JPS6237228A - 手動変速機のシフト指示方法 - Google Patents
手動変速機のシフト指示方法Info
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- JPS6237228A JPS6237228A JP17517485A JP17517485A JPS6237228A JP S6237228 A JPS6237228 A JP S6237228A JP 17517485 A JP17517485 A JP 17517485A JP 17517485 A JP17517485 A JP 17517485A JP S6237228 A JPS6237228 A JP S6237228A
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- Japan
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- vehicle speed
- speed
- atmospheric pressure
- engine
- manual transmission
- Prior art date
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- Granted
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
犬１１艷
本発明は、車輌の手動変速機のギア位置をシフトすべき
車輌運転状態（エンジン運転状態を含む、以下同じ）に
あることを検出し、ギアシフトの指示を行なうシフト指
示方法に関する。
車輌運転状態（エンジン運転状態を含む、以下同じ）に
あることを検出し、ギアシフトの指示を行なうシフト指
示方法に関する。
背景技術
車輌の負荷等に応じて手動変速機のギア位置を適切に選
定することにより、車輌のモード燃費のみならず、市場
での実走燃費を向上できることになる。このため、従来
、エンジン回転数とスロットル開度とを監視し、それに
応じてアップシフト又はダウンシフトすべき車輌運転状
態にあることを表示するもの（特開昭５５−３１６７１
号公報参照）などが提案されている。
定することにより、車輌のモード燃費のみならず、市場
での実走燃費を向上できることになる。このため、従来
、エンジン回転数とスロットル開度とを監視し、それに
応じてアップシフト又はダウンシフトすべき車輌運転状
態にあることを表示するもの（特開昭５５−３１６７１
号公報参照）などが提案されている。
ところで、高地では、一般にエンジン出力が低下づる傾
向にある。このために、高地において、手動変速機のギ
ア位置のシフト指示の判別基準となる例えばシフトアッ
プ点が低地と同じに設定されていると、シフトアップ後
のエンジン回転数低くなり、運転性の悪化を招き易い。
向にある。このために、高地において、手動変速機のギ
ア位置のシフト指示の判別基準となる例えばシフトアッ
プ点が低地と同じに設定されていると、シフトアップ後
のエンジン回転数低くなり、運転性の悪化を招き易い。
また、エンジンの温度の低下に応じてシフトアップ基準
車速を上昇させる方法も考えられるが、極低温域では、
大気圧に応じて更に上昇させるとむしろ運転性が低下す
る傾向を持つ。
車速を上昇させる方法も考えられるが、極低温域では、
大気圧に応じて更に上昇させるとむしろ運転性が低下す
る傾向を持つ。
１１悲」１
本発明は、上述した点に鑑みなされたもので、エンジン
出力を有効に使うことにより、運転性を確保できる手動
変速機のシフト指示方法を提供することを目的とする。
出力を有効に使うことにより、運転性を確保できる手動
変速機のシフト指示方法を提供することを目的とする。
本発明による手動変速機のシフト指示方法は、車速およ
び車輌に搭載されたエンジンの運転パラメータを検出し
、検出された運転パラメータに応じて判別基準車速を設
定し、検出された律速と前記判別基準車速との比較結果
に基づいてシフト指示を行なうと共に、大気圧を検出し
、検出された大気圧の減少に応じて前記判別基準車速を
高速側に補正することを特徴としている。
び車輌に搭載されたエンジンの運転パラメータを検出し
、検出された運転パラメータに応じて判別基準車速を設
定し、検出された律速と前記判別基準車速との比較結果
に基づいてシフト指示を行なうと共に、大気圧を検出し
、検出された大気圧の減少に応じて前記判別基準車速を
高速側に補正することを特徴としている。
実 施 例
