JPS6236127B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6236127B2 JPS6236127B2 JP54139604A JP13960479A JPS6236127B2 JP S6236127 B2 JPS6236127 B2 JP S6236127B2 JP 54139604 A JP54139604 A JP 54139604A JP 13960479 A JP13960479 A JP 13960479A JP S6236127 B2 JPS6236127 B2 JP S6236127B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bevel gear
- oil
- chamber
- engine
- crankcase
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジン出力を傘歯車機構を介し
てプロペラ軸に伝えるシヤフトドライブ式自動二
輪車における、エンジンの潤滑装置に関するもの
である。
てプロペラ軸に伝えるシヤフトドライブ式自動二
輪車における、エンジンの潤滑装置に関するもの
である。
シヤフトドライブ式自動二輪車のエンジンにお
いて、クランク軸や変速機を横向きに配設し、プ
ロペラ軸に連結された出力軸に傘歯車機構を介し
てエンジン出力を伝達するものがある。従来のこ
の種のエンジンでは、傘歯車機構をクランクケー
スとは独立の傘歯車ケース内に収納し、このケー
スをクランクケースに取付けると共に、このケー
ス内の傘歯車機構を、エンジンの潤滑とは独立に
潤滑するように構成していた。
いて、クランク軸や変速機を横向きに配設し、プ
ロペラ軸に連結された出力軸に傘歯車機構を介し
てエンジン出力を伝達するものがある。従来のこ
の種のエンジンでは、傘歯車機構をクランクケー
スとは独立の傘歯車ケース内に収納し、このケー
スをクランクケースに取付けると共に、このケー
ス内の傘歯車機構を、エンジンの潤滑とは独立に
潤滑するように構成していた。
このため構造が複雑になるだけでなく、クラン
クケースの剛性が低下し、また傘歯車ケース内を
潤滑する機構を独立に設けなければならなかつ
た。
クケースの剛性が低下し、また傘歯車ケース内を
潤滑する機構を独立に設けなければならなかつ
た。
この発明はこのような事情に鑑みなされたもの
であり、クランクケースの剛性を高めると共に傘
歯車機構を独立に潤滑する必要もなくなり、さら
に構造も簡単になる自動二輪車用エンジンの潤滑
装置を提供することを目的とするものである。こ
の発明はこのような目的を達成するため、クラン
ク室および変速機室と分離され傘歯車機構を収納
する傘歯車室をクランクケースに形成し、この傘
歯車室内には傘歯車の少なくとも一部が侵漬され
る油溜め部を設けると共に、この油溜め部をオー
バフローする潤滑油を前記変速機室下方の主油溜
め部へ導くように形成したものである。以下図面
に基づいてこの発明を詳細に説明する。
であり、クランクケースの剛性を高めると共に傘
歯車機構を独立に潤滑する必要もなくなり、さら
に構造も簡単になる自動二輪車用エンジンの潤滑
装置を提供することを目的とするものである。こ
の発明はこのような目的を達成するため、クラン
ク室および変速機室と分離され傘歯車機構を収納
する傘歯車室をクランクケースに形成し、この傘
歯車室内には傘歯車の少なくとも一部が侵漬され
る油溜め部を設けると共に、この油溜め部をオー
バフローする潤滑油を前記変速機室下方の主油溜
め部へ導くように形成したものである。以下図面
に基づいてこの発明を詳細に説明する。
第１図はこの発明の一実施例である４サイクル
４気筒エンジンを示すクランクケースの横断面
図、第２図はその縦断側面図、第３図は同じく要
部を拡大して示す一部断面平面図である。これら
の図において符号１は下クランクケース、２は上
クランクケースであり、第１，３図においては下
クランクケース１の合わせ面が現われているが、
明確にするため便宜上この合わせ面にハツチング
