JPH0616994Y2

JPH0616994Y2 - 内燃機関の点火時期制御装置

Info

Publication number: JPH0616994Y2
Application number: JP1984059340U
Authority: JP
Inventors: 淳一横山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-04-24
Filing date: 1984-04-24
Publication date: 1994-05-02
Anticipated expiration: 1999-04-24
Also published as: JPS60171962U

Description

【考案の詳細な説明】［産業上の利用分野］この考案は、内燃機関の点火時期制御装置、特に、自動
車用火花点火式内燃機関の真空進角特性を改良した点火
時期制御装置に関する。

［従来技術］従来の点火時期制御装置としては、一般的には機関回転
数により進角させる遠心進角（ガバナ進角）装置と機関
の負荷（吸入負圧）により進角させる真空進角装置とを
組合せたものである。

遠心進角特性は全負荷時のトルクを考慮し、真空進角特
性を遠心進角特性との組合せで部分負荷時の燃費率と排
気エミッションを考慮して決定する。

この場合、点火時期は最大トルク、最良燃費などを得る
ため、最大トルクでの進角の最小値（ＭＢＴ）の点火時
期に一致させることが通常行われるが、冷間時即ち暖機
時においては、暖機促進と排気エミッション清浄化のた
め、真空進角装置の作動を抑制し、その点火時期を暖機
後のそれより遅角させるようにしている（実開昭５４−
１５７２３８号、実開昭５４−１６７２３８号、及び実
開昭５７−１５３７７１号公報参照）。

即ち、これら従来のものは、真空進角装置内に２個のダ
イヤフラムにより２個の負圧室を形成し、負圧管途中の
切換装置により暖機時は、負圧を大気と切換えることで
その真空進角装置の作動を抑制し、所定量の遅角を行な
い暖機の促進などを図っている。

しかしながら、これら従来装置は、２個のダイヤフラム
同士を両者の相対変位が規制されるよう互いに連係した
構成としているため、例えば、希薄混合気使用の高圧縮
比化機関に適用しようとすると、以下のような問題点が
ある。

２個のダイヤフラムを独立して自由に作動できないた
め、設計の自由度が少ない。従って、機関仕様に合致し
た自由な進角（遅角）量が得られず、充分な暖機特性を
得ることが困難であり、特に、触媒を有する機関システ
ムにおいては、機関低負荷域で遅角量が少ないと、触媒
入口温度が低下し過ぎ排気エミッションが悪化してしま
う。また、逆に、遅角量が多すぎると、高負荷では、か
えって出力が減少し暖機時の運転性を悪くしてしまう。

２個のダイヤフラムは互いの連係要素を必要とするた
め、それだけ構成が増加し複雑化する。

また、機関仕様に合致した自由な進角（遅角）量が得ら
れないことから、負圧室に導入する制御負圧が低くなる
アイドル運転等の低負荷運転時に、遅角され過ぎによる
運転性不良を招いたり、制御負圧が低くなる高負荷時に
は逆に遅角量が不足してノッキングが発生するという問
題がある。

［考案の目的］この考案は、真空進角装置内に、２個のダイヤフラムを
独立に設けて２個の負圧室を形成し、上方の負圧室に
て、進角を司どる負圧室内スプリングの上端位置を適宜
規制できることに着目してなされたもので、設計の自由
度が得られ、簡単な構造で、アイドル運転等の低負荷運
転時での運転性の向上、及び高負荷時でのノッキング発
生の防止が可能になるなど、暖機特性を向上させる内燃
機関の点火時期制御装置を提供することを目的としてい
る。

［考案の構成］この考案は、前記目的を達成するため、真空進角装置の
ケース内隔壁の両側に第１ダイヤフラムと第２ダイヤフ
ラムとを独立して設け、第２ダイヤフラムには、点火時
期を変化させるべく移動するブレーカプレートに一端が
連結されるロッドの他端を連結し、ケースと第１ダイヤ
フラムとの間に第１負圧室を形成すると共に第１ダイヤ
フラムと第２ダイヤフラムとの間に第２負圧室を形成
し、第２負圧室は、絞弁全閉時に絞弁上流の吸気管に位
置すると共に絞弁開時に絞弁下流の吸気管に位置するよ
う開口する第２連絡口に第２通路を介して連続し、第１
負圧室は、絞弁下流の吸気管に位置して開口する第１連
絡口に連通するか若しくは第２通路の途中に合流する第
１通路に接続し、第１通路の途中に機関冷間時に第１負
圧室の負室を低減させるサーモバルブを介装し、第１ダ
イヤフラムと第２ダイヤフラムとの間には、第２負室の
負圧が所定の低負圧領域で真空進角角度を最も遅角側に
制御すべくロッドを介してブレーカプレートを移動させ
る第２スプリングを配置し、ケースと第１ダイヤフラム
との間には、第１負圧室の負圧が低減されているとき第
１ダイヤフラムをケース内の隔壁に当接させて第２スプ
リングの設定荷重を大きくする第１スプリングを配置し
たことを要旨とする。

