JPS6234816A - エンジンのマウント構造 - Google Patents
エンジンのマウント構造Info
- Publication number
- JPS6234816A JPS6234816A JP17365785A JP17365785A JPS6234816A JP S6234816 A JPS6234816 A JP S6234816A JP 17365785 A JP17365785 A JP 17365785A JP 17365785 A JP17365785 A JP 17365785A JP S6234816 A JPS6234816 A JP S6234816A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- power plant
- supported
- axis
- vehicle body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 10
- 229920001971 elastomer Polymers 0.000 claims abstract description 6
- 239000005060 rubber Substances 0.000 claims abstract description 6
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 abstract description 4
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 4
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 3
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000012447 hatching Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/12—Arrangement of engine supports
- B60K5/1208—Resilient supports
- B60K5/1216—Resilient supports characterised by the location of the supports relative to the motor or to each other
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンのマウント構造に関する。
（従来技術）
例えば、フロントエンジンフロントドライブ車にあって
は、エンジンやトランスミッション等でなるパワープラ
ントは、エンジンのトルク軸（クランク軸）が車体左右
方向に向くように車体前部のエンジンルーム内に横置き
に配置されるのが通例であるが、その場合、エンジンの
ローリング運動の慣性主軸とタイヤの回転軸とが互いに
平行し、このためタイヤの回転によるトルク反力が直接
エンジンのローリング方向に作用する。このため、上述
のような横置式パワープラントを搭載した車軸において
は、エンジンは、それ自体の振動が車体に伝わりにくい
ように車体に支持されていることに加えて、タイヤの回
転によるトルク反力が受は止められるように支持されて
いることが要求される。
は、エンジンやトランスミッション等でなるパワープラ
ントは、エンジンのトルク軸（クランク軸）が車体左右
方向に向くように車体前部のエンジンルーム内に横置き
に配置されるのが通例であるが、その場合、エンジンの
ローリング運動の慣性主軸とタイヤの回転軸とが互いに
平行し、このためタイヤの回転によるトルク反力が直接
エンジンのローリング方向に作用する。このため、上述
のような横置式パワープラントを搭載した車軸において
は、エンジンは、それ自体の振動が車体に伝わりにくい
ように車体に支持されていることに加えて、タイヤの回
転によるトルク反力が受は止められるように支持されて
いることが要求される。
この要求が満たされないでエンジンが支持されると、エ
ンジンが低回転時には上記慣性主軸まわりの回転振動が
車体に伝わり、一方エンジンが高回転時にはトルクロー
ル軸−まわりの回転振動が車体に伝わり、騒音が増大し
たり、乗り心地が悪化するという問題がある。
ンジンが低回転時には上記慣性主軸まわりの回転振動が
車体に伝わり、一方エンジンが高回転時にはトルクロー
ル軸−まわりの回転振動が車体に伝わり、騒音が増大し
たり、乗り心地が悪化するという問題がある。
ここで、上記トルクロール軸とは、公知のように、トル
クの発生するトルク軸と、慣性主軸とによって定まる軸
であって、拘束されないパワーユニットにクランク軸回
りのトルクをかけた時のパワーユニットの回転の中心軸
をいい、エンジンの高回転時、つまりパワーユニットの
