路が車室内に突出
して配置されて車室スペースが狭くなり、又、車室内に
おいて連結経路の組立、組付等の作業を行うことが必要
になり、作業性の点で好ましくない。

本発明は以上を解決するだめに成されたもので。

本発明の目的は、前輪転舵機構と後輪転舵機構とを連結
する連結経路を車体前後方向を軸・方向とする回動自在
な作動軸を含んで構成するとともに、該作動軸の両端部
に自在継手を設けることにより、該自在継手の部分で屈
曲した屈曲経路として連結経路を構成することができ、
以って大きな車室スペースを確保すること及び連結経路
の組立、組付等の作業を容易化することを実現するため
に、上記作動軸を車室外に配設して連結経路を車体外部
に露出させることができるようにした車両の操舵装置を
提供する処にある。

又本発明の目的は１以上の如く車室外に配設された作動
軸の外周にカバ一部材を被せることにより１作動軸を小
石、泥等による外部悪環境から保護できるようにした車
両の操舵装置を提供する処にある。

以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて詳述
する。

第１図は本発明に係る装置を備えた四輪車両の主要な部
材、構造を実線で示し、他を鎖線で示した平面図で、第
２図は車両後部の構造を示す第１図の一部拡大図である
。

左右の前輪１０．１０の夫々は左右に回動自在なナック
ルアーム１１，１１で支持され、ナックルアーム１１は
上端が車体に結合された緩衝器、内端部１２ａが車体に
上下揺動自在に枢着されたロアーアーム１２等によって
車体に支持され、これらの緩衝器、ロアーアーム１２等
によって前輪１０を路面起伏に追従させて上下移動させ
る前輪懸架機構が構成される。一方、後輪懸架機構も前
輪懸架機構と同様に構成され、後輪１３．１３を支持し
た回動自在な左右のナックルアーム１４゜１−４は上端
が車体に結合された緩衝器、内端部１５ａが車体に上下
揺°動自在に枢着されたロアーアーム１５等を介して車
体に支持される。前輪用ナックルアーム１ＬＩＩにはタ
イロッド１６．１６の外端部が連結され、該タイロッド
１６．１６の内端部はギヤボックス１７に左右方向即ち
車体幅方向に移動自在に内装された連結杆１γａの両端
部に連結され、該連結杆１７＆が左右移動を行うと。

左右の前輪転舵用タイロッド１６．１６によってナック
ルアーム１１の左右方向への回動とともに前輪１０が転
舵される。このような前輪転舵作動原理は後輪１３を転
舵させるためにも応用され、後輪用ナックルアーム１４
．１４に外端部が連結された左右の後輪転舵用タイロッ
ド１８．１８の内端部は連結杆１９の両端部に連結され
、該連結杆１９が左右移動を行うと、タイロッド１８．
１８に作用する引張力、圧縮力によってナックルアーム
１４の左右方向への回動とともに後輪１３が転舵される
。

運転者が操舵操作する操舵輪２０は自在継手２１ａが介
在した操舵軸２１により上記ギヤボックス１７の内部機
構と接続され、該内部機構は操舵輪２０の回動をギヤボ
ックス１７に内装された連結杆１７Ｌの車体幅方向への
直線運動に変換させる方向変換機能を有し、該内部機構
は一例としてギヤボックス１７の内部に挿入された操舵
軸２１の先部にピ風オ／を一体に設け、連結杆１７ａを
該ピニオンと噛合するラック杆とすることにより構成さ
れる。

この構造によって操舵輪２０を操舵操作することにより
前輪１０が転舵される。

操舵軸２１との接続部から車体幅方向へずれたギヤボッ
クス１７の位置にはケース２２が結合され、該ケース２
２の内部にはギヤボックス１７ぞの内部機構と接続する
連結軸２２２Ｌが挿入されている。該連結軸２２＆は連
結杆１１が車体幅方向へ直線運動を行うと回動する軸と
なっており、かかる作動を実現するだめには、連結杆１
７２Ｌが上述の通りラック杆となっていれば連結軸２２
Ｌに該ラック杆と噛合するピニオンを一体に設ければよ
い。ギヤボックス１７から車体後方へ延びる連結軸２２
ａの後端には車体前後方向を軸方向とする作動軸２３の
前端が連結され、車体前部と車体後部との間に架設され
た該作動軸２３の後端にはケース２４に挿入された軸２
５の前端が連結される。該軸２５は第４図で示すように
ケース２４の軸受２６．２６で回動自在に支承された回
動軸となっている。操舵輪２ｏを回動操舵すると、連結
杆１７Ｌ、連結軸２２１Ｌ、作動軸２３を介して軸２５
が操舵輪２０と連動して回動し、上下の傾斜角度を有し
ながらも車体前後方向に延びる該軸２５の回動力が後輪
１３を転舵させるための転舵力となる。