が付されている。クランクケース１，２にはクラ
ンク室３と変速機室４とを仕切る仕切壁５，６、
および変速機室４と傘歯車室７とを仕切る仕切壁
８，９がそれぞれ形成されている。下クランクケ
ース２の下面にはオイルパン１０が被着され、こ
こに主油溜め部１１が形成されている。なお、下
クランクケース２の前記仕切壁６の下部は、第２
図に明らかなようにクランク室３と変速機室４と
を連通するように切欠かれ、これら各室３，４内
の潤滑油の油面１２は同一となつている。
４気筒エンジンを示すクランクケースの横断面
図、第２図はその縦断側面図、第３図は同じく要
部を拡大して示す一部断面平面図である。これら
の図において符号１は下クランクケース、２は上
クランクケースであり、第１，３図においては下
クランクケース１の合わせ面が現われているが、
明確にするため便宜上この合わせ面にハツチング
が付されている。クランクケース１，２にはクラ
ンク室３と変速機室４とを仕切る仕切壁５，６、
および変速機室４と傘歯車室７とを仕切る仕切壁
８，９がそれぞれ形成されている。下クランクケ
ース２の下面にはオイルパン１０が被着され、こ
こに主油溜め部１１が形成されている。なお、下
クランクケース２の前記仕切壁６の下部は、第２
図に明らかなようにクランク室３と変速機室４と
を連通するように切欠かれ、これら各室３，４内
の潤滑油の油面１２は同一となつている。
１３はクランク室３に横向きに配設されたクラ
ンク軸、１４および１５は変速機を形成する主軸
と副軸、１６はこの主軸１４に配設された湿式多
板式クラツチ、１７はこのクラツチ１６のクラツ
チケーシングに一体に固定された減速大歯車であ
り、この減速大歯車１７は前記クランク軸１３の
ウエブに形成された駆動歯車１８により駆動され
る。１９は緩衝軸であり、この緩衝軸１９には後
記の緩衝装置が装着され、前記副軸１５の歯車２
０（第２図参照）からこの緩衝装置の歯車２１に
伝えられた回転は、この緩衝装置を介して緩衝軸
１９に伝達される。２２は出力軸であつて前記緩
衝軸１９と直交するように前後方向に軸支され、
緩衝軸１９の回転は傘歯車機構２３を介してこの
出力軸２２に伝達される。この出力軸２２の後方
突出端部には自在継手を介してプロペラ軸（共に
図示せず）が連結されている。なお緩衝軸１９お
よび出力軸２２は共に前記傘歯車室７内に収納さ
れている。
ンク軸、１４および１５は変速機を形成する主軸
と副軸、１６はこの主軸１４に配設された湿式多
板式クラツチ、１７はこのクラツチ１６のクラツ
チケーシングに一体に固定された減速大歯車であ
り、この減速大歯車１７は前記クランク軸１３の
ウエブに形成された駆動歯車１８により駆動され
る。１９は緩衝軸であり、この緩衝軸１９には後
記の緩衝装置が装着され、前記副軸１５の歯車２
０（第２図参照）からこの緩衝装置の歯車２１に
伝えられた回転は、この緩衝装置を介して緩衝軸
１９に伝達される。２２は出力軸であつて前記緩
衝軸１９と直交するように前後方向に軸支され、
緩衝軸１９の回転は傘歯車機構２３を介してこの
出力軸２２に伝達される。この出力軸２２の後方
突出端部には自在継手を介してプロペラ軸（共に
図示せず）が連結されている。なお緩衝軸１９お
よび出力軸２２は共に前記傘歯車室７内に収納さ
れている。
次に傘歯車室７付近の構造を第３図に基づいて
さらに詳細に説明する。前記緩衝軸１９の左端に
は傘歯車２４が一体に形成される一方、その右端
からは筒体２５が装着され、この筒体２５には前
記歯車２１が一体に形成されている。この筒体２
５はその右端部が軸受２６により、また歯車２１
の左側がニードル軸受２７によりそれぞれ軸支さ
れている。緩衝軸１９は傘歯車２４の背面に位置
する軸受２８により軸支されると共に、その右端
部にはばね受け部材２９が嵌合され、このばね受
け部材２９の外周面が前記筒体２５の右端部内面
に摺接している。なおこのばね受け部材２９は緩
衝軸１９の右端部に装着された止め輪３０によ
り、右方向への移動が規制されている。緩衝軸１
９には、筒体２５の左端部内面との間に位置する
固定カム筒３１が軸装されている。この固定カム