［作用］機関冷間状態である暖機時には、サーモバルブにより、
上方（第１）負圧室に導入される負圧が暖機後に比べて
低減されて第１ダイヤフラムが降下して隔壁に当接し、
第２負圧室の第２スプリングの設定荷重を大きくする。

ところで、第２負圧室に導入される制御負圧が所定の低
負圧領域では、第２スプリングが真空進角角度を最も遅
角側に制御すべくロッドを介してブレーカプレートを駆
動するので、暖機時、暖機後に拘らず第２ダイヤフラム
は上昇せず、このため所定の低負圧領域となるアイドル
運転等の絞弁全閉付近の低負荷運転暖機時には、暖機後
の遅角量（最も遅角した真空進角角度）と同一に設定さ
れるため、遅角され過ぎによる運転性不良が防止され
る。また、上記アイドル運転等の低負荷運転時同様第２
負圧室に導入される制御負圧が所定の低負圧領域となる
絞弁全開付近の高負荷運転時にも、機関温度に拘らず真
空進角角度が最も遅角した特性となるため、ノッキング
の発生が防止される。

また、第２連絡口から第２負圧室に導入される制御負圧
が所定の低負圧領域よりも大きい運転領域の、暖機時に
は、暖機後（第１負圧室の負圧低減が解除されて第１ダ
イヤフラムが上昇した状態）と比べて、第２スプリング
は第２ダイヤフラム及びロッドを押してブレーカプレー
トはより遅角側に移動した状態を維持し、第２負圧室に
よる進角度が遅角ぎみとなって暖機が促進される。

［実施例］以下、実施例に基づいてこの考案を説明する。第１図は
この考案の第１実施例を示す図である。まず、構成を説
明すると、ディストリビュータ１は、ブレーカプレート
２を回動可能に保持すると共に、これにピン３で連結す
る真空進角装置４を備える。

真空進角装置４は制御負圧室（第２負圧室）５と第２ス
プリング６と第２ダイヤフラム７とを有し、この第２ダ
イヤフラム７はロッド８によりブレーカプレート２にピ
ン３で連結される。

真空進角装置４は、また、吸入負圧室（第１負圧室）９
と第１スプリング１０と第１ダイヤフラム１１とストッ
パ１２とを有し、両負圧室５，９を隔壁１３で隔てる。

第１負圧室９の連絡口１６は、チェックバルブ１８を介
して絞弁１９下流の吸気管２０に位置して開口する第１
連絡口２１に第１通路２２で連続され、第２負圧室５の
連絡口１７は、絞弁１９近傍の制御負圧の第２連絡口２
３に第２通路２４で接続される。この第２連絡口２３
は、絞弁１９全閉時に絞弁１９上流の吸気管２０に位置
し、絞弁１９開時に絞弁１９下流の吸気管２０に位置す
るよう開口する。

第１通路２２の途中に設けられるサーモバルブ３０は、
バイメタル３１及び板ばね３２を有し、冷却水路に設置
されることにより、機関冷間時に開弁して、エアフィル
タ３３から大気を通路３４を介して第１負圧室９に導入
し、第１負圧室９の負圧を低減させる。

第１スプリング１０は、真空進角装置４のケース１４と
第１ダイヤフラム１１との間に装着され、第１負圧室９
の負圧が弱いときは第１ダイヤフラム１１をケース１４
内の隔壁１３まで密着させ、このとき、第２ダイヤフラ
ム７と第１ダイヤフラム１１との間に装着された第２ス
プリング６を圧縮し、その反撥力を強めて設定荷重を大
きくするようになっている。なお、ストッパ１２は第１
ダイヤフラム１１の上限位置を規制する。

第２スプリング６は、第２図に示した通り第２負圧室５
の制御負圧が所定の低負圧領域ｍとなるアイドル運転等
の絞弁１９全閉付近の低負荷運転領域及び絞弁１９全開
付近の高負荷運転領域では、暖機前、暖機後に拘らず真
空進角角度を最も遅角側に制御すべくロッド８を介して
ブレーカプレート２を駆動する。また、第２スプリング
６は、第２負圧室５に導入される制御負圧が所定の低負
圧領域ｍよりも大きい運転領域の、暖機時には、第１負
圧室９の負圧低下が解除されて第１ダイヤフラム１１が
上昇した状態の暖機後と比べて、第２スプリング６は第
２ダイヤフラム７及びロッド８を押してブレーカプレー
ト２はより遅角側に移動した状態を維持し、第２負圧室
５による進角度を遅角ぎみとする。

また、ケース４はディストリビュータ１のハウジング１
５に一体的に設けられる。

次に前記実施例の作用を説明する。

（ａ）暖機前（第１図）機関暖機前、即ち冷却水温が設定温度になるまでの暖機
途中においては、第１図のように、第１負圧室９にはサ
ーモバルブ３０のバイメタル３１の開弁により通路３４
を介して大気が導入されるので、第１負圧室９の負圧は
低減し、第１ダイヤフラム１１は下降して隔壁１３に当
接し、第２スプリング６を圧縮し、その反撥力を強めて
設定荷重を大きくする。

この状態で絞弁１９を開いて第２連絡口２３の制御負圧
を増加させると、この負圧は第２通路２４を介して第２
負圧室５に及ぶが、第２ダイヤフラム７は第２スプリン
グ６の作用で、第２図のように、ある圧力、つまりアイ
ドル運転等の低負荷運転や高負荷運転での所定の低負圧
領域ｍすなわち点Ｑでは上動せず、第２負圧室５による
真空進角角度は最も遅角側に制御される。尚、本実施例
では点Ｑより制御負圧が大なる状態に設定された点Ｐま
で真空進角角度が最も遅角側になるよう設定されてい
る。

点Ｐよりも更に制御負圧が増大すると、第２ダイヤフラ
ム７が第２スプリング６を縮めて上動し、結局、第２図
点線Ａの如く進角し一定となる。この場合、第１ダイヤ
フラム１１には両面に負圧が掛かっているので、静止
し、第１図の位置を維持する。

（ｂ）暖機後（第３図）機関暖機後は、冷却水温が設定温度を超すので、サーモ
バルブ３０はバイメタル３１が板ばね３２に抗して反転
し大気を遮断するので、第１連絡口２１からの吸入負圧
がチェックバルブ１８を介して第１負圧室９に及び、第
１スプリング１０を縮めてストッパ１２に当接するまで
第１ダイヤフラム１１を上昇させる（第３図の状態）。

この結果、第２負圧室５の第２スプリング６は伸び、あ
たかも、見かけ上のばね定数が弱くなるが、制御負圧が
弱い、前記所定の低負圧領域ｍの間は、暖機前と同様に
第２ダイヤフラム７は上動せず、第２図の点Ｑまで進角
はしない。

しかし、次第に制御負圧が強くなると、第２ダイヤフラ
ム７が上動し、第２図の実線Ｂのように進角することに
なる。この場合の暖機前に対する進角分Ｈは第１ダイヤ
フラム１１がストッパ１３に当るまでの距離に相当する
分となる。

即ち、逆に、第２図に点線で示す暖機前は、制御負圧が
所定の低負圧領域ｍを超えた点Ｐの状態ではＨだけ遅角
し、暖機促進及び排気エミッションの良好化を図ること
ができ、しかも、この遅角分は、ストッパ１３の高さを
変えることにより、いかようにも設定でき、機関仕様の
変化に随時対応できることになる。

また、制御負圧が所定の低負圧領域ｍでは、暖機前は暖
機後に比べて遅角されていないので、低負圧領域ｍとな
るアイドル運転等の低負荷運転時には、暖機後の進角特
性よりも遅角され過ぎることによる運転性不良を防止で
きる。さらに、上記低負圧領域ｍとなる絞弁全開出力時
の高負荷時には、最も遅角した進角特性となるので、ノ
ッキングの回避が確実に行われる。

なお、第１負圧室９はチェックバルブ１８を介して吸入
負圧が導入されるので、吸入負圧が弱くなる高負荷時に
なっても、前回の運転状態における強い吸入負圧が残留
しており、第１ダイヤフラム１１をストッパ１２に密着
させ下降することを防止し、これにより、所定通りの進
角を行なわせることができるものである。