軸２５の後端にはクランクビン２７が車体後方へ突出し
て設けられ、該クランクビン２７は軸２５と平行ではあ
るが、軸２５の軸芯から軸径方向へε分偏心している。

クランクビン２７の後端には第６図の通りコンロッド２
８の一端が連結され、車体幅方向を長さ方向とする該コ
ンロッド２８の他端には連結ピン２９が結合され、車体
後方へ延びる該連結ピン２９を介してコンロッド２８と
、前記後輪転舵用の左右のタイロッド１８．１８を連結
した前記連結杆１９とが連結される。クランクビン２７
とコンロッド２８との連結はクランクビン２７の後端ボ
ール部２７ａがコンロッド２８の一端に組み込まれたボ
ール受は部材３０によって滑動自在に包持されることに
より行われ、又、連結ピン２９と連結杆１９との連結も
連結ピン２９の後端ボール部２９ａが連結杆１９に組み
込まれたボール受は部材３１によって滑動自在に包持さ
れることにより行われる。

以上の軸２５、クランクビン２７．コンロッド２８、連
結ピン２９によってクランク機構Ａが構成され、軸２５
が回動するとクランクビン２７が軸２５の軸芯を中心と
した円弧軌跡の回動を行うだめ、コンロッド２８の引張
力、圧縮力で連結杆１９が車体幅方向へ直線運動を行い
、これにより後輪１３の転舵が成される。

以上の説明で萌ちかなように、前輪用ナックルアーム１
１、左右の前輪転舵用タイロッド１６゜１６、及び該両
タイロッド１６．１６の間に介在された連結杆１，７ａ
によって前輪転舵機構Ｂが構成され、又、後輪用ナック
ルアーム１４、左右の後輪転舵用タイロッド１８．１８
．及び該両タイロッド１８．１Ｂの間に介在された連結
杆１９によって後輪転舵機構Ｃが構成される。これらの
前輪転舵機構Ｂと後輪転舵機構Ｃとは前記連結軸２２転
作動軸２３．及びクランク機構Ａの構成部材ともなって
いる軸２５からなる連結経路りによって連結され、操舵
軸２０を回動操作すると、連結杆１７ａの車体幅方向へ
の直線運動による前輪転舵機構Ｂの前輪転舵作動が該連
結経路Ｄ、クランク機構Ａを介して後輪転舵機構Ｃに連
結杆１９が車体幅方向へ直線運動する後輪転舵作動とし
て伝達されるため、操舵輪２０の操舵操作により前輪１
０とともに後輪１３が転舵される。後輪転舵機構Ｃの後
輪転舵作動は連結軸２２ａ１作動軸２３を経た前記軸２
５の回動力によって行われるため、該軸２５は後輪転舵
機構Ｃに後輪転舵力を伝達するための連結経路りにおけ
る入力軸となっている。

該入力軸２５の回動角に対する連結杆１９の直線運動距
離は正弦値となり、従って入力軸２５の回動角が１８０
°以内の時には前輪１０と後輪１３とが同じ方向へ転舵
され１回動角が１８０°を越えると後輪１３は前輪１０
とは逆方向へ転舵される。

操舵輪２０の操作回動角に対する入力軸２５０回動角は
、前輪転舵機構Ｂと連結経路りとの間、更には連結経路
り中にギヤ機構等による任意な変速率を有する変速手段
を介入することにより、適宜に定めることができるため
、操舵輪２０の小操舵角操作では前輪１０と後輪１３と
を同じ方向へ転舵し且つ大操舵角操作では後輪１３を前
輪１０とは逆方向へ転舵することの他、操舵輪２０の小
操舵角操作では前輪１０と後輪１３とを同じ方向へ転舵
し且つ大操舵角操作では後輪１３の転舵角を零若しくは
零近傍に戻すことを実現できる。