筒３１は緩衝軸１９に形成した段部３２に当接し
てその左方向への移動が規制されると共に、その
外周面と筒体２５の内面との間はスプライン結合
されている。この固定カム筒３１と前記ばね受け
部材２９との間には移動カム筒３３が、軸方向へ
摺動可能となるように、緩衝軸１９上にスプライ
ン結合されている。この移動カム筒３３と前記固
定カム筒３１との当接面には互いに係合するカム
面３４，３４が形成されている。移動カム筒３３
と前記ばね受け部材２９との間には圧縮コイルば
ね３５が縮設され、このコイルばね３５が移動カ
ム筒３３に固定カム筒３１方向への復帰習性を付
与している。このため、固定カム筒３１に対して
移動カム筒３３が回動すると一方のカム面３４が
他方のカム面に乗り上げるようになり、移動カム
筒３３が軸方向に移動するが、ばね３５の弾発力
により元の位置へ復帰しようとする回転力が移動
カム筒３３に発生する。この結果、エンジンの間
欠的爆発によるトルク変動や後輪側からエンジン
へ伝わるトルク変動が、この移動カム筒３３の軸
方向の移動により吸収される。
さらに詳細に説明する。前記緩衝軸１９の左端に
は傘歯車２４が一体に形成される一方、その右端
からは筒体２５が装着され、この筒体２５には前
記歯車２１が一体に形成されている。この筒体２
５はその右端部が軸受２６により、また歯車２１
の左側がニードル軸受２７によりそれぞれ軸支さ
れている。緩衝軸１９は傘歯車２４の背面に位置
する軸受２８により軸支されると共に、その右端
部にはばね受け部材２９が嵌合され、このばね受
け部材２９の外周面が前記筒体２５の右端部内面
に摺接している。なおこのばね受け部材２９は緩
衝軸１９の右端部に装着された止め輪３０によ
り、右方向への移動が規制されている。緩衝軸１
９には、筒体２５の左端部内面との間に位置する
固定カム筒３１が軸装されている。この固定カム
筒３１は緩衝軸１９に形成した段部３２に当接し
てその左方向への移動が規制されると共に、その
外周面と筒体２５の内面との間はスプライン結合
されている。この固定カム筒３１と前記ばね受け
部材２９との間には移動カム筒３３が、軸方向へ
摺動可能となるように、緩衝軸１９上にスプライ
ン結合されている。この移動カム筒３３と前記固
定カム筒３１との当接面には互いに係合するカム
面３４，３４が形成されている。移動カム筒３３
と前記ばね受け部材２９との間には圧縮コイルば
ね３５が縮設され、このコイルばね３５が移動カ
ム筒３３に固定カム筒３１方向への復帰習性を付
与している。このため、固定カム筒３１に対して
移動カム筒３３が回動すると一方のカム面３４が
他方のカム面に乗り上げるようになり、移動カム
筒３３が軸方向に移動するが、ばね３５の弾発力
により元の位置へ復帰しようとする回転力が移動
カム筒３３に発生する。この結果、エンジンの間
欠的爆発によるトルク変動や後輪側からエンジン
へ伝わるトルク変動が、この移動カム筒３３の軸
方向の移動により吸収される。
出力軸２２は緩衝軸１９の中心線の延長線と直
交するように位置し、その先端が軸受３６により
軸支されると共に、その後端はエンジンの後方へ
突出している。この出力軸２２には、この出力軸
２２の後端から挿入されかつこの出力軸２２にス
プライン結合された傘歯車３７が固定されてい
る。すなわちこの傘歯車３７は、出力軸２２に形
成された段部３８と、この出力軸２２に圧入され
た軸受３９のインナレースとの間に固定されてい
る。なおこの軸受３９のアウタレースは蓋部材４
０の筒部４１内面に固定され、この蓋部材４０の
前後方向の固定位置を調節することにより傘歯車
３７の前後方向への移動が可能となつている。す
なわちこの蓋部材４０のフランジ部４２とクラン
クケース１，２との間にはすき間調節用の半割り
型シム４３が挾持され、このシム４３を種々の厚
さのものに交換することにより、傘歯車３７の位
置調節が可能となつている。なお前記緩衝軸１９
の軸受２８にもそのアウタレースとクランクケー
ス１，２との間に同様のシム４４が挾持されてい
る。従つて、これらシム４３，４４を適切な厚さ
のものに付け換えることにより、傘歯車２４と３
７の噛み合い状態やバツクラツシユを調節するこ
とができる。
交するように位置し、その先端が軸受３６により
軸支されると共に、その後端はエンジンの後方へ
突出している。この出力軸２２には、この出力軸
２２の後端から挿入されかつこの出力軸２２にス
プライン結合された傘歯車３７が固定されてい
る。すなわちこの傘歯車３７は、出力軸２２に形
成された段部３８と、この出力軸２２に圧入され
た軸受３９のインナレースとの間に固定されてい
る。なおこの軸受３９のアウタレースは蓋部材４
０の筒部４１内面に固定され、この蓋部材４０の
前後方向の固定位置を調節することにより傘歯車
３７の前後方向への移動が可能となつている。す
なわちこの蓋部材４０のフランジ部４２とクラン
クケース１，２との間にはすき間調節用の半割り
型シム４３が挾持され、このシム４３を種々の厚
さのものに交換することにより、傘歯車３７の位
置調節が可能となつている。なお前記緩衝軸１９
の軸受２８にもそのアウタレースとクランクケー
ス１，２との間に同様のシム４４が挾持されてい
る。従つて、これらシム４３，４４を適切な厚さ
のものに付け換えることにより、傘歯車２４と３
７の噛み合い状態やバツクラツシユを調節するこ
とができる。
出力軸２２の後部の突出端部には、連結用のフ
ランジ面を有する連結部材４５がスプライン結合
され、オイルシール用のＯリング４６を介して出
力軸２２端部に螺入されたナツト４７によつてこ
の連結部材４５が固定されている。この連結部材
４５のフランジ面には前記したように自在継手を
介してプロペラ軸が連結される。
ランジ面を有する連結部材４５がスプライン結合
され、オイルシール用のＯリング４６を介して出
力軸２２端部に螺入されたナツト４７によつてこ
の連結部材４５が固定されている。この連結部材
４５のフランジ面には前記したように自在継手を
介してプロペラ軸が連結される。
以上のような緩衝装置および傘歯車機構２３は
前記傘歯車室７内に収納されているが、この傘歯
車室７にはクランクケース１と２の合わせ面に形
成された油流入溝５０から潤滑油が流入し、この
傘歯車室７の下部の油溜め部５１に常に規定量以
上の潤滑油が溜められる。すなわちこの傘歯車室
７を形成する下クランクケース１には、出力軸２
２下方の前記仕切壁９寄りの位置に開口しかつ前
記主油溜め部１１の油面１２上方に連通する油流
出孔５２が形成され、油溜め部５１をオーバフロ
ーした潤滑油は、この油流出孔５２を通つて前記
主油溜め部１１に流下する。なお、油溜め部５１
の油面５３は、前記傘歯車２４，３７の少なくと
も一部が常時侵漬される高さに保たれている。ま
た、この油溜め部５２の底の一部は下方に陥没
し、この陥没部５４には傘歯車等の切り子が集め
られる（第２図参照）。
前記傘歯車室７内に収納されているが、この傘歯
車室７にはクランクケース１と２の合わせ面に形
成された油流入溝５０から潤滑油が流入し、この
傘歯車室７の下部の油溜め部５１に常に規定量以
上の潤滑油が溜められる。すなわちこの傘歯車室
７を形成する下クランクケース１には、出力軸２
２下方の前記仕切壁９寄りの位置に開口しかつ前
記主油溜め部１１の油面１２上方に連通する油流
出孔５２が形成され、油溜め部５１をオーバフロ
ーした潤滑油は、この油流出孔５２を通つて前記
主油溜め部１１に流下する。なお、油溜め部５１
の油面５３は、前記傘歯車２４，３７の少なくと
も一部が常時侵漬される高さに保たれている。ま
た、この油溜め部５２の底の一部は下方に陥没
し、この陥没部５４には傘歯車等の切り子が集め
られる（第２図参照）。
第２図において５５は油こし器、５６は油ポン
プ、５７は油ろ過器であり、前記主油溜め部１１
に溜まつた潤滑油は油こし器５５から油ポンプ５
６により吸い上げられ、油ろ過器５７を通つてエ
ンジン各部に圧送される。この圧送された潤滑油
の一部が前記油溝５０から前記傘歯車室７へ送ら
れる。
プ、５７は油ろ過器であり、前記主油溜め部１１
に溜まつた潤滑油は油こし器５５から油ポンプ５
６により吸い上げられ、油ろ過器５７を通つてエ
ンジン各部に圧送される。この圧送された潤滑油