以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。
第１図は、本発明によるシフト指示方法を適用したシス
テムを示すブロック図であり、当該システムはマイクロ
コンピュータからなる制御回路１によって制御される。
テムを示すブロック図であり、当該システムはマイクロ
コンピュータからなる制御回路１によって制御される。
制御回路１には、車速センサ２、エンジン回転数センサ
３、大気圧センサ４、負圧センサ５、冷却水温センサ６
および吸気温スイッチ７の各出力が供給される。車速セ
ンサ２は車速Ｖに応じた周波数パルスを発生するもので
あり、例えば図示せぬスピードメータ内に設けられてス
ピードメータケーブルの１回転当り４パルスを発生する
リードスイッチからなる。エンジン回転数センサ３は例
えば点火タイミングに同期してエンジン回転数Ｎｅに応
じた周波数パルスを発生する。大気圧センサ４は大気圧
ＰＡに応じたレベルのアナログ出力を発生する。負圧セ
ンサ５は内燃エンジン（図示せず）のスロットル弁より
下流の吸気管内角圧Ｐａに応じたレベルのアナログ出力
を発生ずる。冷却水温センサ６はエンジンの冷却水ｍ
Ｔ ｗに応じたレベルのアナログ出力を発生する。吸気
温スイッチ７はエンジンの吸気管内の吸気温ＴＡが所定
の判別基準吸気ＩＴｂ （例えば、１５℃）以下にな
ったときＯＮとなる。
３、大気圧センサ４、負圧センサ５、冷却水温センサ６
および吸気温スイッチ７の各出力が供給される。車速セ
ンサ２は車速Ｖに応じた周波数パルスを発生するもので
あり、例えば図示せぬスピードメータ内に設けられてス
ピードメータケーブルの１回転当り４パルスを発生する
リードスイッチからなる。エンジン回転数センサ３は例
えば点火タイミングに同期してエンジン回転数Ｎｅに応
じた周波数パルスを発生する。大気圧センサ４は大気圧
ＰＡに応じたレベルのアナログ出力を発生する。負圧セ
ンサ５は内燃エンジン（図示せず）のスロットル弁より
下流の吸気管内角圧Ｐａに応じたレベルのアナログ出力
を発生ずる。冷却水温センサ６はエンジンの冷却水ｍ
Ｔ ｗに応じたレベルのアナログ出力を発生する。吸気
温スイッチ７はエンジンの吸気管内の吸気温ＴＡが所定
の判別基準吸気ＩＴｂ （例えば、１５℃）以下にな
ったときＯＮとなる。
制御回路１は、ディジタル演算処理を行なうＣＰＵ（中
央演算回路）８を有している。このＣＰＵ８には入出力
バス９が接続され、この入出力バス９を介してＣＰＵ８
にデータ信号やアドレス信号が入出力するようになされ
ている。入出力バス９には、ディジタル入力モジュール
１０１ＭＰＸ（マルチプレクサ）１１、ＲＯＭ （リー
ド・オンリ・メモリ）１２、ＲＡＭ （ランダム・アク
セス・メモリ）１３及びギア位置の例えばシフトアップ
指示の表示をなずランプ１４を駆動する駆動回路１５が
各々接続されている。ＭＰＸＩＩはレベル修正回路１６
を介して入力される各種センサ２〜６およびスイッチ７
の各出力信号のいずれか１つをＣＰＵ８の命令に応じて
選択的にディジタル入力モジュール１０に中継供給する
スイッチである。ＣＰＵ８にはクロック発生器１７から
分周器１８を介してクロックパルスが供給されている。
央演算回路）８を有している。このＣＰＵ８には入出力
バス９が接続され、この入出力バス９を介してＣＰＵ８
にデータ信号やアドレス信号が入出力するようになされ
ている。入出力バス９には、ディジタル入力モジュール
１０１ＭＰＸ（マルチプレクサ）１１、ＲＯＭ （リー
ド・オンリ・メモリ）１２、ＲＡＭ （ランダム・アク
セス・メモリ）１３及びギア位置の例えばシフトアップ
指示の表示をなずランプ１４を駆動する駆動回路１５が
各々接続されている。ＭＰＸＩＩはレベル修正回路１６
を介して入力される各種センサ２〜６およびスイッチ７
の各出力信号のいずれか１つをＣＰＵ８の命令に応じて
選択的にディジタル入力モジュール１０に中継供給する
スイッチである。ＣＰＵ８にはクロック発生器１７から
分周器１８を介してクロックパルスが供給されている。
なお、ＣＰＵ８にはタイマＴｏが内蔵されており、その
タイマはセットされるとダウン計数を開始するダウンカ
ウンタ構成となっている。
タイマはセットされるとダウン計数を開始するダウンカ
ウンタ構成となっている。
かかる構成により、制御回路１は、後述するプログラム
に従って、各種センサ２〜６およびスイッチ７の各出力
信号を基にして車輌の運転状態を判定し、ランプ１４を
点灯せしめることによって手動変速機のギア位置のシフ
トアップを運転者に指示する制御をなすのである。
に従って、各種センサ２〜６およびスイッチ７の各出力
信号を基にして車輌の運転状態を判定し、ランプ１４を
