JPS6234822A - 車両の後進速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産ｉｆΔ田」ＬＬ升 本発明は自動車等の車両において、後進時に車速が一定
速度以上にならないように自動的に制動する後進速度制
御装置に関するものである。

１末１皿 自１）Ｊ車または自動三輪車等の後進機構を備えた車両
においては、後進に際し運転者は後方に顔を向け、後方
を確認しながら後進するため、後進速度が早ければ早い
程運転者の０旧が大ぎく、後進時の運転のし易さを考慮
すると後進速度が一定値以上には上昇しないようにする
ことが望まれる。

このため従来、後進（リバース）操作を検知して作動す
る車速制限装置を設け、該装置により後進速度を所定値
以下に制限するようにしたリバース機構付自動三輪車が
特り１昭５９．−１５５５４５号により提案されている
。上記車速制限装置は、車速を検知する車速検知回路と
、リバース操作を検知するリバース検知回路と、該両検
知回路からの信号を判別してリバース時の所定車速以上
で出力信号を発生する判別回路と、該判別回路からの出
力信号でエンジンの点火装置の作動を停止する点火停止
回路とで構成され、リバース時の所定車速以上でエンジ
ンを失火させ、バーハンドルに取付けたアクセルグリッ
プを回しても車速が所定車速以上に制限されるように旦
である。

また、本発明者等は、上記従来装置のように各種の電子
回路を設け、これらの回路からの信号を介してエンジン
等を制御して車速を制限するのではなく、より直接的に
、かつ効宋的に車速を所定値以下に制限できるようにす
るため、車両の前進、後進に応じて一方向または反対方
向に車速に応答して所定流量で流体を吐出するポンプを
設け、該ポンプからの吐出流体により車輪制動装置を作
動させるようにした車両速度制御装置を、特願昭５９−
２３４１６８号により提案している。この車両速度制御
装置においては、前記ポンプからの吐出流体は制動導管
を経てシリンダ装置に導かれ、該シリンダ装置からさら
に排出導管を経てオイルタンクに還流するが、前記排出
導管中にオリフィスが設けられており、オイルタンクに
還流する流量がこのオリフィスにより絞られて制限され
るようになっている。従−）で、車速が低く、前記ポン
プの吐出流量が小さい場合には、該ポンプの田川流体は
そのままオイルタンクに還流するので、前記シリンダ装
置内にはそのピストンを動作させる圧力は発生しない。

しかし中速が一定値以上に増加し、前記ポンプの吐出流
量が前記オリフィスによりノミ定される制限流量を越え
ると、前記シリンダ装置内の圧力が上昇しピストンを移
動させる。そしてこのピストンの動作によって車輪制動
装置が作動して、車速を一定車速以１・に制限するよう
になっている。

り°１シＪ：〜と−るＵ　占 この車両速度制御装置においては、上記のＪ：うにして
車輪制動装置が作動すると車速が低下し、これに応じて
ポンプの吐出流昂が低下するのでピストンはもとの位置
に戻り、制動が釈放される。

しかしこの時、シリンダ内に残存している流体は前記オ
リフィスを経て排出導管に朗出されるので、迅速ｔ、Ｔ
枡出は望めり゛、ピストンの戻り動作は緩慢にならざる
を得ない。この結果、制動力は第５図に破線ａで示すよ
うに車速が低下し始めてからち比較的長時間の間高い値
を維持し、すなわちブレーキが掛り過ぎて、車速は実線
すで示すように大きく変動する。なお、第５図において
横軸は時開、縦軸は制動力または車速をあられす。理想
的には、車速は鎖線Ｃで示すように前記所定値以下の一
定速度に保たれることが望ましく、このためには制動力
は点線ｄで示すように制動適用後迅速に低下することが
望まれる。

従って本発明は上記ｃ、ｄであられされるような制動動
作が得られる後進速度制御装置を提供しようとするもの
である。

μ　　を　　するた　の　　゛よび このため、本発明においては、車両の後進時に車速に応
じた流量で流体を吐出するポンプと、該ポンプの吐出側
に連通し該ポンプの吐出流７が所定値以上になった時に
作動して車輪を制動するシリンダ装置とを備えた車両の
後進速度制御装置において、前記シリンダ装置を、一端
部に前記吐出流体の入口を、他端部に該流体の出口を有
するシリンダと、該シリンダに摺動自在に嵌装され該シ
リンダの内部を前記入口側のシリンダ室と出口側のシリ
ンダ室に区画するピストンとにより構成し、かつ前記ピ
ストンに前記両シリンダ室を連通させるオリフィスおよ
びバイパス通路を設けるとともに、ピストン本体部分に
相対的に移動可能で前記バイパス通路を制動適用時には
閉じ制動釈放時には開放させるフロートバルブを設ける
。