強制振動数が固有振動数よりも十分に大となる高周波の
トルク変動を受けている時に路上記トルクロール軸のま
わりにパワーユニットが回転振動するものである。
クの発生するトルク軸と、慣性主軸とによって定まる軸
であって、拘束されないパワーユニットにクランク軸回
りのトルクをかけた時のパワーユニットの回転の中心軸
をいい、エンジンの高回転時、つまりパワーユニットの
強制振動数が固有振動数よりも十分に大となる高周波の
トルク変動を受けている時に路上記トルクロール軸のま
わりにパワーユニットが回転振動するものである。
上記慣性主軸はデファレンシャルギヤの出力軸に平行な
水平軸に対してパワーユニットの重心を通り、水平から
１０°〜１５°程度の角度α傾斜しており、上記トルク
ロール軸は重心を通り、上記角度αと次式の関係にある
角度βだけ慣性主軸に対して傾斜している。
水平軸に対してパワーユニットの重心を通り、水平から
１０°〜１５°程度の角度α傾斜しており、上記トルク
ロール軸は重心を通り、上記角度αと次式の関係にある
角度βだけ慣性主軸に対して傾斜している。
Ｌａｎ β−（Ｉｘ ／ Ｉｚ ） ・ｔａｎ
ａただし、Ｉｘ はロール慣性主軸まわりのモーメン
トであり、Ｉｚ は重心を通り略鉛直なヨーイング慣性
主軸まわりのモーメントであり、一般にＩＸ＜ＩＺであ
るので、α〉βとなる。
ａただし、Ｉｘ はロール慣性主軸まわりのモーメン
トであり、Ｉｚ は重心を通り略鉛直なヨーイング慣性
主軸まわりのモーメントであり、一般にＩＸ＜ＩＺであ
るので、α〉βとなる。
ところが、上記の要求に従ってエンジンを支持した場合
であっても、例えば実開昭’５４−８３３号公報に記載
されているように、従来のエンジンのマウント構造にお
いては、横置きされたエンジンの側部を、ブラケットを
介してではあるが、車体のサイドフレームすなわち車体
側部において車体前後方向に延びるフレームで支持して
いるため、エンジンのわずかな振動でも、このサイドフ
レームを介して、このサイドフレームに固着されている
各種パネルに伝達されてしまい、車室内にこもり音が生
ずるという問題がある。
であっても、例えば実開昭’５４−８３３号公報に記載
されているように、従来のエンジンのマウント構造にお
いては、横置きされたエンジンの側部を、ブラケットを
介してではあるが、車体のサイドフレームすなわち車体
側部において車体前後方向に延びるフレームで支持して
いるため、エンジンのわずかな振動でも、このサイドフ
レームを介して、このサイドフレームに固着されている
各種パネルに伝達されてしまい、車室内にこもり音が生
ずるという問題がある。
（発明の目的）
本発明は、エンジンの振動による車室内にこもり音を低
減することのできるエンジンのマウント構造を提供する
ことを目的とするものである。
減することのできるエンジンのマウント構造を提供する
ことを目的とするものである。
（発明の構１ｉｉ）
本発明は、エンジン及びトランスミッションが一体的に
組み合わされた横置式パワープラントの上部２カ所、下
部２カ所をラバーを介して車体上に支持するエンジンの
マウント構造であって、前記車体の側部に設けられ、車
体前後方向に延びる車体フレームには、前記パワープラ
ントの上部の２カ所を、エンジンのトルクロール軸を中
心とする回転振動に対しては拘束しないようにして、そ
れぞれ揺動自在に支持する２つのマウント部材が取り付
けられていることを特徴とするものである。
組み合わされた横置式パワープラントの上部２カ所、下
部２カ所をラバーを介して車体上に支持するエンジンの
マウント構造であって、前記車体の側部に設けられ、車
体前後方向に延びる車体フレームには、前記パワープラ
ントの上部の２カ所を、エンジンのトルクロール軸を中
心とする回転振動に対しては拘束しないようにして、そ
れぞれ揺動自在に支持する２つのマウント部材が取り付
けられていることを特徴とするものである。
（発明の作用・効果）
上述のように、本発明のエンジンのマウント構造におい
ては、パワープラントの上部の２カ所が、２つのマウン
ト部材によって、エンジンのトルクロール軸を中心とす
る回転振動に対しては拘束しないようにして、それぞれ
揺動自在に支持されているので、上記２つのマウント部
材が取り付けられる車体フレームを介しての有害な振動
のボディへの伝達を低減することができる。
ては、パワープラントの上部の２カ所が、２つのマウン
ト部材によって、エンジンのトルクロール軸を中心とす
る回転振動に対しては拘束しないようにして、それぞれ
揺動自在に支持されているので、上記２つのマウント部
材が取り付けられる車体フレームを介しての有害な振動
のボディへの伝達を低減することができる。
（実施例）
以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よるエンジンのマウント構造について説明する。
よるエンジンのマウント構造について説明する。
２ｒ！１図、第２図および第３図は、パワープラントの
配置状態を示すもので、第１図において車体前方を矢印
Ｆで示し、車体後方を矢印Ｒで示す。
配置状態を示すもので、第１図において車体前方を矢印
Ｆで示し、車体後方を矢印Ｒで示す。
車体１の前部に形成されたエンジンルーム２内には、そ
の側部にサイドフレーム１ａが、そしてこのサイドフレ
ーム１ａより内側にパワープラントマウントメンバー３
が、それぞれ車体前後方向に延びている。上記マウント
メンバー３は、その前後両端部３ａ、３ｂにおいて防振
ラバー５・・・５を夫々介して車体１にボルト６・・・
６を用いて取付けられている。
の側部にサイドフレーム１ａが、そしてこのサイドフレ
ーム１ａより内側にパワープラントマウントメンバー３
が、それぞれ車体前後方向に延びている。上記マウント
メンバー３は、その前後両端部３ａ、３ｂにおいて防振
ラバー５・・・５を夫々介して車体１にボルト６・・・
６を用いて取付けられている。
上記パワープラント４は、エンジン７と、該エンジン７
の一側方に取付けられたトランスミッション８と、該ト
ランスミッション８に一体化されたディファレンシャル
ギヤ装置９とで構成されており、エンジン７のトルク軸
Ｘが車体１の左右方向を向くように横置きに配置されて
いると共に、上記ディファレンシャルギヤ装置９からは
ドライブシャフト（図示せず）が車体左右方向に夫々延
びてそれらの端部に左右の車輪（図示せず）が連結され
ている。なお図において符号Ｇはパワープラント４の重
心を示す。
の一側方に取付けられたトランスミッション８と、該ト
ランスミッション８に一体化されたディファレンシャル
ギヤ装置９とで構成されており、エンジン７のトルク軸
Ｘが車体１の左右方向を向くように横置きに配置されて
いると共に、上記ディファレンシャルギヤ装置９からは
ドライブシャフト（図示せず）が車体左右方向に夫々延
びてそれらの端部に左右の車輪（図示せず）が連結され
ている。なお図において符号Ｇはパワープラント４の重
心を示す。
上記パワープラント４は、特に第２図に明瞭に示されて
いるように、その下部の前後部が′ｆＪ１および第２弾
性支持部材１１および１２によって、その−側部の上部
の前後部が第３および第４弾性支持部材１３および１４
によって上記メンバー３およびサイドフレーム１ａ上に
それぞれ支持されている。すなわち、上記弾性支持部材
１１〜１４のうち、第１および第２弾性支持部材１１．
１２はトランスミッション８の前端部の下部及びディフ
ァレンシャルギヤ装置９の後端部の下部において、すな
わち上記トルク軸Ｘおよびトルクロール軸Ｙを車体前後
方向に挟み、所定圧離隔てて配置されて、上記メンバー
３上でパワープラント４を弾性的に支持し、また、第３
および第４弾性支持手段１３および１４は、エンジン７
の一側部の上部の前後部においてサイドフレーム１ａ上
でパワープラント４を弾性的に支持している。
いるように、その下部の前後部が′ｆＪ１および第２弾
性支持部材１１および１２によって、その−側部の上部
の前後部が第３および第４弾性支持部材１３および１４
によって上記メンバー３およびサイドフレーム１ａ上に
それぞれ支持されている。すなわち、上記弾性支持部材
１１〜１４のうち、第１および第２弾性支持部材１１．
１２はトランスミッション８の前端部の下部及びディフ
ァレンシャルギヤ装置９の後端部の下部において、すな
わち上記トルク軸Ｘおよびトルクロール軸Ｙを車体前後
方向に挟み、所定圧離隔てて配置されて、上記メンバー
３上でパワープラント４を弾性的に支持し、また、第３
および第４弾性支持手段１３および１４は、エンジン７
の一側部の上部の前後部においてサイドフレーム１ａ上
でパワープラント４を弾性的に支持している。
上記第１弾性支持部材１１（第２弾性支持部材１２につ
いても同様）は、第４図に示すように内筒１５及び外筒
１６とこれらの間に配置された弾性ラバー１７とからな
るラバーブツシュで構成されており、パワープラント４
に固着されたブラケット１８（第２弾性支持部材１２に
ついてはブラケット１９）に上記内筒１５が軸支され、
かつ上記外筒１６がマウントメンバー３に取付部１６ａ
を介して固着されており、これによってパワーユニット
４の振動が上記メンバー３へ、つまり車体１へ伝達され
るのを低減している。
いても同様）は、第４図に示すように内筒１５及び外筒
１６とこれらの間に配置された弾性ラバー１７とからな
るラバーブツシュで構成されており、パワープラント４
に固着されたブラケット１８（第２弾性支持部材１２に
ついてはブラケット１９）に上記内筒１５が軸支され、
かつ上記外筒１６がマウントメンバー３に取付部１６ａ
を介して固着されており、これによってパワーユニット
４の振動が上記メンバー３へ、つまり車体１へ伝達され
るのを低減している。
上記第４弾性支持部材１４（第３弾性支持部材１３につ
いても同様）は、１ｇ５図に示されているように、サイ
ドフレーム１ａに取り付けられたほぼ矩形のブラケット
２０を有している。このブラケット２０には、弾性ラバ
ー２１を介してボールベアリング２２が支持されている
。このポールベアリング２２には大径のシャフト２３が
支持されており、この大径のシャフト２３のパワープラ
ント４側の側面からは、このシャフト２３と一体の小径
のシャフト２４がパワープラント４後面に一部沿って延
びている。この小径のシャフト２４の中心軸Ｂは、第６
図に明瞭に示されているように上記大径のシャフト２３
の中心軸Ａから偏心している。また、第３弾性支持部材
１３の小径のシャフト２５の中心軸Ｃも、第２図に示さ
れているように、大径のシャフト２６の中心軸りから偏
心している。更に上記４つの中心軸は、パワープラント
４が振動していない状態において、第７図に模式的に示
したように、軸Ａ、Ｂ、Ｙが一直線上になるように、ま
た軸り、Ｃ，Ｙが一直線上になるように配置されている
。上記シャフト２４および２５の内方端は、ベアリング
２７によって軸支されている。従って、上記４つのシャ
フト２３．２４．２５．２６は、四辺形リングΔ、Ｂ、
、ＣＳＤを構成し、上記パワープラント４の上部は、ア
ームＢＣの中点Ｅで支持されていることとなる。
いても同様）は、１ｇ５図に示されているように、サイ
ドフレーム１ａに取り付けられたほぼ矩形のブラケット
２０を有している。このブラケット２０には、弾性ラバ
ー２１を介してボールベアリング２２が支持されている
。このポールベアリング２２には大径のシャフト２３が
支持されており、この大径のシャフト２３のパワープラ
ント４側の側面からは、このシャフト２３と一体の小径
のシャフト２４がパワープラント４後面に一部沿って延
びている。この小径のシャフト２４の中心軸Ｂは、第６
図に明瞭に示されているように上記大径のシャフト２３
の中心軸Ａから偏心している。また、第３弾性支持部材
１３の小径のシャフト２５の中心軸Ｃも、第２図に示さ
れているように、大径のシャフト２６の中心軸りから偏
心している。更に上記４つの中心軸は、パワープラント
４が振動していない状態において、第７図に模式的に示
したように、軸Ａ、Ｂ、Ｙが一直線上になるように、ま
た軸り、Ｃ，Ｙが一直線上になるように配置されている
。上記シャフト２４および２５の内方端は、ベアリング
２７によって軸支されている。従って、上記４つのシャ
フト２３．２４．２５．２６は、四辺形リングΔ、Ｂ、
、ＣＳＤを構成し、上記パワープラント４の上部は、ア
ームＢＣの中点Ｅで支持されていることとなる。
軸Ｃが軸りを中心として１０度ずつ角度的に移動すると
、軸ＢＳＹおよび点Ｅは第７図に示したように移動する
。軸Ｃが±１０度の範囲内で動くときは、ハツチングを
付したように、点Ｅはほぼ軸Ｙを中心とした円周上を動
く。従って、エンジンのロール振動は、トルクロール軸
まわりの振動にされ、すなわちエンジンのトルクロール
軸を中心とする回転振動に対しては拘束しないようにし
ている。従って、エンジンのトルクロール軸まわりの回
転振動が、サイドフレームｌａに伝達されることが少な
くなる。
、軸ＢＳＹおよび点Ｅは第７図に示したように移動する
。軸Ｃが±１０度の範囲内で動くときは、ハツチングを
付したように、点Ｅはほぼ軸Ｙを中心とした円周上を動
く。従って、エンジンのロール振動は、トルクロール軸
まわりの振動にされ、すなわちエンジンのトルクロール
軸を中心とする回転振動に対しては拘束しないようにし
ている。従って、エンジンのトルクロール軸まわりの回
転振動が、サイドフレームｌａに伝達されることが少な
くなる。
更に、点Ｃが±１０度以上動くときには、いずれの場合
も、軸Ｙは上方に大きく動くようになり、これはパワー
プラント４が持ち上げられることを意味し、従ってこの
パワープラント４の重量により、軸Ｃの±１０度以上の
動きは制動される。従って上記リンク機構は、エンジン
のトルクロール軸Ｙまわりの回転振動のサイドフレーム
１ａへの振動の伝達を低減する作用をなすとともに、エ
ンジン始動時等の大きな振動に対してはストッパとして
作用する。
も、軸Ｙは上方に大きく動くようになり、これはパワー
プラント４が持ち上げられることを意味し、従ってこの
パワープラント４の重量により、軸Ｃの±１０度以上の
動きは制動される。従って上記リンク機構は、エンジン
のトルクロール軸Ｙまわりの回転振動のサイドフレーム
１ａへの振動の伝達を低減する作用をなすとともに、エ
ンジン始動時等の大きな振動に対してはストッパとして
作用する。
なお、上記実施例においては、パワープラントの上部の
前後部位置を２つの弾性支持部材で支持したものについ
て説明したが、第８図に示すように、２つの弾性支持部
材１３．１４を前部あるいは後部の一方側にのみ配置す
るようにしても、上記とほぼ同様の機能が得られる。
前後部位置を２つの弾性支持部材で支持したものについ
て説明したが、第８図に示すように、２つの弾性支持部
材１３．１４を前部あるいは後部の一方側にのみ配置す
るようにしても、上記とほぼ同様の機能が得られる。
第１図は、本発明の実施例によるエンジンのマウント構
造を示す平面図、 第２図は、上記マウント構造の左側面図、第３図は、上
記マウント構造の背面図、第４図は、第１図の線ＩＶ−
ＩＶに沿う断面図、第５図は、上記マウント構造の主要
部を示す拡大図、 第６図は、第５図の線Ｖｌ−Ｖｌに沿う断面図、第７図
は、本発明のマウント構造の機能を説明する説明図、 第８図は、本発明の他の実施例によるエンジンのマウン
ト構造の第２図と同様の図である。 １・・・・・・車体、１ａ・・・・・・サイドフレーム
、４・・・・・・パワーユニット、１１・・・・・・第
１弾性支持部材、１２・・・・・・第２弾性支持部材、
１３・・・・・・第３弾性支持部材、１４・・・・・・
第４支持部材、２３．２６・・・・・・大径シャフト、
２４．２５・・・・・・小径シャフト。 第１図 ｎ 第２図 ′＄３図
造を示す平面図、 第２図は、上記マウント構造の左側面図、第３図は、上
記マウント構造の背面図、第４図は、第１図の線ＩＶ−
ＩＶに沿う断面図、第５図は、上記マウント構造の主要
部を示す拡大図、 第６図は、第５図の線Ｖｌ−Ｖｌに沿う断面図、第７図
は、本発明のマウント構造の機能を説明する説明図、 第８図は、本発明の他の実施例によるエンジンのマウン
ト構造の第２図と同様の図である。 １・・・・・・車体、１ａ・・・・・・サイドフレーム
、４・・・・・・パワーユニット、１１・・・・・・第
１弾性支持部材、１２・・・・・・第２弾性支持部材、
１３・・・・・・第３弾性支持部材、１４・・・・・・
第４支持部材、２３．２６・・・・・・大径シャフト、
２４．２５・・・・・・小径シャフト。 第１図 ｎ 第２図 ′＄３図
Claims (1)
- エンジン及びトランスミッションが一体的に組み合わさ
れた横置式パワープラントの上部２ヵ所、下部２ヵ所を
ラバーを介して車体上に支持するエンジンのマウント構
造であって、前記車体の側部に設けられ、車体前後方向
に延びる車体フレームには、前記パワープラントの上部
の２ヵ所を、エンジンのトルクロール軸を中心とする回
転振動に対しては拘束しないようにして、それぞれ揺動
自在に支持する２つのマウント部材が取り付けられてい
ることを特徴とするエンジンのマウント構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17365785A JPS6234816A (ja) | 1985-08-07 | 1985-08-07 | エンジンのマウント構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17365785A JPS6234816A (ja) | 1985-08-07 | 1985-08-07 | エンジンのマウント構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6234816A true JPS6234816A (ja) | 1987-02-14 |
Family
ID=15964676
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17365785A Pending JPS6234816A (ja) | 1985-08-07 | 1985-08-07 | エンジンのマウント構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6234816A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5974246A (ja) * | 1982-10-19 | 1984-04-26 | Mitsubishi Metal Corp | 防振用亜鉛合金部材の製造方法 |
| JP2007152985A (ja) * | 2005-11-30 | 2007-06-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車のパワーユニット支持構造 |
-
1985
- 1985-08-07 JP JP17365785A patent/JPS6234816A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5974246A (ja) * | 1982-10-19 | 1984-04-26 | Mitsubishi Metal Corp | 防振用亜鉛合金部材の製造方法 |
| JP2007152985A (ja) * | 2005-11-30 | 2007-06-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車のパワーユニット支持構造 |
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