JPS6235900Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、二重ダイヤフラム装置を用いてデイ
ストリビユータを制御することにより、エンジン
の運転状態を制御するようにしたエンジンの点火
装置に関するものである。

（従来技術） 従来より、二重ダイヤフラム装置を用いてエン
ジンの点火進角度を設定するデイストリビユータ
を制御し、吸気負圧に応じて点火進角度を多段階
的に制御するようにしたエンジンの点火装置は公
知である（特開昭53−43042号公報参照）。

この二重ダイヤフラム装置は、内部の負圧室を
第１，第２ダイヤフラムによつて第１室と第２室
に仕切り、第１ダイヤフラムと第２ダイヤフラム
とは、第２ダイヤフラムの所定量以上の変位を規
制する規制部材によつて連結した基本構造を有し
ている。

この二重ダイヤフラム装置による点火進角の制
御では、吸気負圧を高，中，低の３つの領域に区
分けし、高い吸気負圧では、第１，第２ダイヤフ
ラムの相加的な変位によつて大きな点火進角量
（θ_１＋θ_２）を設定し、中間域では吸気負圧の
減少にともなつて第１ダイヤフラムが徐々に復位
して、最終的には第２ダイヤフラムのみの変位に
対応する点火進角量θ_２が設定され、大気圧に近
い低吸気負圧になると、第２ダイヤフラムも復位
して点火進角量が零となる制御が行なわれる。

上記の制御において、大気圧に近い吸気負圧に
達する高負荷時に点火進角量を零にするのは、冬
期等外気温が低いときには、吸気の密度が増大し
て実質的な充填量が増加し、点火進角量を上記の
点火進角量θ_２のままに維持しておくと、ノツキ
ングを生ずる問題があるためである。

しかしながら、かかる制御方式では、外気温が
高くなる夏期において、充填効率が低下して、点
火進角量を零にしなくてもノツキングを生じない
にも拘らず、実際には点火進角量が高負荷時にお
いて零とされ、それだけエンジンの出力にとつて
不利である。

エンジンの出力損失を防止するため、外気温が
高い状態においては、第２ダイヤフラムの変位に
関与する第２室の吸気負圧を、吸気負圧が中から
低に移行する段階で第２室内に封印するようにし
て、第２ダイヤフラムを変位状態のままに保持す
ることが考えられるが、この段階では吸気負圧が
相当に減少しており、その程度の吸気負圧で第２
ダイヤフラムを変位状態のままに保持すること
は、実際上不可能であり、結局は点火進角量が零
になつてしまう。

（考案の目的） 本考案は、高負荷運転時における点火進角量を
外気温の高低に応じて制御することができるエン
ジンの点火装置を提供することを目的としてい
る。

（考案の構成） このため、本考案は、前記した二重ダイヤフラ
ム装置を備えたエンジンの点火装置を対象とし、
第２ダイヤフラムに作用させる吸気負圧を、吸気
負圧と吸気温（外気温）とに応じて制御する制御
手段を設けたことを特徴としている。

即ち、本考案は、二重ダイヤフラム装置の負圧
室を第１，第２ダイヤフラムによつて第１，第２
室の仕切り、この第１，第２室に夫々吸気負圧を
導入する第１，第２負圧導通路のうち、第２ダイ
ヤフラムの変位に関与する第２室に吸気負圧を導
入する第２負圧導通路に、吸気温（外気温）が設
定値以上で吸気負圧が設定値以下のときにこの第
２負圧導通路を閉じる制御弁を設けたことを特徴
としている。

換言すれば、吸気温が高温となる夏期等には、
吸気負圧が或る程度以下すると、第２負圧導通路
を閉じて第２室内に吸気負圧を封印し、エンジン
が高負荷運転に移行され、吸気負圧が大気圧近く
まで低下したときにも第２ダイヤフラムを変位状
態のままに維持して、一定進角量を確保するよう
にしている。