点灯せしめることによって手動変速機のギア位置のシフ
トアップを運転者に指示する制御をなすのである。
次に、この制御回路１によって実行される本発明による
シフト指示方法の手順を、第２図＜Ａ）〜（Ｄ）の動作
フローチャートに従って説明する。
シフト指示方法の手順を、第２図＜Ａ）〜（Ｄ）の動作
フローチャートに従って説明する。
第２図（△）において、初期化（ステップ２０＞の後、
所定の周期（例えば、２０ ｍ ｓｅａ毎）で起動され
て、先ずＲＡＭ１３に記憶された車速Ｖを読み出しくス
テップ２１）、続いて同様にＲＡＭ１３に記憶されたエ
ンジン回転数Ｎｅを読み出すくステップ２２）。この車
速Ｖおよびエンジン回転数Ｎｅは次のようにしてＲＡＭ
１３に記憶されている。すなわら、Ｖセンサ２からのパ
ルスは割込信号としてもＣＰＵ８に入力され、ＣＰＵ８
はその割込み毎に今回と前回のパルス間の時間を計測し
、その計測時間の所定回（例えば、４回）の平均値を算
出し、ＲＡＭ１３への記憶が行なわれる。Ｎｅｔンサ３
からのパルスもＣＰＵ８の割込信号となり、Ｖセンサ２
と同様にして回転数の平均値がＲＡＭ１３に記憶される
。次いで、起動周期よりも長い所定の周期（例えば、４
００ｍ５ｅｃ）毎に、ＰＡセンサ４、Ｐ８センサ５、丁
Ｗセンサ６の各アナログ出力及びＴＡスイッチ７のオン
オフ出力の続出しくステップ２３）およびギア位置Ｋ
（＝Ｎｅ ／Ｖｌのｉｔ陣（ステップ２４）を行なう。
所定の周期（例えば、２０ ｍ ｓｅａ毎）で起動され
て、先ずＲＡＭ１３に記憶された車速Ｖを読み出しくス
テップ２１）、続いて同様にＲＡＭ１３に記憶されたエ
ンジン回転数Ｎｅを読み出すくステップ２２）。この車
速Ｖおよびエンジン回転数Ｎｅは次のようにしてＲＡＭ
１３に記憶されている。すなわら、Ｖセンサ２からのパ
ルスは割込信号としてもＣＰＵ８に入力され、ＣＰＵ８
はその割込み毎に今回と前回のパルス間の時間を計測し
、その計測時間の所定回（例えば、４回）の平均値を算
出し、ＲＡＭ１３への記憶が行なわれる。Ｎｅｔンサ３
からのパルスもＣＰＵ８の割込信号となり、Ｖセンサ２
と同様にして回転数の平均値がＲＡＭ１３に記憶される
。次いで、起動周期よりも長い所定の周期（例えば、４
００ｍ５ｅｃ）毎に、ＰＡセンサ４、Ｐ８センサ５、丁
Ｗセンサ６の各アナログ出力及びＴＡスイッチ７のオン
オフ出力の続出しくステップ２３）およびギア位置Ｋ
（＝Ｎｅ ／Ｖｌのｉｔ陣（ステップ２４）を行なう。
続いて、第２図（Ｂ）において、ＰＡセンサ４の出力か
ら得られる大気圧ＰＡが判別基準大気圧ＦＡＩ（例えば
、５００ｍｍｌ−１ｇ） 、ＰＡ ２ （例えば、５
７５ｍｍＨａ ＞ 、ＰＡ ３ （例えば、６５０ｍ
ｎ１−（＋７ ）およびＰＡ４（例えば、７００１ｆｆ
ｍトｔｇ）よりも低いか否かが判別される〈ステップ２
６〜２９）。大気圧が判別されると、各判別大気圧ＰＡ
に対応して、車輌の運転モードおよびギア位置に応じた
判別基準車速Ｖｏ １２ 、 Ｖｏ ＋＜ 〜Ｖｏ ｔ
ｓ 、Ｖ○η、■０２４〜■０２８、ＶＯ３２，Ｖｏｘ
〜Ｖｏ３８およびＶｏ ｕ 、 Ｖｏ ４４〜ｖｏ４８
の各データ値が、第２図（Ｂ）に示す如く設定される（
ステップ３ｏ〜３４）。判別基準車速Ｖｏ １２ 、
Ｖｏ ＋＜ 〜Ｖ。
ら得られる大気圧ＰＡが判別基準大気圧ＦＡＩ（例えば
、５００ｍｍｌ−１ｇ） 、ＰＡ ２ （例えば、５
７５ｍｍＨａ ＞ 、ＰＡ ３ （例えば、６５０ｍ
ｎ１−（＋７ ）およびＰＡ４（例えば、７００１ｆｆ
ｍトｔｇ）よりも低いか否かが判別される〈ステップ２
６〜２９）。大気圧が判別されると、各判別大気圧ＰＡ
に対応して、車輌の運転モードおよびギア位置に応じた
判別基準車速Ｖｏ １２ 、 Ｖｏ ＋＜ 〜Ｖｏ ｔ
ｓ 、Ｖ○η、■０２４〜■０２８、ＶＯ３２，Ｖｏｘ
〜Ｖｏ３８およびＶｏ ｕ 、 Ｖｏ ４４〜ｖｏ４８
の各データ値が、第２図（Ｂ）に示す如く設定される（
ステップ３ｏ〜３４）。判別基準車速Ｖｏ １２ 、
Ｖｏ ＋＜ 〜Ｖ。
１８、ＶＯ２２，ｖＯ２４〜ＶＯ２８、ＶＯ３２，ｖｏ
３４〜ＶＯ３８およびＶＯ４２，■０４４〜Ｖｏ４８は
、大気圧ＰＡが高い程低くなるように設定され、その設
定は段階的に示されているが、連続的に設定しても良い
。なお、特定の運転モードに対応した判別基準車速Ｖｏ
ｎ 、ＶＯ２＋、ＶＯ３１，ＶＯ４１あ、に ヒＶ０１
３ 、ＶＯ２３，ＶＯ３３，ＶＯ４３に関しテハ、大気
圧に応じたデータ値の設定は行なわれない。
３４〜ＶＯ３８およびＶＯ４２，■０４４〜Ｖｏ４８は
、大気圧ＰＡが高い程低くなるように設定され、その設
定は段階的に示されているが、連続的に設定しても良い