本発明によれば、後進時ポンプからシリンダ装置へ送り
込まれる吐出流体は、シリンダの一端部に設けられた入
［コを経て該入口側のシリンダ室に流入し、次いでピス
トンに設けられたオリフィスを通って、該オリフィスの
開口面積によって定まる所定の流ｍで、出口側のシリン
ダ室へ流れ、他端部に設けられた出口から流出する。そ
して後進車速が上背してポンプの吐出流ｎ；が前記オリ
フィスによって規定される流量を越えると、入口側のシ
リンダ室内に蓄積する吐出流体によりビス１−ンが移動
して車輪制！ＪＩ装置を作動させる。このようにして車
輪が制動され、車速が低下してポンプの吐出流量も低下
すると、ピストンはもとの位置に復帰する。

しかして、本発明においては、ピストンに上記オリフィ
ス以外にさらに両シリンダ室を連通さヒるバイパス通路
が設けられており、このバイパス通路は常時はフロート
バルブで閉じられている。

従って車速が上昇すると上述のようにしてピストンが移
動して車輪が制動されるが、車速が低下してピストンが
復帰し始める時には、前記フロートバルブは慣性および
周囲の流体の抵抗によってそのままの位置にとどまろう
とし、ピストンとの間に相対移動を生ずる。この結果前
記バイパス通路が開放され、入口□側のシリンダ室から
出口側のシリンダ室へ流れる流体の流伝が増加するので
、入口側のシリンダ室内の残辻が急速に低下し、ビス１
ヘンは迅速にもとの位置へ復帰する。すなわち制動適用
侵の制動力の釈放が迅速に行われ、ブレーキの掛は過ぎ
による車速変動の少ない、滑かな車速制御動作が得られ
る。

実−流一例 以下本発明を図示の実施例により説明する。第１図は本
発明を適用した後進速度制御装置仝休を示ず概略図で、
１は自動車、自動三輪車等の車両のエンジン、２は該エ
ンジン１に連接されたトランスミッション部である。ト
ランスミッシ」ン部２から重速取出＠！１３が延出して
おり、この車速取出軸３は車両の最終駆動系の回転速度
従って車速に応じた回転速度で回転する。中速取出軸３
はワンウェイクラッチ４を介してポンプ駆動軸５に連結
され、ポンプ駆動軸５はポンプ６のロータに連結されて
いる。ワンウェイクラッチ４は車速取出軸３が前進方向
に回転する時には離放して回転の伝達を遮断し、車速取
出軸３が後進方向に回転する時には係合して車速取出＠
３の回転をポンプ駆動軸５を介してポンプ６に伝達する
。従ってポンプ６は後進時のみ作動する。なおポンプ６
はトランスミッション部２に限らずトランスミッション
部２から車輪までの最終駆動系中の適当な回転部分、例
えば差動歯車装釘部分等に接続してもよい。

ポンプ６は例えばトロコイドポンプ、ギヤポンプ等の回
転式のポンプで、前記ポンプ駆動軸５によりロータが回
転することにより、リザーバタンク７から吸入管８を通
じてオイルを吸入し、吐出管９へ吐出する。吐出流那は
ポンプ駆動軸５の回転数従って車速に応じて変化し、車
速が増すにつれて増加するが、車速の増加に対する吐出
流量の増加割合は、一定にしてもよく、あるいは漸増も
しくは瀬減するようにしてもよい。吐出管９はシリンダ
装置１０に接続されている。このシリンダ装置１０はシ
リンダ１１とピストン１２とから成り、前記吐出管９は
シリンダ１１の一端部に間口し、該シリンダ１１の他端
部は戻り管１３に接続されている。そしてシリンダ１１
の内部は前記ピストン１２によって吐出管９側のシリン
ダ室１１ａと戻り管１３側のシリンダ室１１ｂとに区画
され、かつこれら両室１１ａ。

１１ｂは、後述するように、ピストン１２に設けたオリ
フィスによって連通しており、従って吐出管９内に吐出
されたオイルは、前記オリフィスによって原品をυ１限
されるが、逐次房り管１３を紅で前述のリザーバタンク
７へ戻される。

ピストン１２は図示のようにブレーキマスクシリンダ１
４のピストンに連結されており、ピストン１２が矢印ａ
方向へ移動することによりブレーキマスクシリンダ１４
内に油圧が発生し、該油圧がブレーキ配管１５を通じて
図示してない車輪に付設されたブレーキ部材例えばブレ
ーキキｔｌリバヘ送られ、車輪が制動される。なお、本
実施例においては、ピストン１２はまたブレーキペダル
１６等の操作部材に連動連結されており、通常の制動操
作部材の一部を構成している。

第２図はシリンダ装置１０の詳細を示す断面図である。

このシリンダ装置１０はほぼ垂直方向に配設されており
、ピストン棒１２ａの上端部はリンク部材１７を介して
ブレーキペダル１６に連結されている。

ピストン棒１２ａの下端部は、図示してないが、第１図
に示したようなブレーキマスタリンダに連結されている
。シリンダ１１の下端部には前記吐出管９に連通するオ
イル入口１８が設けられ、上端部に前記戻り菅１３に連
通ずるオイル出口１９が設けられている。

ピストン１２は本体部分２０とフロートバルブ２１とか
ら成り、本体部分２０は前記ピストン棒１２ａに固定さ
れ、その大径部２０ａによりシリンダ１１の内周面に液
密に摺動して、該シリンダ１１の内部をＡイル入口１８
側のシリンダ室１１ａとオイル出口１つ側のシリンダ室
１１ｂに区画している。この本体部分２０にはまた、こ
れを前記シリンダ室１１ａ側からシリンダ室１１ｂ側へ
貫通するオリフィス２２と、両端がそれぞれシリンダ室
１１ａ側の端面おＪ：び小径部２０ｂの外周面に開口す
る比較的大径のバイパス通路２３とが穿設されている。

フロートバルブ２１は原状をなし、前記本体部分２０の
小径部２０ｂに軸線方向に摺動自在に嵌合されている。

このフロートバルブ２１は本体部分２０の前記大径部２
０ａとストッパ２４との間で移動可能で、大径部２０ａ
に接している時には前記バイパス通路２３の出口を閉塞
し、ストッパ２４に接している時には該出口を開放する
。フロートバルブ２１は経過の素材で形成されているが
、常時は、図に下方の実線で示ずように、自重により大
径部２０ａに当接してバイパス通路２３の出口を閉塞し
ている。フロー１〜バルブ２１を軽量のマグネッ１〜祠
利で作り、磁気作用ににってより確実に大径部２０ａに
当接するようにしてｂよい。

ピストン１２は自重により、またビス］〜ン棒１２ａを
介して連結された前記ブレーキマスクシリンダに内蔵さ
れたスプリングによって、下向きに付勢されているのぐ
、シリンダ室１１ａに充分な圧力が存在しない簡には、
図に実線で示ず下方位置に在り、かつ前記のようにバイ
パス通路２３はノロ−１〜バルブ２１により閉塞されて
いる。車両の後進ｕ１１にポンプ６から中速に応じた流
量でシリンダ室１１ａに送り込まれて来たオイルは、常
Ｏｙ連通しているオリフィス２２を通ってシリンダ室１
１ｂへ逃げ、さらにオイル出１］１９から戻り０１３を
経てリザーバタンク７へ還流する。従ってポンプ６の吐
出流量が少なく、オリフィス２２によって規定される制
限流量以下である場合にはシリンダ室１１ａ内に実質的
な圧力が発生しないので、ピストン１２は移動しない。

車速の増加に伴って吐出流量が増し、オリフィス２２に
よる制限流量以上になると、シリンダ室１１ａ内に蓄積
するオイルのために室１１ａ内の圧力が上昇し、ピスト
ン１２は前記ブレーキマスタシリンダ内蔵のスプリング
の力に抗して上方へ移動し、該ブレーキマスクシリンダ
を介して車輪が制動される。

この結果車速が低下し、これに伴なってポンプ６の吐出
流量が低下すると、ピストン１２は前記下方位置に復帰
し始める。この時、フロートバルブ２１は軽量であるた
め周囲のオイルの浮力および流体抵抗等の影響を受け、
また慣性によりそのままの位置にとどまろうとするので
、まず本体部分２０だけが復帰を開始し、第２図上方に
鎖線で示すように、フロートバルブ２１は本体部分２０
に相対的に上方へ移動しバイパス通路２３が開放される
。このためシリンダ室１１ａ内のオイルはオリフィス２
２のほかに口径の大きなバイパス通路２３を通って急速
にシリンダ室１１ｂ側へ流出するので、ビス！・ン１２
は残圧によって抵抗を受けることなく迅速に復帰して制
動力を釈放し、ブレーキの掛は過ぎにょる大きな車速変
動を伴なわない滑らかな後進速度制御が得られる。

第３図は本発明の他の実施例を示１゜この実施例はフロ
ー！・バルブ２１に傘部材２５を設けた点において前記
実ｆｈ例と相違し、伯の部分は前記第２図と全く同様で
ある。傘部材２５はフロートバルブ２１の上方周縁部に
環状に取付けられ、その上部は内側へ屈曲してビス１−
ン１２の上方を覆うような形状になっている。そしてピ
ストン棒１２ａとの間に環状の隙間２６が形成され、ま
た孔２７が設けられており、傘部材２５の内外にオイル
が自由に流通できるようになっている。この傘部材２５
は下行ザるフロートバルブ２１にオイルの抵抗によって
上向きの力を伝える。従って前記したピストン１２の復
帰時にフロートバルブ２１を積極的に上向ぎに付勢して
ストッパ２４に当接させ、バイパス通路２３を確実に開
放状態に維持させておくことができる。

第４図は本発明のさらに他の実施例を示す。本実施例に
おけるシリンダ装置１０はほぼ水平に配置されており、
従ってフロートバルブ２１とストツバ２４との間に圧縮
スプリング２８を介在させ、このスプリングの力によっ
てフロふトバルブ２１をバイパス通路２３を閉塞する側
へ常時（＝Ｊ勢している。ビス］・ン１２の復帰時には
、図に鎖線で示すように、”７０−１−バルブ２１は慣
性ノｊにＪ：リスプリング２８を圧縮して本体部分２０
に相対的に左方へ変位し、バイパス通路２３を開放させ
る。

１旦夏みｊ 以上の通り、本発明においては、車両の後進１１．￥に
車速に応じた流δで流体を吐出するポンプと、該ポンプ
の吐出側に連通し該ポンプの吐出流量が所定値以上にな
った時に作動して車輪を制動するシリンダ装置とを備え
た車両の後３Ｗ速庶制御装置において、前記シリンダ装
置を、一端部に前記吐出流体の入口を、他端部に該流体
の出口を有するシリンダと、該シリンダに摺動自在に嵌
装され該シリンダの内部を前配入口側のシリンダ室と出
口側のシリンダ室に区画するピストンとにより構成し、
かつ前記ピストンに前記両シリング室を連通さヒるオリ
フィスおよびバイパス通路を設けるとともに、ピストン
本体部分に相対的に移動可能で前記バイパス通路を制動
適用時には閉じ制動釈放時には開放さけるフロートバル
ブを設けたので、制動適用後の制動力の釈放が迅速に行
われ、ブレーキの掛は過ぎによる車速変動の少ない、滑
らかな後進速度制御装置が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による後進速度制御装置全体を示Ｖ概略
図、第２図はそのシリンダ装置の詳細断面図、第３図は
本発明の他の実施例におけるシリンダ装置の一部を示す
断面図、第４図はさらに他の実施例のシリンダ装置を示
す断面図、第５図は後進速度制御装置における制動力Ｊ
３よび重加の時間的変化を説明するための線図である。 １・・・エンジン、２・・・トランスミッション部、３
・・・車速取出軸、４・・・ワンウェイクラッチ、５・
・・ポンプ駆ｖＪ＠、６・・・ポンプ、７・・・す１Ｆ
−バタンク、８・・・吸入管、９・・・吐出管、１０・
・・シリンダ装置、１１・・・シリンダ、１２・・・ピ
ストン、１３・・・戻り管、１４・・・ブレーキマスタ
シリンダ、１５・・・ブレーキ配管、１Ｇ・・・ブレー
キペダル、１７・・・リンク部材、１８・・・オイル入
口、１９・・・オイル出口、２０・・・本体部分、２１
・・・フロートバルブ、２２・・・オリフィス、２３・
・・バイパス通路、２４・・・ストッパ、２５・・・傘
部材、２６・・・隙間、２１・・・孔、２８・・・スプ
リング。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の後進時に車速に応じた流量で流体を吐出するポン
   プと、該ポンプの吐出側に連通し該ポンプの吐出流量が
   所定値以上になった時に作動して車輪を制動するシリン
   ダ装置とを備えた車両の後進速度制御装置において、前
   記シリンダ装置を、一端部に前記吐出流体の入口を、他
   端部に該流体の出口を有するシリンダと、該シリンダに
   摺動自在に嵌装され該シリンダの内部を前記入口側のシ
   リンダ室と出口側のシリンダ室に区画するピストンとに
   より構成し、かつ前記ピストンに前記両シリンダ室を連
   通させるオリフィスおよびバイパス通路を設けるととも
   に、ピストン本体部分に相対的に移動可能で前記バイパ
   ス通路を制動適用時には閉じ制動釈放時には開放させる
   フロートバルブを設けたことを特徴とする車両の後進速
   度制御装置。