の一部が前記油溝５０から前記傘歯車室７へ送ら
れる。
今エンジン回転中において油ポンプ５６により
傘歯車室７へ送られた潤滑油は、その油面５３に
一部が侵漬した傘歯車２４，３７を潤滑すると共
に、一部が緩衝油１９内に形成された油路５８
（第３図参照）を通つて前記緩衝装置の各摺動部
分に導かれる。またこの傘歯車室７の油面５３が
油流出孔５２の開口より高くなると、潤滑油はこ
の油流出孔５２からオーバフローして前記主油溜
め部１１へ流出する。このため傘歯車室７の油面
は常に油流出孔５２の開口位置より高く保たれ
る。
傘歯車室７へ送られた潤滑油は、その油面５３に
一部が侵漬した傘歯車２４，３７を潤滑すると共
に、一部が緩衝油１９内に形成された油路５８
（第３図参照）を通つて前記緩衝装置の各摺動部
分に導かれる。またこの傘歯車室７の油面５３が
油流出孔５２の開口より高くなると、潤滑油はこ
の油流出孔５２からオーバフローして前記主油溜
め部１１へ流出する。このため傘歯車室７の油面
は常に油流出孔５２の開口位置より高く保たれ
る。
この実施例のエンジンは４サイクルであつて、
クランク室３と変速機室４との下方に両室３，４
にまたがる主油溜め室１１が形成されているが、
この発明はクランク室を変速機室から完全に独立
させた２サイクルエンジンにも適用可能であり、
この場合は変速機室下方が主油溜め部となる。ま
たこの実施例では、オイルパン１０内に主油溜め
部１１を設けたウエツトサンプ方式のエンジンに
この発明を適用したが、この発明はドライサンプ
方式のエンジンにも適用可能なことは勿論であ
る。
クランク室３と変速機室４との下方に両室３，４
にまたがる主油溜め室１１が形成されているが、
この発明はクランク室を変速機室から完全に独立
させた２サイクルエンジンにも適用可能であり、
この場合は変速機室下方が主油溜め部となる。ま
たこの実施例では、オイルパン１０内に主油溜め
部１１を設けたウエツトサンプ方式のエンジンに
この発明を適用したが、この発明はドライサンプ
方式のエンジンにも適用可能なことは勿論であ
る。
この発明は以上のようにクランクケースに傘歯
車室をクランク室および変速機室から分離される
ように形成したので、クランクケースにはこれら
の各室を仕切る仕切壁が形成されクランクケース
の剛性が高まる。また傘歯車室内には傘歯車の少
なくとも一部が侵漬される油溜め部が設けられ、
この油溜め部をオーバフローする潤滑油を主油溜
め部へ導くようにしたので、傘歯車機構をクラン
ク軸や変速機等と共通の潤滑油で潤滑でき、傘歯
車機構のための独立な潤滑機構が不要になる。そ
のため全体の構成が簡単になる。
車室をクランク室および変速機室から分離される
ように形成したので、クランクケースにはこれら
の各室を仕切る仕切壁が形成されクランクケース
の剛性が高まる。また傘歯車室内には傘歯車の少
なくとも一部が侵漬される油溜め部が設けられ、
この油溜め部をオーバフローする潤滑油を主油溜
め部へ導くようにしたので、傘歯車機構をクラン
ク軸や変速機等と共通の潤滑油で潤滑でき、傘歯
車機構のための独立な潤滑機構が不要になる。そ
のため全体の構成が簡単になる。
第１図はこの発明の一実施例におけるクランク
ケースを示す横断面図、第２図は同じくエンジン
の縦断側面図、第３図は要部を拡大した一部断面
平面図である。 １……下クランクケース、２……上クランクケ
ース、３……クランク室、４……変速機室、７…
…傘歯車室、１１……主油溜め部、２３……傘歯
車機構、２４，３７……傘歯車、５１……油溜め
部。
ケースを示す横断面図、第２図は同じくエンジン
の縦断側面図、第３図は要部を拡大した一部断面
平面図である。 １……下クランクケース、２……上クランクケ
ース、３……クランク室、４……変速機室、７…
…傘歯車室、１１……主油溜め部、２３……傘歯
車機構、２４，３７……傘歯車、５１……油溜め
部。
Claims (1)
- １ エンジン出力を傘歯車機構を介してプロペラ
軸に伝えるシヤフトドライブ式自動二輪車のエン
ジンにおいて、クランク室および変速機室と分離
され前記傘歯車機構を収納する傘歯車室をクラン