。なお、特定の運転モードに対応した判別基準車速Ｖｏ
ｎ 、ＶＯ２＋、ＶＯ３１，ＶＯ４１あ、に ヒＶ０１
３ 、ＶＯ２３，ＶＯ３３，ＶＯ４３に関しテハ、大気
圧に応じたデータ値の設定は行なわれない。
第２図（Ｃ）において、現在のギア位置がＫが所定幅内
にあるか否かに応じて判別され（ステップ３５〜３８）
、各ギア位置毎に、判別基準車速Ｖｏ（Ｖｏ＋〜ＶＯ４
）が設定される（ステップ３９〜４２）。そして、冷却
水温Ｔｗが所定の判別基準温度Ｔａ （例えば、７５
℃）以上であるか否かが判別され（ステップ４３）、Ｔ
ｗ≧Ｔａならば、いわゆるＨＯＴモード、Ｔｗ＜Ｔａな
らば、いわゆるＣ０ＬＤモードとされる。 Ｃ０ＬＤモ
ード（Ｔｗ ＜Ｔａ ）において、車速■の今回値と前
回値との差Δが所定値Ｖａ （例えば、０．５１！１
ｉｌｅ／ｈ）以上であるか否かの判別が行なわれ〈ステ
ップ４４）、Δ≧Ｖａならば、車輌の加速時であり、Ｔ
Ａスイッチ７がＯＮであるか否か、即ち吸気ｉＴＡが所
定の判別基準吸気温Ｔｂ （例えば、１５℃）以下で
あるか否かの判別が行なわれる〈ステップ４５〉。ＴＡ
スイッチ７がＯＮならば、１速〜４速における判別基準
車速Ｖｏ＋〜ｖｏ４として所定０’）ｒ’−夕１ａＶｏ
ｕ 、 Ｖｏ ２＋ 、 ＶＯ３１、ＶＯ４１が順次
設定され（ステップ４６）、ＴＡスイッチ７がＯＦＦな
らば、判別基準車速Ｖｏ１〜■ｏ４として、大気圧ＰＡ
に応じてステップ３０〜３４のいずれかで設定されたデ
ータ値■０１２ 、ＶＯ２２，ＶＯ３２，ＶＯ４２が順
次設定される（ステップ４７）。なお、ステップ４６に
おけるデータ値Ｖｏ ｎ 、 Ｖｏ ２＋ １ Ｖｏ３
＋ 、 Ｖｏ ４１は、ステップ４７におけるデータ値
ＶＯ１２，ＶＯ２２，ＶＯ３２、ＶＯ４２よりも高く設
定される。
にあるか否かに応じて判別され（ステップ３５〜３８）
、各ギア位置毎に、判別基準車速Ｖｏ（Ｖｏ＋〜ＶＯ４
）が設定される（ステップ３９〜４２）。そして、冷却
水温Ｔｗが所定の判別基準温度Ｔａ （例えば、７５
℃）以上であるか否かが判別され（ステップ４３）、Ｔ
ｗ≧Ｔａならば、いわゆるＨＯＴモード、Ｔｗ＜Ｔａな
らば、いわゆるＣ０ＬＤモードとされる。 Ｃ０ＬＤモ
ード（Ｔｗ ＜Ｔａ ）において、車速■の今回値と前
回値との差Δが所定値Ｖａ （例えば、０．５１！１
ｉｌｅ／ｈ）以上であるか否かの判別が行なわれ〈ステ
ップ４４）、Δ≧Ｖａならば、車輌の加速時であり、Ｔ
Ａスイッチ７がＯＮであるか否か、即ち吸気ｉＴＡが所
定の判別基準吸気温Ｔｂ （例えば、１５℃）以下で
あるか否かの判別が行なわれる〈ステップ４５〉。ＴＡ
スイッチ７がＯＮならば、１速〜４速における判別基準
車速Ｖｏ＋〜ｖｏ４として所定０’）ｒ’−夕１ａＶｏ
ｕ 、 Ｖｏ ２＋ 、 ＶＯ３１、ＶＯ４１が順次
設定され（ステップ４６）、ＴＡスイッチ７がＯＦＦな
らば、判別基準車速Ｖｏ１〜■ｏ４として、大気圧ＰＡ
に応じてステップ３０〜３４のいずれかで設定されたデ
ータ値■０１２ 、ＶＯ２２，ＶＯ３２，ＶＯ４２が順
次設定される（ステップ４７）。なお、ステップ４６に
おけるデータ値Ｖｏ ｎ 、 Ｖｏ ２＋ １ Ｖｏ３
＋ 、 Ｖｏ ４１は、ステップ４７におけるデータ値
ＶＯ１２，ＶＯ２２，ＶＯ３２、ＶＯ４２よりも高く設
定される。
一方、ステップ３４において、ΔＶくｖａと判別される
と、続いて１Δ１≦ｖａであるか否かが判別され（ステ
ップ３８）、ｌΔｖ１≦Ｖａであれば、クル−ズ時であ
り、丁Ａスイッチ６がＯＮであるか否かの判別が行なわ
れる（ステップ４つ）。ＴＡスイッチ６がＯＮならば、
１速〜４速における判別基準車速Ｖｏ＋〜ＶＯＪ とし
て所定ノテータ値ＶＯＩ３ 、ＶＯ２３，ＶＯ３３，Ｖ
Ｏ４３が順次設定され（ステップ５０）、ＴＡスイッチ
６がＯＦＦならば、判別基準車速Ｖｏ＋〜ＶＯＪ とし
て、大気圧ＰＡに応じてステップ３０〜３４のいずれか
で設定されたデータ値ＶＯ１４，ＶＯ２４，ｏ３７１．
ＶＯ４４が順次設定される（ステップ５１）。
と、続いて１Δ１≦ｖａであるか否かが判別され（ステ
ップ３８）、ｌΔｖ１≦Ｖａであれば、クル−ズ時であ
り、丁Ａスイッチ６がＯＮであるか否かの判別が行なわ
れる（ステップ４つ）。ＴＡスイッチ６がＯＮならば、
１速〜４速における判別基準車速Ｖｏ＋〜ＶＯＪ とし
て所定ノテータ値ＶＯＩ３ 、ＶＯ２３，ＶＯ３３，Ｖ
Ｏ４３が順次設定され（ステップ５０）、ＴＡスイッチ
６がＯＦＦならば、判別基準車速Ｖｏ＋〜ＶＯＪ とし
て、大気圧ＰＡに応じてステップ３０〜３４のいずれか
で設定されたデータ値ＶＯ１４，ＶＯ２４，ｏ３７１．
ＶＯ４４が順次設定される（ステップ５１）。