第４図には、第２実施例を示す。

この実施例は、サーモバルブ３０をワックスタイプに構
成し、極冷間時は第４図のようにエアフィルタ３３を遮
断して負圧を導き、これにより進角させて始動を容易に
している点が、前記実施例と異なる。

上記極冷間状態から第１設定温度を超すと、前記実施例
と同様に、エアフィルタ３３と通じさせて大気を導いて
第１ダイヤフラム１１を隔壁１３に当接させる。更に、
第２設定温度を超すと、サーモバルブ３０のフルストロ
ークにより、再びエアフィルタ３３の導入口を遮断して
吸入負圧を第１負圧室９に導き、第１ダイヤフラム１１
を上動させる。

したがって、この実施例においても、制御負圧が所定の
低負圧領域を超える運転領域では、暖機前は暖機後に比
べて遅角されて暖機が促進され、一方、所定の低負圧領
域には、真空進角角度が最も遅角側に制御されるので、
アイドル運転時での運転性不良防止、及び絞弁全開出力
時の高負荷時でのノッキングの回避が達成される。

第５図には、第３実施例を示す。

この実施例は、チェックバルブなしで、第１実施例と同
様の特性を持たせるようにしたもので、第１負圧室９の
第１スプリング１０はばね定数を非常に弱く設定すると
共に、第１ダイヤフラム１１の有効面積を第２ダイヤフ
ラム７のそれよりやや大きく設定する。

また、第１負圧室９の連絡口１６は、サーモバルブ４０
の連絡口４１に通路２２で接続し、サーモバルブ４０の
反対の連絡口４２を通路４３で吸入負圧の第１連絡口２
１に接続する。この場合、通路４３も通路２２と共に第
１通路を構成している。

そして、サーモバルブ４０は冷間時弁体４４が連絡口４
２側を遮断し、設定温度を超すと、弁体４５がエアフィ
ルタ３３側を遮断するようになっている。

従って、暖機前は、第１負圧室９にエアフィルタ３３を
通して大気が導入され、第５図のように第１ダイヤフラ
ム１１を隔壁１３に当接させ、第６図の点線Ａで示すよ
うに暖機後の実線Ｂに比べて遅角したものとなる。

次に、暖機後は、サーモバルブ４０は第１連絡口２１の
吸入負圧側と通ずるので、第１ダイヤフラム１１は上昇
し暖機前に対して進角を行なう。この場合、吸入負圧の
通路４３にはチェックバルブを設けていないため、高負
荷時弱い吸入負圧が間断なく、第１負圧室９に及ぶが、
この第１スプリング１０を弱く、且つ、第１ダイヤフラ
ム１１を若干大きくしてあるので、第１ダイヤフラム１
１はストッパ１２に密着したままとなり、暖機前に比
べ、一様な進角を行なうことになる。この進角特性は第
６図の直線Ｂで示される。

この進角特性図は横軸に機関負荷をとっているので、ア
イドル運転時等の低負荷運転領域ｍ_１、及び高負荷運転
領域ｍ_２では，負圧絶対値の減少により、制御負圧が所
定の低負圧領域となって、暖機の前後を問わず進角値が
減少していることを示しており、これによりアイドル運
転時等の低負荷運転時での遅角され過ぎによる運転性不
良、及び高負荷時でのノッキングが確実に回避される。

第１負圧室９の第１スプリング１０のばね定数を多少強
く設定すると、機関暖機後は第１スプリング１０を縮め
る分だけ、有効吸入負圧が第７図のＶからＶｅまで若干
減少するので、機関中高負荷では第６図で一点鎖線Ｃで
示すように、遅角した特性となり、ノッキング発生時の
対策となりうる。

なお、第７図において、Ｖｃは制御負圧、Ｍは最大進角
制御負圧を示す。

第８図には、第４実施例を示す。

この実施例は、第２負圧室５の連絡口１７と第２連絡口
２３とを接続する第２通路２４の途中に、第１負圧室９
の連絡口１６に接続する第１通路２２を合流点Ｇで合流
させ、この第１通路２２の途中に、機関冷間時に第１負
圧室９の負圧を低減させるサーモバルブ３０を設け、同
一の制御負圧を第１及び第２の負圧室９及び５に導入す
るようにしたものである。

この場合、機関冷間時にバイメタル３１が閉じているの
で、制御負圧は第１負圧室９と遮断され、第１負圧室９
には大気が閉じ込まれたままで、第１ダイヤフラム１１
は隔壁１３に当接して第２スプリング６の設定荷重を大
きくする。

従って、この実施例においても、冷間時は、制御負圧が
所定の低負圧領域を超える状態では、第９図の点線Ｃの
ように、実線Ｈで示す暖機後の進角特性に対し遅角し、
暖機を早める。一方、負圧が所定の低負圧領域ｍでは、
進角度が実線Ｈで示す暖機後と同じであるので、アイド
ル運転等の低負荷運転時での運転性の向上、及び高負荷
時でのノッキング回避が確実になされる。

バイメタル３１が開いて制御負圧が第１及び第２の負圧
室９及び５に導入される暖機後においては、低制御負圧
領域である絞弁１９が全閉となる低負荷時及び全開とな
る高負荷時では、真空進角装置４の状態は第８図の様に
なっており、第１ダイヤフラム１１は暖機前と同様に隔
壁１３に接するまで下降している。従って、この場合の
真空進角角度は第９図のｍのように進角度が少く、アイ
ドル運転等の運転性の向上及びノッキングの防止が図ら
れる。

第８図の状態から、絞弁１９を矢印のように閉じていく
と、第１ダイヤフラム１１がストッパ１２に当るまで
は、第１ダイヤフラム１１と第２ダイヤフラム７とは同
じ間隔を保ったまま上昇し、進角させる。これは、第１
ダイヤフラム１１が上下面に同一の負圧がかかるため、
負圧の増大にかかわらず、これをキャンセルするよう上
昇するためである。この状態は第９図の実線ｈ_１で示さ
れ、Ｋ点がストッパ１２との当接点である。

更に、絞弁１９を閉めると負圧が増大するが、第１ダイ
ヤフラム１１がストップしているので、第２スプリング
６の力が見かけ上強くなり、負圧の割に変位せず、第９
図のｈ_２のように傾斜がゆるくなり、進角の割合を少く
し、エミッションを防止する等のエンジン仕様に合致さ
せる。

従来は、真空進角装置内のスプリングは線形ばね定数で
あるため、直線の進角特性しか得られなかったが、この
実施例では、進角特性を２段折れ線と非線形にすること
ができ、高負荷時域でのノッキングを回避する等の複雑
な仕様の要求に対し、簡単な装置で対応できることにな
る。

第１０図には、第５実施例を示す。この実施例は、第１
負圧室９を第１通路２２で吸入負圧の第１連絡口２１に
サーモバルブ３０を介して連続し、かつ、その第１ダイ
ヤフラム１１の有効面積を第２ダイヤフラム７のそれよ
り大きくしたものである。

即ち、第１０図において、サーモバルブ３０は機関冷間
時、第１通路２２をバイメタル３１の閉により遮断し、
第１負圧室９を常時大気圧とするので、第１ダイヤフラ
ム１１は隔壁１３に当接するまで下降しており、この結
果、第２ダイヤフラム７は６ｈから３ｈまでの最大リフ
ト変化をし、遅角することになる。即ち、第１１図のよ
うに暖機後の温間における進角特性Ｈに対し、暖機前の
冷間における進角特性は、Ｃのように遅角し、暖機を早
めることになる。

この進角特性図は、機関吸入負圧が大きいアイドル運転
時等の低負荷運転領域ｍ_１、及び機関吸入負圧が小さい
高負荷運転領域ｍ_２では、制御負圧が所定の低負圧領域
となって、暖機の前後を問わず進角値が減少しているこ
とを示しており、これによりアイドル時等低負荷時での
遅角され過ぎによる運転性不良、及び高負荷時でのノッ
キングが確実に回避される。

バイメタル３１が開いて、第１連絡口２１の吸入負圧が
第１負圧室９に導入される暖機後においては、第１２図
によりその作用を説明すると、第１連絡口２１に生ずる
吸入負圧は、絞弁開度に対して、右下りの直線ＶＩ（一
点鎖線）のようになり、また第２連絡口２３に生ずる制
御負圧は、山形の曲線（実線）ＶＣのようになり、絞弁
開度θ_１とθ_２の途中まではＶＩが大きく、その後は同
一となる。

従って、機関始動前は吸入負圧がないため、真空進角装
置４は第１３図のようになっているが、始動して、絞弁
開度がθ_１、θ_２と開くと、第１４図のように第１ダイ
ヤフラム１１が上昇し、第２ダイヤフラム７による進角
が行なわれる。