クケースに形成し、この傘歯車室内には傘歯車の
少なくとも一部が侵漬される油溜め部を設けると
共に、この油溜め部をオーバフローする潤滑油を
前記変速機室下方の主油溜め部へ導くようにした
ことを特徴とする自動二輪車用エンジンの潤滑装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13960479A JPS5664112A (en) | 1979-10-29 | 1979-10-29 | Lubricator for engine of motorcycle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13960479A JPS5664112A (en) | 1979-10-29 | 1979-10-29 | Lubricator for engine of motorcycle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5664112A JPS5664112A (en) | 1981-06-01 |
| JPS6236127B2 true JPS6236127B2 (ja) | 1987-08-05 |
Family
ID=15249137
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13960479A Granted JPS5664112A (en) | 1979-10-29 | 1979-10-29 | Lubricator for engine of motorcycle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5664112A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010007847A (ja) * | 2008-06-30 | 2010-01-14 | Suzuki Motor Corp | エンジンのオイル供給構造 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105486190A (zh) * | 2015-12-31 | 2016-04-13 | 广西玉林市朗泰汽车零部件有限公司 | 一种用于检测齿轮室的轴承孔位置度的检具 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5125241A (en) * | 1974-08-26 | 1976-03-01 | Yamaha Motor Co Ltd | Jidonirinshano dendosochi |
| JPS5232675U (ja) * | 1975-08-27 | 1977-03-08 | ||
| JPS6018686Y2 (ja) * | 1977-06-22 | 1985-06-06 | スズキ株式会社 | オ−トバイの動力伝達装置における緩衝装置 |
| JPS5444870U (ja) * | 1977-09-01 | 1979-03-28 | ||
| JPS55132454U (ja) * | 1979-03-09 | 1980-09-19 | ||
| JPS5642491U (ja) * | 1979-09-10 | 1981-04-18 |
-
1979
- 1979-10-29 JP JP13960479A patent/JPS5664112A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010007847A (ja) * | 2008-06-30 | 2010-01-14 | Suzuki Motor Corp | エンジンのオイル供給構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5664112A (en) | 1981-06-01 |
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