なお、ステップ５０におけるデータ値ＶＯＩ３．０２３
、ＶＯ３３，ＶＯ４３はステップ５１におけるデータ値
Ｖ Ｏ１４、Ｖ Ｏ２４、Ｖ Ｏ３４、Ｖ Ｏ４４より
も高く設定される。
、ＶＯ３３，ＶＯ４３はステップ５１におけるデータ値
Ｖ Ｏ１４、Ｖ Ｏ２４、Ｖ Ｏ３４、Ｖ Ｏ４４より
も高く設定される。
ＨＯＴモード（Ｔｗ≧Ｔａ ）においても、Ｃ０ＬＤモ
ードと同様に、ΔＶが上記所定値Ｖａ以上であるか否か
の判別が行なわれ（ステップ５２）、ΔＶ≧Ｖａならば
、車輌の加速時であり、負圧Ｐ８が所定の圧力Ｐａ
（例えば、−１５０ｍｍＨＱ ）より大であるか否かの
判別が行なわれる（ステップ５３）。Ｐｓ＞Ｐａならば
、急加速時であり、例えば２ ｓｅｃのタイマＴｏがセ
ットされ（ステップ５４）、続いて１速〜４速における
判別基準車速Ｖｏ＋〜ＶＯ４として、大気圧ＰＡに応じ
てステップ３０〜３４のいずれかで設定されたデータ値
Ｖｏｗｓ 、ＶＯ２５，ＶＯ３５，ＶＯ６が設定される
（ステップ５５）。一方、Ｐａ≦ｐａならば、緩かな加
速時であり、タイマＴｏのカウント値がＯに等しい（Ｔ
ｏ＝Ｏ）か否かの判別、即ち急加速から緩かな加速状態
に移行して２ ｓｅｃ以上継続したか否かの判別が行な
われる（ステップ５６）。
ードと同様に、ΔＶが上記所定値Ｖａ以上であるか否か
の判別が行なわれ（ステップ５２）、ΔＶ≧Ｖａならば
、車輌の加速時であり、負圧Ｐ８が所定の圧力Ｐａ
（例えば、−１５０ｍｍＨＱ ）より大であるか否かの
判別が行なわれる（ステップ５３）。Ｐｓ＞Ｐａならば
、急加速時であり、例えば２ ｓｅｃのタイマＴｏがセ
ットされ（ステップ５４）、続いて１速〜４速における
判別基準車速Ｖｏ＋〜ＶＯ４として、大気圧ＰＡに応じ
てステップ３０〜３４のいずれかで設定されたデータ値
Ｖｏｗｓ 、ＶＯ２５，ＶＯ３５，ＶＯ６が設定される
（ステップ５５）。一方、Ｐａ≦ｐａならば、緩かな加
速時であり、タイマＴｏのカウント値がＯに等しい（Ｔ
ｏ＝Ｏ）か否かの判別、即ち急加速から緩かな加速状態
に移行して２ ｓｅｃ以上継続したか否かの判別が行な
われる（ステップ５６）。
ＴＯ≠Ｏならば、急加速する可能性があるのでステップ
５５に移行する。Ｔｏ＝Ｏであるならば、１速〜４速に
おける判別基準車速Ｖｏ＋〜Ｖｏａとして、大気圧ＰＡ
に応じてステップ３０〜３４のいずれかで設定されたデ
ータ値Ｖｏ＋６．Ｖｏ２５゜Ｖｏｉ、Ｖｏｓが順次設定
される（ステップ５７）。なお、ステップ５５における
データ値Ｖｏｗｓ。
５５に移行する。Ｔｏ＝Ｏであるならば、１速〜４速に
おける判別基準車速Ｖｏ＋〜Ｖｏａとして、大気圧ＰＡ
に応じてステップ３０〜３４のいずれかで設定されたデ
ータ値Ｖｏ＋６．Ｖｏ２５゜Ｖｏｉ、Ｖｏｓが順次設定
される（ステップ５７）。なお、ステップ５５における
データ値Ｖｏｗｓ。
ＶＯ２５，ＶＯ３５，ＶＯ６はステップ５７におけるデ
ータ値ＶＯ１６，ＶＯ２Ｂ、ＶＯ３６，ＶＯ４Ｇよりも
高く設定される。
ータ値ＶＯ１６，ＶＯ２Ｂ、ＶＯ３６，ＶＯ４Ｇよりも
高く設定される。
ステップ５２において、ΔｖくＶａと判別されると、続
いて１Δｖ１≦ｖａであるか否かが判別され（ステップ
５８）、ｌΔＶ１≦Ｖａならば、クルーズ時であり、負
圧Ｐａが所定圧力Ｐａ （例えば、−１５０１０ｍｌ
−ｔｇ）よりも大であるか否かの判別が行なわれる（ス
テップ５９）。Ｐａ＞Ｐａならば、例えば２ ｓｅｃの
タイマＴｏがセットされ（ステップ６０）、続いて１速
〜４速における判別基準車速Ｖｏ＋〜ＶＯ４として大気
圧ＰＡに応じてステップ３０〜３４のいずれかで設定さ
れたデータ値Ｖ ｏ Ｉ７． Ｖ Ｏ２７、Ｖ Ｏ３７
、Ｖ Ｏ４７が順次設定される（ステップ６１）。一方
、Ｐ８≦ｐａであるならば、タイマＴＯのカウント値が
Ｏに等しい（Ｔｏ＝Ｏ）か否かの判別が行なわれる（ス
テップ６２）。そして、Ｔｏ≠０であるならば、ステッ
プ６１に移行し、Ｔｏ＝Ｏならば、１速〜４速における
判別基準車速Ｖｏ＋〜ＶＯ４として、大気圧ＰＡに応じ
てステップ３０〜３４のいずれかで設定されたデータ値
ＶＯＩ８．ＶＯ２Ｂ、ＶＣ＋３１゜ＶＯ４８が順次設定
される（ステップ６３）。なお、ステップ６１におけル
テータ値ＶＯ１７，ＶＯ２７゜ＶＯ３７，ＶＯ４７は、
ステップ６３におけるデータ値ＶＯ１８，ＶＯ２８，Ｖ
Ｏ３Ｂ、Ｖｏ４ｅＪ：りもｉ！＜１定される。
いて１Δｖ１≦ｖａであるか否かが判別され（ステップ
５８）、ｌΔＶ１≦Ｖａならば、クルーズ時であり、負
圧Ｐａが所定圧力Ｐａ （例えば、−１５０１０ｍｌ
−ｔｇ）よりも大であるか否かの判別が行なわれる（ス