一方、吸気温が低温となる冬期等においては、
第２負圧導通路は制御弁によつて閉じられること
はないから、吸気負圧が大気圧に近づくエンジン
の高負荷運転時には、吸気負圧の低下にともなつ
て、第２ダイヤフラムが復位して進角度が遅角さ
れ、充填量の増大に対応することができる。

（考案の効果） したがつて、本考案によれば、冬期や寒冷地に
おける高負荷運転時には、ノツキングを生じない
ように点火進角度を遅角させることができ、夏期
や温暖地における高負荷運転時には、エンジンの
出力性能の向上にとつて有利なように点火進角度
を進角させることができる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を具体的に説明する。

第１図に示すように、エンジンの点火タイミン
グを決定するデイストリビユータ１に対しては、
デイストリビユータ１の可動のブレーカプレート
に連係する作動ロツド２を設け、この作動ロツド
２の基端を二重ダイヤフラム装置３に支持して、
その作動を制御する。

この二重ダイヤフラム装置３は、それ自体従来
公知の構造を有しており、全体で一つのケーシン
グ４を形成するように重合せた第１，第２ケーシ
ング５，６に夫々第１，第２ダイヤフラム７，８
によつてケーシング４の内部を第１，第２，第３
の室９，１０，１１に仕切り、第１ダイヤフラム
７と第１ケーシング５とによつて画成される第１
室９および第１，第２ダイヤフラム７，８間に画
成される第２室１０は負圧室とし、第２ダイヤフ
ラム８と第２ケーシング６とによつて画成される
第３室１１は上記作動ロツド２を第２ダイヤフラ
ム８に結合するため第２ケーシング６に開設した
開口１２によつて大気に開放した大気室としてい
る。

上記負圧室としての第１，第２室９，１０に
は、エンジンの吸気通路１３に介設したスロツト
ル弁１４の下流に負圧取出口１５を有する共通の
負圧導通路１６から２つに分岐した第１，第２負
圧導通路１７，１８によつて、スロツトル弁１４
下流の吸気負圧を導入するようにしている。

上記第１ダイヤフラム７は、導入される吸気負
圧が例えば（−300）mmHg以上の高負圧であると
きには、第１室９内に縮装された第１コイルスプ
リング１９のバネ力に抗して変位され、第１ケー
シング５から第１ダイヤフラム７に向けて突出さ
せて支持したストツパボルト２０に当止められる
まで変位し、その変位によつてデイストリビユー
タ１を進角量にしてθ_１だけ進角させる（第２図
参照）。

一方、第２ダイヤフラム８は、第２室１０内に
縮装された第２コイルスプリング２１によつて常
時付勢されており、第１ダイヤフラム６とは、第
１ダイヤフラム７に対してストロークｄの範囲で
独立に変位することを許容するストローク規制部
材２２を介して連結されている。そして、上記の
第２コイルスプリング２１の設定荷重は、第１コ
イルスプリング１９の設定荷重に比して一段小さ
く設定されており、吸気負圧が例えば（−150）
mmHg以下に低下して、第１ダイヤフラム７が変
位しない（復位している）ときにも、第２ダイヤ
フラム８は、第１ダイヤフラム７に相対して、上
記ストローク規制部材２２で許容されるストロー
クｄだけ変位する。この第２ダイヤフラム８のス
トロークｄだけの変位によつて、デイストリビユ
ータ１は進角量にしてθ_２だけ進角される（第２
図参照）。

なお、第１，第２ダイヤフラム７，８の復位方
向のストツパは、ストローク規制部材２２を第１
ダイヤフラム７に固定するための取付プレート２
３の外周の立上り縁および第２ダイヤフラム８に
作動ロツド２を結合するための取付プレート２４
の外周立上り縁によつて形成されている。