車両には操舵輪２０の運転者による操舵操作を補助する
ための動力舵取装置が装備されており。

該装置は第１図、第２図、第６図で示されたパワーシリ
ンダ３２を含んで構成される。該パワーシリンダ３２は
動力補助手段であり、第６図の通り車体幅方向へ摺動、
自在なピストンロッド３３が挿入されたシリンダ３２の
本体ケース３４は入力軸２５の前記ケース２４と組付一
体化され、このため構造のコンパクト化が図られている
。ピストンロッド３３はラック杆となっており、該ラッ
ク杆の歯３３１Ｌ・・・には入力軸２５に一体に形成さ
れたビニオン２５１Ｌが噛合しており、ピストンロッド
３３のピストン部３３ｂで区画される本体ケース３４の
内部左右室Ｓ、、Ｓ２のいずれか一方に作動油が選択供
給されることにより、ピストンロッド３３が伸び挙動若
しくは縮み挙動し、入力軸２５にノくワーシリンダ３２
から回動補助動力が付与される。

入力軸２５は連結経路りを構成する部材で、あって、後
輪転舵機構Ｃの他に作動軸２３、連結軸２２ａを介して
前輪転舵機構Ｂ側へも連らなっているため、パワーシリ
ンダ３２の補助動力は前輪転舵機構Ｂと後輪転舵機構Ｃ
の双方へ伝達され、前輪１０と後輪１３とを転舵させる
だめの操舵輪２０の操舵操作を前・後輪兼用とした１個
の動力補助手段によって補助でき、前輪１０と後輪１３
とを転舵するにもかかわらず操舵輪２０を軽く操作でき
ることとなる。

このよう々操舵輪２０の補助はパワーシリンダ３２を車
体前部に配置してパワーシリンダ３２を連結軸２２ｆｉ
−若しくは作動軸２３に接続しても達成できるが、図示
の通りパワーシリンダ３２は車体後部に配置されている
。かかるパワーシリンダ配置位置を採用したのは、エン
ジン３５等が配置されてスペースが限られている車体前
部に対して車体後部はスペースに余裕が残されているこ
と、後輪転舵機構Ｃは前輪転舵機構Ｂよりも操舵輪２０
かも遠い位置にあり、パワーシリンダ３２を車体前部に
配置すると、後輪転舵機構Ｃに補助動力を伝達するだめ
の連結経路りの機械的剛性を大きくしなければ彦らず、
これによると車体重量が増大するのに対し、パワーシリ
ンダ３２を車体後部に配置すると、このような問題は発
生せず、車体重量の軽減できることの理由による。第２
図の通り後輪１３を支持したナックルアーム１４の車軸
１４ａよりも車体後方にパワーシリンダ３２．左右の後
輪転舵、用タイロッド１８．１８．及び連結杆１９が配
置されており、該配置位置は車体後部のうちで最もスペ
ースに余裕が残されている位置であるため、スペース利
用を有効に行える。

パワーシリンダ３２の内部左右室Ｓ、、Ｓ、は図示しな
い油夕／りに油圧回路を介して接続され、該油圧回路に
は左右室Ｓ、、Ｓ、に作動油を選択供給してパワーシリ
ンダ３２を制御作動せしめる制御弁が介入されている。

該制御弁はパワーシリンダ３２とともに前記動力舵取装
置を構成するものであり、又、制御弁は操舵輪２０に付
与される操舵トルクを検出する検出手段ともなっている
。本実施例では制御弁は第１図で示された操舵軸２１の
先端に取り付けられ且つ弁ハウジング３６に摺動自在に
内装されている。従ってパワーシリンダ３２と制御弁と
は分離して車体に装着されている。左右室Ｓ、、Ｓ、に
作動油を選択供給するだめの制御弁の切換作動原理は前
輪のみを転舵する車両の動力舵取装置において公知とな
っているものと同じである。

即ち操舵軸２１のビニオン及び該ビニオンが噛合するラ
ック杆となっている連結杆１７ａの夫々の歯を軸方向に
対して斜めのヘリカル歯とすることにより、操舵輪２０
を回動すると該ヘリカル歯によって生じる軸方泊の推力
で制御弁が弁・・ウンング３６内を切換摺動する。制御
弁は操舵輪２０に付与される操舵トルクの大きさに応じ
て摺動し、パワーシリンダ３２から前輪転舵機構Ｂ、後
輪転舵機構分に伝達される補助動力の大きさは操舵トル
クに応じたものとなる。