テップ５９）。Ｐａ＞Ｐａならば、例えば２ ｓｅｃの
タイマＴｏがセットされ（ステップ６０）、続いて１速
〜４速における判別基準車速Ｖｏ＋〜ＶＯ４として大気
圧ＰＡに応じてステップ３０〜３４のいずれかで設定さ
れたデータ値Ｖ ｏ Ｉ７． Ｖ Ｏ２７、Ｖ Ｏ３７
、Ｖ Ｏ４７が順次設定される（ステップ６１）。一方
、Ｐ８≦ｐａであるならば、タイマＴＯのカウント値が
Ｏに等しい（Ｔｏ＝Ｏ）か否かの判別が行なわれる（ス
テップ６２）。そして、Ｔｏ≠０であるならば、ステッ
プ６１に移行し、Ｔｏ＝Ｏならば、１速〜４速における
判別基準車速Ｖｏ＋〜ＶＯ４として、大気圧ＰＡに応じ
てステップ３０〜３４のいずれかで設定されたデータ値
ＶＯＩ８．ＶＯ２Ｂ、ＶＣ＋３１゜ＶＯ４８が順次設定
される（ステップ６３）。なお、ステップ６１におけル
テータ値ＶＯ１７，ＶＯ２７゜ＶＯ３７，ＶＯ４７は、
ステップ６３におけるデータ値ＶＯ１８，ＶＯ２８，Ｖ
Ｏ３Ｂ、Ｖｏ４ｅＪ：りもｉ！＜１定される。
上記した判別基準車速Ｖｏ＋〜ＶＯ４の設定において、
Ｃ０ＬＤモード（Ｔｗ ＜Ｔａ ）の場合には、１」Ｏ
Ｔモード（Ｔｗ≧Ｔａ ＞の場合に比して、判別基準車
速ＶＯＩ−ＶＯ４が高くなるように設定される。また、
上記した判別基準車速Ｖｏ＋〜Ｖｏａの設定により、Ｃ
０ＬＤモ一ド時において、ＴＡスイッチ６がＯＮ、すな
わち吸気温ＴＡが判別基＊ｉ度Ｔａより低く設定された
判別基準吸気温Ｔｂより低いときには、判別基準車速Ｖ
ｏ＋〜ＶＯ４が更に高く設定されることになる。
Ｃ０ＬＤモード（Ｔｗ ＜Ｔａ ）の場合には、１」Ｏ
Ｔモード（Ｔｗ≧Ｔａ ＞の場合に比して、判別基準車
速ＶＯＩ−ＶＯ４が高くなるように設定される。また、
上記した判別基準車速Ｖｏ＋〜Ｖｏａの設定により、Ｃ
０ＬＤモ一ド時において、ＴＡスイッチ６がＯＮ、すな
わち吸気温ＴＡが判別基＊ｉ度Ｔａより低く設定された
判別基準吸気温Ｔｂより低いときには、判別基準車速Ｖ
ｏ＋〜ＶＯ４が更に高く設定されることになる。
ところで、ステップ３０〜３４において説明したように
、特定の運転モード、即ちＴＡ ＜Ｔｂとなるエンジン
の極低温時に対応した判別基準車速Ｖｏｎ 、ＶＯ２＋
、ＶＯ３１、Ｖｏ４＋ おにびＶｏ＋３゜ＶＯ２３，Ｖ
Ｏ３３，ＶＯ４３に関しては、大気圧に応じたデータ値
の設定は行なわれていないので、エンジンの極低温時に
は大気圧Ｐ＾に基づく高速側への判別基準車速の補正は
行なわれないことになる。しかし、極低温でエンジンが
運転されているときは判別基準車速が十分高いので、大
気圧補正をせずに運転性を確保できる。
、特定の運転モード、即ちＴＡ ＜Ｔｂとなるエンジン
の極低温時に対応した判別基準車速Ｖｏｎ 、ＶＯ２＋
、ＶＯ３１、Ｖｏ４＋ おにびＶｏ＋３゜ＶＯ２３，Ｖ
Ｏ３３，ＶＯ４３に関しては、大気圧に応じたデータ値
の設定は行なわれていないので、エンジンの極低温時に
は大気圧Ｐ＾に基づく高速側への判別基準車速の補正は
行なわれないことになる。しかし、極低温でエンジンが
運転されているときは判別基準車速が十分高いので、大
気圧補正をせずに運転性を確保できる。
このようにして、各ギア位置（１速〜４速）における判
別基準車速Ｖｏ＋〜ＶＯ４が設定されると、第２図（Ｄ
）において、各ギア位置における車速Ｖが判別基準車速
Ｖｏ（Ｖｏ＋〜■０４）より大であるか否かが判別され
（ステップ６４）、Ｖ＞Ｖｏならば、更に他のシフトア
ップ条件が成立したか否かが判別され（ステップ６５）
、成立ならば、シフトアップすべき運転状態にあるとし
、成立から所定時間ｔＯＮ経過したか否かが判別される
（ステップ６６）。そして、所定時間ｔＯＮが経過した
ならば、駆動回路１５に対してランプ点灯指令が発せら
れてシフトアップランプ１４が点灯され（ステップ６７
）、所定時間ｔＯＮが経過していないならば、駆動回路
１５に対するランプ点灯停止指令によってランプ１４が
消灯状態となる（ステップ６８）。すなわち、シフトア
ップ条件の成立時点から所定時間ｔｏＮが経過づるまで
にその条件が成立しなくなった場合にはランプ１４が点
灯づることはないのである。
別基準車速Ｖｏ＋〜ＶＯ４が設定されると、第２図（Ｄ
）において、各ギア位置における車速Ｖが判別基準車速
Ｖｏ（Ｖｏ＋〜■０４）より大であるか否かが判別され
（ステップ６４）、Ｖ＞Ｖｏならば、更に他のシフトア
ップ条件が成立したか否かが判別され（ステップ６５）
、成立ならば、シフトアップすべき運転状態にあるとし
、成立から所定時間ｔＯＮ経過したか否かが判別される
（ステップ６６）。そして、所定時間ｔＯＮが経過した
ならば、駆動回路１５に対してランプ点灯指令が発せら