一方、上記第２ダイヤフラム８の変位に関与す
る第２室１０に吸気負圧を導入する第２負圧導通
路１８の途中には、該通路１８を開閉する電磁作
動の制御弁２５を介設する。

この制御弁２５のオン，オフを制御する制御回
路２６は、例えば、吸気負圧が（−210）mmHgよ
り低下したとき（大気側に移行したとき）オンと
なるバキユームスイツチ２７と、外気温が設定温
度Ｔ℃以上であるときにオンとなる外気温スイツ
チ２８と、これらバキユームスイツチ２７と外気
温スイツチ２８のオン，オフ信号を両入力信号と
するアンドゲート２９とからなり、アンドゲート
２９の出力がハイとなる条件、つまり吸気負圧が
（−210）mmHg以下で外気温がＴ℃以上のとき
に、制御弁２５を閉作動させ、第２負圧通路１８
の下流側を閉塞し、第２室１０内に（−210）mm
Hgに近い吸気負圧を封印する。この設定負圧
は、第２ダイヤフラム８が第２コイルスプリング
２０のバネ力によつて復位されるときの吸気負圧
（−70）mmHgより十分大きい値に設定されている
ため、吸気負圧が（−70）mmHgとなる高負荷運
転時においても、第２ダイヤフラム８は第２室１
０内に封印された吸気負圧によつてストロークｄ
だけ変位された状態に保持され、デイストリビユ
ータ１の進角量は、第２図に矢印Ａで示すよう
に、ストロークｄに見合つた一定の進角量θ_２に
維持される。

一方、上記条件以外の時、即ち外気温がＴ℃の
低温時には、吸気負圧が（−210）mmHgより低下
しても、アンドゲート２９の出力は“ハイ”とな
らず、制御弁２４は開状態に保持され、第２負圧
導通路１８が途中で遮断されることはないので、
第２室１０にはその時々の吸気負圧がそのまま導
入される。その結果、第２図に矢印Ｂで示すよう
に、吸気負圧が（−70）mmHg以下にまで低下す
ると、第２コイルスプリング２１の設定荷重が第
２負圧導通路１８によつて導入される吸気負圧に
打勝つて、第２ダイヤフラム８を復位させ、進角
量が零となる。

即ち、本考案にかかる二重ダイヤフラム装置に
よれば、外気温（吸気温）の低い場合には、充填
率の向上にともなつて高負荷運転時に発生しうる
ノツキングを防止するよう、点火進角度を遅角さ
せることができ、外気温が高くなつて進角させて
も高負荷運転時にノツキングを生じない場合に
は、進角させてエンジンの出力の向上を図ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例にかかるエンジンの点
火装置の要部説明図、第２図は実施例によつて得
られる進角度の設定方式を示すグラフである。 １……デイストリビユータ、２……作動ロツ
ド、３……二重ダイヤフラム装置、７，８……第
１，第２ダイヤフラム、９，１０……第１，第２
室、１３……吸気通路、１６，１７……第１，第
２負圧導通路、２２……ストローク規制部材、２
５……制御弁、２６……制御回路、２７……バキ
ユームスイツチ、２８……外気温スイツチ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 二重ダイヤフラム装置によりデイストリビユー
   タを制御するようにしたエンジンの点火装置にお
   いて、 第１，第２ダイヤフラムにより二重ダイヤフラ
   ム装置の負圧室を第１，第２室に区画し、第２ダ
   イヤフラムにデイストリビユータの作動ロツドを
   結合し、第１ダイヤフラムに第２ダイヤフラムの
   一定量以上の移動を規制する規制部材を設け、第
   １，第２ダイヤフラム間の第２室とこれに隣接す
   る第１室とに吸気負圧を夫々導入する第２，第１
   負圧導通路を設け、第２負圧導通路に吸気温が設
   定値以上で吸気負圧が設定値以下のとき、第２負
   圧導通路を閉じる制御弁を設けたことを特徴とす
   るエンジンの点火装置。