操舵輪２０と前輪１０とは操舵軸２１、連結杆１７ａ、
前輪転舵用タイロッド１６、ナックルアーム１１からな
る前輪転舵系によって繋げられ、又、操舵輪２０と後輪
１３とは操舵軸２１、連結杆１７ａ、連結経路Ｄ、クラ
ンク機構Ａ、連結杆１９、後輪転舵用タイロッド１８、
ナックルアーム１４からなる後輪転舵系によって繋げら
れ、前輪１０及び後輪１３が転舵される場合、前輪１０
に作用する路面からの外力は前輪転舵系を経て、又、後
輪１３に作用する路面からの外力は後輪転舵系を経て夫
々操舵輪２０に伝達されることとなリ、゛操舵輪２０に
伺与するに必要な操舵トルクの大きさはこれらの外力の
合力と対応したものとなる。しかるに、操舵トルク検出
手段としての制御弁は前輪転舵系と後輪転舵系との合流
部である重複経路Ｅを構成する操舵軸２１に設けられて
いるため、前輪に作用する外力と後輪に作用する外力と
゛の合力が制御弁によって検出されることとなり、パワ
ーシリンダ３２に発生する補助動力の大きさを前輪１０
と後輪１３の双方のだめのものとすることができる。

第３図の通り前記連結経路りを構成する連結軸２２ａは
抜工がりに傾斜し、入力軸２５は抜上がりに傾斜し、こ
れらの軸２２ａ、２５と作動軸２３とは自在継手３７．
３８により連結される。このように作動軸２３の両端部
に自在継手３７．３８を設けることにより、作動軸２３
を前輪転舵機構Ｂ、後輪転舵機構Ｃと同じ高さレベルに
配置する必要がなく々る。作動軸２３を含んで構成され
る連結経路りは自在継手３７．３８を屈曲部とした屈曲
経路となるため、作動軸２３を車両のフロア構成部材の
下方に延設して車室外に配置でき、これにより大きな車
室スペースを確保すること、又、連結経路りの組立、組
付等の作業を良好とすることを実現できる。又、作動軸
２３の両端部に自在継手３７．３８を設けることにより
、車体に装備される装置、機器等を避けた迂回経路に連
結経路りをすることもでき、又、車両走行中の車体振動
等による車体前部と車体後部との相対的なずれを吸収で
きる効果も発揮する。

連結軸２２ａ１人力軸２５と作動軸２３とを自在継手３
７．３８で連結するに際し、連結軸２２ａの軸線Ｆ及び
入力軸２５の軸線Ｇが作動軸２３の軸線Ｈに対して成す
角度θ１．θ、を同じに設定することにより、前輪転舵
機構Ａの前輪転舵作動による連結軸２２ａの回動角速度
と、後輪転舵機構Ｃを後輪転舵作動させる入力軸２５の
回動角速度とを全ての回動角度位置において等しくでき
る。

上述の通り作動軸２３を車室外に配置して連結経路りを
車体外部に露出させる場合には、作動軸２３の外周に筒
状のカバ一部材３９を披せ、作動軸２３の条長を小石、
泥等による外部悪環境から保護する。該カバ一部材３９
はフロア構成部材の下面にラバー等の吸振部材を介して
取り付けられる。又、カバ一部材３９の内部には作動軸
２３軸支用の複数の軸受ブツシュ４０・・が嵌入され、
該ブツシュ４０で作動軸２３の振れ回りが防止され、作
動軸２３とカバ一部材４０との軸芯が一致した状態にお
いて作動軸２３が回動することを保障できる。

前記クランク機構Ａのクランク運動により後輪１３が転
舵せしめられる場合、後輪１３０転舵角の大きさは前記
連結杆１９の車体幅方向への移動距離、換言すると第４
図で示された入力軸２５からのクランクピン２７の偏心
量εによって定まる。

第４図、第５図において該偏心量εを所望値に簡単な構
造で設定でき、且つ入力軸２５にクランクピン２７を簡
単な作業で組付けることができる構造が示されている。

入力軸２５の後端にはボルト４１で保持部材４２が結合
される。クランクピン２７はアーム部材４３に結合され
、・該アーム部材４３は入力軸２５の軸方向への長さを
有する基部４３ａと、基部４３ａの後端から入力軸２５
の軸径方向へ延びる延出部４３ｂとからなる側面形状り
字形に形成され、延出部４３ｂにビン４４でクランクピ
ン２７が結合される。保持部材４２の下面に入力軸２５
の軸径方向を厚さ方向とするスペーサ部材４５を当てが
い、更にスペーサ部材４５の下面にＬ字形アーム部材４
３の基部４３ａを当てがった後、ボルト４６でスペーサ
部材４５とアせ一ム部材４３とを保持部材４２に結合保持さ益る。