次に、絞弁開度がθ_３になると、ＶＣとＶＩは同じであ
り、かつ、負圧の絶対値も少くなるため、第１５図のよ
うに、第１スプリング１０の力で第１ダイヤフラム１１
は隔壁１３に当接するまで下降する。そして、開度θ_４
以降は第１５図の状態のままで第２ダイヤフラム７によ
る進角が行なわれる。

第１２図のＸは第１ダイヤフラム１１の位置変化を、Ｙ
は第２ダイヤフラム７の位置変化を示し、また、Ｚは隔
壁１３の位置を示す。

このように、第２ダイヤフラム７は、高負荷域ｍ_２にて
は、僅かの開度で急下降するので、第１図に示すよう
に、点火時期は、実線Ｈのように遅角したものとなり、
高負荷域では常時ノッキングを防止する。

［考案の効果］以上説明してきたように、この考案によれば、第２負圧
室に導入される制御負圧が所定の低負圧領域では、第２
スプリングが真空進角角度を最も遅角側に制御すべくロ
ッドを介してブレーカプレートを駆動するので、暖機
時、暖機後に拘らず第２ダイヤフラムは上昇せず、この
ため所定の低負圧領域となるアイドル運転等の絞弁全閉
付近の低負荷運転暖機時には、暖機後の遅角量（最も遅
角した真空進角角度）と同一に設定されるため、遅角さ
れ過ぎによる運転性不良を防止できる。また、上記アイ
ドル運転等の低負荷運転時同様第２負圧室に導入される
制御負圧が所定の低負圧領域となる絞弁全開付近の高負
荷運転時にも、機関温度に拘らず真空進角角度が最も遅
角した特性となるため、ノッキングの発生を確実に回避
できる。

この場合、ダイヤフラム同士は自由独立に設けてあるの
で、これら相互の運動が自由となり、機関仕様にマッチ
したものになり得るのであり、例えば進角特性を２段折
れとして、高負荷では立上がりが急で出力を得、低負荷
では傾斜させてエミッションを良好にするなどの特性
が、簡単な構造で得ることができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例の全体図、第２図は第１図
の例の進角特性図、第３図は第１図の例の作動を説明す
る部分図、第４図は第２実施例の全体図、第５図は第３
実施例の全体図、第６図は機関負荷に対する進角特性
図、第７図は同じく負圧特性図、第８図は第４実施例の
全体図、第９図は吸入負圧に対する進角特性図、第１０
図は第５実施例の全体図、第１１図は吸入負圧に対する
進角特性図、第１２図は絞弁開度に対する負圧及びダイ
ヤフラム移動距離の変化特性図、第１３図，第１４図及
び第１５図は第１０図の例の作動状態図である。図面に現わした符号の説明１…ディストリビュータ２…ブレーカプレート、４…真空進角装置５…第２負圧室、６…第２スプリング７…第２ダイヤフラム、８…ロッド９…第１負圧室、１０…第１スプリング１１…第１ダイヤフラム１２…ストッパ、１３…隔壁１４…ケース、１９…絞弁２０…吸気管、２１…第１連絡口（吸入負圧）２２…第１通路２３…第２連絡口（制御負圧）２４…第２通路３０，４０…サーモバルブ

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】真空進角装置のケース内隔壁の両側に第１
ダイヤフラムと第２ダイヤフラムとを独立して設け、第
２ダイヤフラムには、点火時期を変化させるべく移動す
るブレーカプレートに一端が連結されるロッドの他端を
連結し、ケースと第１ダイヤフラムとの間に第１負圧室
を形成すると共に第１ダイヤフラムと第２ダイヤフラム
との間に第２負圧室を形成し、第２負圧室は、絞弁全閉
時に絞弁上流の吸気管に位置すると共に絞弁開時に絞弁
下流の吸気管に位置するよう開口する第２連絡口に第２
通路を介して接続し、第１負圧室は、絞弁下流の吸気管
に位置して開口する第１連絡口に連通するか若しくは第
２通路の途中に合流する第１通路に接続し、第１通路の
途中に機関冷間時に第１負圧室の負圧を低減させるサー
モバルブを介装し、第１ダイヤフラムと第２ダイヤフラ
ムとの間には、第２負圧室の負圧が所定の低負圧領域で
真空進角角度を最も遅角側に制御すべくロッドを介して
ブレーカプレートを移動させる第２スプリングを配置
し、ケースと第１ダイヤフラムとの間には、第１負圧室
の負圧が低減されているとき第１ダイヤフラムをケース
内の隔壁に当接させて第２スプリングの設定荷重を大き
くする第１スプリングを配置してなる内燃機関の点火時
期制御装置。