れてシフトアップランプ１４が点灯され（ステップ６７
）、所定時間ｔＯＮが経過していないならば、駆動回路
１５に対するランプ点灯停止指令によってランプ１４が
消灯状態となる（ステップ６８）。すなわち、シフトア
ップ条件の成立時点から所定時間ｔｏＮが経過づるまで
にその条件が成立しなくなった場合にはランプ１４が点
灯づることはないのである。
一方、ステップ３５〜３８においてギア位置が１速〜４
速でないと判別された場合、即ちニュートラル又は５速
と判別された場合、ステップ４８および５８において１
ΔＶｌ＞Ｖａと判別された場合、即ち減速の場合、ステ
ップ６４においてＶ≦Ｖｏと判別された場合、又はステ
ップ６５において他のシフトアップ条件が成立していな
いと判別された場合には、ステップ６つに移行し、当該
ステップ６つでこのループに入った時点から所定時間ｔ
ｏＦＦが経過したか否かが判別される。所定時間ｔｏＦ
Ｆが経過したならば、ステップ６８に移行してランプ１
４の点灯が停止される。所定時間ｔｏＦｐが経過してい
ないならば、ステップ６７に移行してランプ１４の点灯
状態が継続される。
速でないと判別された場合、即ちニュートラル又は５速
と判別された場合、ステップ４８および５８において１
ΔＶｌ＞Ｖａと判別された場合、即ち減速の場合、ステ
ップ６４においてＶ≦Ｖｏと判別された場合、又はステ
ップ６５において他のシフトアップ条件が成立していな
いと判別された場合には、ステップ６つに移行し、当該
ステップ６つでこのループに入った時点から所定時間ｔ
ｏＦＦが経過したか否かが判別される。所定時間ｔｏＦ
Ｆが経過したならば、ステップ６８に移行してランプ１
４の点灯が停止される。所定時間ｔｏＦｐが経過してい
ないならば、ステップ６７に移行してランプ１４の点灯
状態が継続される。
ここで、所定時間ｔＯＦＦを所定時間ｔｏＮより短く設
定すれば、ランプ１４の点灯礪会が減ることになるが、
短くしたことにより、ランプ１４が消灯状態となる運転
域がシフトアップすべき運転域であってもそれは最適な
運転域ではないので、ランプ１４の消灯が却って車輌運
転状態がシフトアップに最適な運転域となるように運転
を強制できるという効果が得られることになる。
定すれば、ランプ１４の点灯礪会が減ることになるが、
短くしたことにより、ランプ１４が消灯状態となる運転
域がシフトアップすべき運転域であってもそれは最適な
運転域ではないので、ランプ１４の消灯が却って車輌運
転状態がシフトアップに最適な運転域となるように運転
を強制できるという効果が得られることになる。
なお、上記実施例では、ＰＡセンナ４を用いて大気圧を
検出したが、吸気管内絶対圧を検出する絶対圧センサを
有するシステムにおいては、当該絶対圧センサを兼用し
、エンジンの特定運転域での吸気管内絶対圧に基づいて
大気圧を求めるようにしでも良い。エンジンの特定運転
域での吸気管内絶対圧に基づいて大気圧を求める方法と
しては、例えば特開昭５８−６５９５０号公報に開示さ
れている方法を用い得る。
検出したが、吸気管内絶対圧を検出する絶対圧センサを
有するシステムにおいては、当該絶対圧センサを兼用し
、エンジンの特定運転域での吸気管内絶対圧に基づいて
大気圧を求めるようにしでも良い。エンジンの特定運転
域での吸気管内絶対圧に基づいて大気圧を求める方法と
しては、例えば特開昭５８−６５９５０号公報に開示さ
れている方法を用い得る。
また、上記実施例では、手動変速機のギア位置をシフ１
〜アツプする場合について説明したが、シフトダウン側
についても同様に設定することができる。
〜アツプする場合について説明したが、シフトダウン側
についても同様に設定することができる。
ＲＪＢ医力」Ｌ
以上説明したように、本発明によるシフト指示方法によ
れば、大気圧が低下するにつれて判別基準車速が高速側
に設定されるので、エンジン出力を有効に使えることに
なり、運転性を確保できることになる。。
れば、大気圧が低下するにつれて判別基準車速が高速側
に設定されるので、エンジン出力を有効に使えることに
なり、運転性を確保できることになる。。
第１図は本発明によるシフト指示方法を適用したシステ
ムを示すブロック図、第２図＜Ａ）〜（Ｄ＞は本発明に
よるシフト指示方法の手順を示すフローチャートである
。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・制御回路 ２・・・・・・車速センサ ３・・・・・・エンジン回転数センサ ４・・・・・・大気圧センサ ５・・・・・・負圧センサ ６・・・・・・冷却水温センサ ７・・・・・・吸気温センサ
ムを示すブロック図、第２図＜Ａ）〜（Ｄ＞は本発明に