これによりボルト４６の締付は作業によって入力軸２５
にクランクピン２７を組付けることができるとともに、
スペーサ部材４５の厚さによって偏心量εの値を定める
ことができる。該厚さの設定によって前輪１０の転舵角
に対する後輪１３の転舵角の比率を本発明に係る装置が
適用される車両にとって望ましいとされる値に定めるこ
とができる。

後輪１３の転舵角が零即ち直進状態の場合にはクランク
ピン２７ぼ第４図、第５図の通り入力軸２５の真下に位
置しているが、このような後輪転舵角とクランクビン位
置との関係をクランク機構Ａの組立作業時に達成できる
構造は第６図で示されている。クランクピン２７と前記
連結杆１９とを連結するフンロッド２８は長さ調整自在
に構成され、具体的にはフンロッド２８は両端部に右ネ
ジ、左ネジのネジ部４７ａ、４７ｂが形成されたネジｆ
−ｔ−４７と、該ネジ部４７ａ、４７ｂに螺合する長軸
状のナツト部材４８．４９と、ネジ杆４７とナツト部材
４８．４９とを締付結合するロックナツト５０．５１と
からなるターンバックル式となっている。ロックナラ）
５０．５１を弛めてネジ杆４７を回転操作するとフンロ
ッド２８の長さを変更でき、これにより前輪１ｏの転舵
角が零の時に後輪１０の転舵角を零として入力軸２５の
真下に位置せしめたクランクピン２７と連結杆１９とを
連結できる。

次に連結杆１９や前記パワーシリンダ３２等をパワーシ
リンダ３２の下方にはビーム状の支持部材５２が車体幅
方向に延設され、第７図の通り該支持部材５２に後上方
へ延びる第１アーム部５３と前上方へ延びる第２アーム
部５４とが結合され。

第１アーム部５３は支持部材５２の長さ方向略中央部に
１本、第２アーム部５４は長さ方向両端部に２本ある。

夫々のアーム部５３．５４の頂部には筒部材５３ａ、５
４ａが固着され、筒部材５３ａは車体に連結される。筒
部材５４ａは前記後輪用ロアーアーム１５の内端部１５
ａを車体に設けられている図示しない取付ボス部ととも
に挾み、これらの取付ボス部、ロア−アーム内端部１５
ａ１筒部材５４ａの三者に第２図において鎖線５５で略
図されている軸が挿入され、これにより支持部材５２は
三箇所で車体に連結されるとともに、ロアーアーム１５
を支持するために支持部材５２が活用される。筒部材５
３ａ、５４ａの内部には支持部材５２と車体との間で振
動が伝播するのを防止するだめのラバー等による吸振部
材５３ｂ、　５４ｂが嵌入されている。

第７図の通り支持部材５２には前方へ延びる第３アーム
部５６が結合され、該アーム部５６にパワーシリンダ３
２の本体ケース３４と組付一体化され且つパワーシリン
ダ３２の前記ピストンロッド３３が挿通したケース２４
が載せられ、止着部材５７をポルト５８でアーム部５６
に結合することによりパワーシリンダ３２は支持部材５
２に取り付けられる。このようなパワーシリンダ３２の
取付部は第２図の通り二箇所設けられる。第７図の通り
支持部材５２には後上方へ延び且つ頂部に半割形状の受
は部材５９を備えた第４アーム部６０が結合され、該受
は部材５９の上面に第６図の通り外周面に吸振部材６１
、内周面に軸受６２を夫々備えた筒部材６３が載せられ
、受は部材５９とは対称的な半割形状の止着部材６４を
第７図の通りポルト６５で受は部材５９に結合すること
により、第６図の通り上記軸受６２に摺動自在に支承さ
れた連結杆１９が支持部材５２に支持される。連結杆１
９の該支承部も第２図、第６図の通り二箇所設けられる
。

以上で明らかなように車体に連結された支持部材５２は
後輪用ロアーアーム１５、パワーシリンダ３２、連結杆
１９の三種類の部材を車体に支持させる機能を有し、車
体後部のスペースを有効に利用して配置されたこれらの
部材の車体への組付けを部品点数が少ない構造で行える
。

第６図の通り連結杆１９は左右の４半体６６゜６７の対
向端部を嵌着結合することにより構成され、該杆半体６
６．６７の外端部に一体に設けられたボール部６６ａ、
６７ａを左右の後輪転舵用タイロッド１８．１８の内端
部に組み込まれたボール受は部材６８．６９が滑動自在
に包持することにより、連結杆１９とタイロッド１８．
１８との連結が行われ、これにより連結杆１９の車体幅
方向への運動に伴う後輪１３を転舵させるべきタイロッ
ド１８の運動が許容される。連結杆１９を支承する上記
軸受６２は内周側のインナ部材６２ａと外周側のアウタ
部材６２ｂとの組み合せからなり、イ／す部材６２ａと
アウタ部材６２ｂとの接触面は外周方向へ湾曲膨出した
球面となっており、従って軸受６２は自動調心作用を有
する球面軸受である。このため、軸受６２で支承されつ
つ連結杆１９が車体幅方向へ運動を行うに際し、該運動
が車体幅方向或は上下方向に対して多少の傾き角をもっ
て行われても軸受６２と連結杆１９との間に摺動抵抗が
発生するのを防止でき、連結杆１９の円滑な運動を保障
できる。

前記連結ビン２９と連結杆１９との連結は、連、結ビン
２９のボール部２９ａを連結杆１９のボール受は部材３
１が滑動自在に包持しているため、クランクピン２７と
コンロッド２８との連結及び連結杆１９と後輪転舵用タ
イロッド１８との連結と同様にボールジヨイントで行わ
れ−ているが、ボール部２９ａの中心工は連結杆１９の
軸中心線■−Ｌに存在している。この構造によると、ク
ランク機構Ａのクランク運動によるコンロッド２８の車
体幅方向への引張力、圧縮力によって連結杆１９が運動
せしめられる場合、連結杆１９の軸中心線Ｊと引張力、
圧縮力の作用点とに位置のずれ即ちオフセットがないた
め、連結杆１９が揺れるのをなくすことができ、連結杆
１９に所定の直線運動を行わせることができる。

以上の説明で明らかな如く本発明によれば、前輪転舵機
構と後輪転舵機構とを連結する連結経路を車体前後方向
を軸方向とする作動軸を含んで構成し、該作動軸の両端
部に自在継手を設けたため、連結経路を屈曲経路として
作動軸を車室外に配設することが可能となり、このだめ
車室スペースを太きくシ、連結経路の組立、組付等の作
業を容易化できる等の利点を得られ、又、作動軸の外周
にカバ一部材を被せたため、車室外に配設された作動軸
を小石、泥等の外部悪環境から保護できる利点を得られ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は主要な
部材、構造を実線で示した車両の全体平面図、第２図は
車体後部を示す第１図の一部拡大図、第３図は前輪転舵
機構と後輪転舵機構とを連結経路を示す側面図、第４図
は第３図の一部拡大側断面図、第５図は第４図の５Ａ−
５八線、５Ｂ−５Ｂ線における半裁断面図を合成した図
、第６図は車体後部に配置されたパワーシリンダ、クラ
ンク機構、後輪転舵機構周辺の平断面図、第７図は第２
図の７−７線断面図である。同図面中、１０は前輪、１３は後輪、２０は操舵輪、２
３は作動軸、３７．３８は自在継手、３９はカバ一部材
、Ａはクランク機構、Ｂは前輪転舵機構、Ｃは後輪転舵
機構、Ｄは連結経路である。特許　出　願人　本田技研工業株式会社代理人　弁理士
　下　　１）　容一部間　　　弁理士　　大　　橋　　邦　　彦第３４Ｕ　　　　史

Claims

【特許請求の範囲】

（１）操舵輪の操舵操作により前輪とともに後輪を転舵
するようにした車両の操舵装置において、前輪転舵機構
と後輪転舵機構とを連結経路を介して連結するとともに
、該連結経路を車体前後方向を軸方向とする回動自在な
作動軸を含んで構成し、該作動軸の両端部に自在継手を
設けたことを特徴とする車両の操舵装置・
（２）操舵輪の操舵操作により前輪とともに後輪を転舵
するようにした車両の操舵族・置において、前輪転舵機
構と後輪転舵機構とを連結経路を介して連結するととも
に、該連結経路を車体前後方向を軸方向とする回動自在
な作動軸を含んで構成し、該作動軸の両端部に自在継手
を設け、且つ車室外に配設した該作動軸の外周にカバ一
部材を被せたことを特徴とする車両の操舵装置。