よるシフト指示方法の手順を示すフローチャートである
。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・制御回路 ２・・・・・・車速センサ ３・・・・・・エンジン回転数センサ ４・・・・・・大気圧センサ ５・・・・・・負圧センサ ６・・・・・・冷却水温センサ ７・・・・・・吸気温センサ
Claims (2)
- （１）手動変速機を備えた車輌の運転状態に応じて前記
手動変速機のギア位置のシフトを指示するシフト指示方
法であって、車速および前記車輌に搭載されたエンジン
の運転パラメータを検出し、検出された運転パラメータ
に応じて判別基準車速を設定し、検出された車速を前記
判別基準車速と比較し、その比較結果に基づいてシフト
指示を行なうと共に、大気圧を検出し、大気圧の減少に
応じて前記判別基準車速を高速側に補正することを特徴
とする手動変速機のシフト指示方法。 - （２）前記運転パラメータとしてエンジンの暖機状態を
表わす信号を用い、エンジンが低温である程前記判別基
準車速を高速側に設定すると共に、エンジンの低温時に
は前記大気圧に基づく高速側への補正を実行しないこと
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の手動変速機の
シフト指示方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17517485A JPS6237228A (ja) | 1985-08-09 | 1985-08-09 | 手動変速機のシフト指示方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17517485A JPS6237228A (ja) | 1985-08-09 | 1985-08-09 | 手動変速機のシフト指示方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6237228A true JPS6237228A (ja) | 1987-02-18 |
| JPH0541866B2 JPH0541866B2 (ja) | 1993-06-24 |
Family
ID=15991561
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17517485A Granted JPS6237228A (ja) | 1985-08-09 | 1985-08-09 | 手動変速機のシフト指示方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6237228A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5069083A (en) * | 1989-09-30 | 1991-12-03 | Suzuki Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Continuous speed variable transmission control apparatus |
| US5086667A (en) * | 1989-04-10 | 1992-02-11 | Mazda Motor Corporation | Intake system for automobile engine |
-
1985
- 1985-08-09 JP JP17517485A patent/JPS6237228A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5086667A (en) * | 1989-04-10 | 1992-02-11 | Mazda Motor Corporation | Intake system for automobile engine |
| US5069083A (en) * | 1989-09-30 | 1991-12-03 | Suzuki Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Continuous speed variable transmission control apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0541866B2 (ja) | 1993-06-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |