JPS6237227A - 手動変速機のシフト指示方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、車輌の手動変速機のギア位置をシフトすべき
車輌運転状態（エンジン運転状態を含む、以下同じ）に
あることを検出し、ギアシフトの指示を行なうシフト指
示方法に関する。

背景技術 車輌の負荷等に応じて手動変速機のギア位置を適切に選
定することにより、車輌のモード燃費のみならず、市場
での実走燃費を向上できることになる。このため、従来
、エンジン回転数とスロットル開度とを監視し、それに
応じてアップシフト又はダウンシフトすべき車輌運転状
態にあることを表示するもの（特開昭５５−３１６７１
号公報参照）などが提案されている。

ところで、新車では、エンジン、動力系等の摩擦１０失
が大きいので、慣し運転を終えた車に比べ、運転性が悪
いことは周知の事実である。一方、同じ距離を走行する
場合でも、エンジンを高速で回転させることが多い程、
早く慣しが終わることが経験されるところである。

従って、慣し運転がなされていない状態の車輌において
、手動変速機のギア位置のシフト指示の判別基準となる
例えばシフトアップ点が慣し運転後と同じに設定されて
いると、エンジン回転数の低い域を用いることになり、
運転性が悪化することになる。また、エンジンの温度の
低下に応じてシフトアップ基準車速を上昇させる方法も
考えられるが、極低温域では、運転期間に応じて更に上
昇させるとむしろ運転性が低下する傾向を持つ。

発明の概要 本発明は、上述した点に鑑みなされたもので、シフト判
別基準車速を早く適正値に移行させることにより、燃費
および運転性の両立が図れる手動変速機のシフト指示方
法を提供することを目的とする。

本発明による手動変速機のシフト指示方法は、車速およ
び車輌に搭載されたエンジンの運転パラメータを検出し
、検出された運転パラメータに応じて判別基準車速を設
定し、検出された車速と前記判別基準車速との比較結果
に基づいてシフト指示を行なうと共に、エンジンの回転
回数を積算し、そのｆａ算値の増加に応じて前記判別基
準車速を低速側に補正することを特徴としている。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

第１図は、本発明によるシフト指示方法を適用したシス
テムを示すブロック図であり、当該システムはマイクロ
コンピュータからなる制御回路１によって制御される。

制御回路１には、車速センサ２、エンジン回転数センサ
３、負圧センサ４、冷却水温センサ５１′３よび吸気温
スイッチ６の各出力が供給される。車速センサ２は車速
Ｖに応じた周波数パルスを発生するものであり、例えば
図示せぬスピードメータ内に設けられてスピードメータ
ケーブルの１回転当り４パルスを発生するり一ドスイッ
チからなる。エンジン回転数センサ３は例えば点火タイ
ミングに同期してエンジン回転数Ｎｅに応じた周波数パ
ルスを発生する。負圧センサ４は内燃エンジン（図示せ
ず）のスロットル弁より下流の吸気管内負圧Ｐｓに応じ
たレベルのアナログ出力を発生する。冷却水温センサ５
はエンジンの冷却水ｍＴｗに応じたレベルのアナログ出
力を発生する。吸気温スイッチ６はエンジンの吸気管内
の吸気温ＴＡが所定の判別基準吸気ｍＴｂ（例えば、１
５℃）以下になったときＯＮとなる。

制御回路１はディジタル演算処理を行なう０ＰＵ（中央
演算回路）７を有している。このＣＰＵ７には入出力バ
ス８が接続され、この入出力バス８を介してＣＰＵ７に
データ信号やアドレス信号が入出力するようになされて
いる。入出力バス８には、ディジタル入力モジュール９
、ＭＰＸ　（マルチプレクサ）１０．ＲＯＭ＜リード・
オンリ・メモリ）１１、ＲＡＭ（ランダム・アクセス・
メモリ）１２及びギア位置の例えばシフトアップ指示の
表示をなすランプ１３を駆動する駆動回路１４が各々接
続されている。ＭＰＸＩＯはレベル修正回路１５を介し
て入力される各種センサ２〜５およびスイッチ６の各出
力信号のいずれか１つをＣＰＵ　７の命令に応じて選択
的にディジタル入力モジュール９に中継供給するスイッ
チである。ＲＡＭ１２はエンジン回転数センサ３からの
パルスをカウントするカウンタを含み、バックアップＲ
ＡＭとして構成されている。このＲＡＭ１２内のカウン
タのカウント値はエンジンの回転回数の積算値を表わす
ことになる。ＣＰＵ　７にはクロック発生器１６から分
周器１７を介してクロックパルスが供給されている。

なお、ＣＰＬＪ７にはタイマＴｏが内蔵されており、そ
のタイマはセットされるとダウン計数を開始するダウン
カウンタ構成となっている。

かかる構成により、制御回路１は、後述するプログラム
に従って、各種センサ２〜５およびスイッチ６の各出力
信号を基にして車輌の運転状態を判定し、ランプ１３を
点灯せしめることによって手動変速機のギア位置のシフ
トアップを運転者に指示する制御をなすのである。

次に、この制御回路１によって実行される本発明による
シフト指示方法の手順を、第２図（Ａ）〜（Ｄ＞の動作
フローチャー１・に従って説明する。

第２図（Ａ）において、初期化（ステップ２０）の後、
所定の周期（例えば、２　Ｏｍ　ＳｅＣ毎）で起動され
て、先ずＲＡＭ１２に記憶された車速■を読み出しくス
テップ２１）、続いて同様にＲＡＭ１２に記憶されたエ
ンジン回転数Ｎｅを読み出すくステップ２２）。この車
速Ｖおよびエンジン回転数Ｎｅは次のようにしてＲＡＭ
１２に記憶されている。すなわち、Ｖセンサ２からのパ
ルスは割込信号としてちＣＰＵ７に入力され、ＣＰＵ７
はその割込み毎に今回と前回のパルス間の時間を計測し
、その計測時間の所定回（例えば、４回）の平均値を算
出し、ＲＡＭ１２への記憶が行なわれる。Ｎｅセンサ３
からのパルスもＣＰＵ　７の割込信号となり、Ｖセンサ
２と同様にして回転数の平均値がＲＡＭ１２に記憶され
る。次いで、起動周期よりも長い所定の周期（例えば、
４００ｍ５ｅｃ）毎に、Ｐｓセセン４、Ｔｗセンサ５の
各アナログ出力及びＴＡスイッチ６のオンオフ出力の続
出しくステップ２３）およびギア位置Ｋ＜＝Ｎｃ／Ｖ）
の計算（ステップ２４）を行なう。　続いて、第２図（
Ｂ）において、ＲＡＭ１２内のカウンタのカウント値か
ら得られるエンジン回転回数の積算値Ｎが判別基準値Ｎ
＋　　（例えば、４６０万回）、Ｎ２　　（例えば、９
２０万回）、Ｎ３（例えば、１３８０万回）およびＮ４
　　（例えば、１７００万回）よりも少ないか否かが判
別される（ステップ２６〜２９）。エンジンの回転回数
が判別されると、各判別回転回数の積Ｗ　ｌａ　Ｎに対
応して、車輌の運転モードおよびギア位置に応じた判別
基準車速Ｖ０１２、■ＯＩ４〜ＶＯ１８、ＶＯ２２，Ｖ
Ｏ２４〜ＶＯ２８、ＶＯ３２，ＶＯ３４〜ＶＯ３８およ
びＶＯ４２，ＶＯＭ〜Ｖｏ４８の各データ値が、第２図
（Ｂ）に示す如く設定される（ステップ３０〜３４）。

判別基準車速ＶＯ１２、ＶＯ１４〜Ｖｏｗｓ　、ＶＯ２
２，Ｖｏ２＜′ＶＯ２８、ＶＯ３２，ＶＯ３４〜ＶＯ３
８およびＶＯ４２，ＶＯ４４〜ＶＯ４８は、エンジンの
回転回数の積算値Ｎが多い程低くなるように設定され、
その設定は段階的に示されているが、連続的に設定して
も良い。

なお、特定の運転モードに対応した判別基準車速Ｖ　ｏ
　ｎ　、　Ｖ　Ｏ２＋　、　Ｖ　Ｏ３１、Ｖ　ｏ　ＩＩ
ＩおよびＶＯＩ３゜ＶＯ２３，ＶＯ３３，ＶＯ４３に関
しては、エンジンの回転回数の積算値Ｎに応じたデータ
値の設定は行なわれない。

上述したエンジンの回転回数の積算値Ｎに応じた判別基
準車速の設定は、メインループを通る毎に実行しても良
く、又メインループを何千回か通る毎といった少ない頻
度で実行するようにしても良い。また、メインルーチン
で実行するようにしたが、初期化ルーチン（ステップ２
０）で実行するようにすることも可能である。

第２図（Ｃ）において、現在のギア位置がＫが所定幅内
にあるか否かに応じて判別され（ステップ３５〜３８）
、各ギア位置毎に、判別基準車速Ｖｏ（Ｖｏ＋〜Ｖ０４
）が設定される（ステップ３９〜４２）。そして、冷却
水温Ｔｗが所定の判別基準温度Ｔａ　　（例えば、７５
℃）以上であるか否かが判別され（ステップ４３）、Ｔ
ｗ≧Ｔａならば、いわゆるＨＯＴモード、Ｔｗ＜Ｔａな
らば、いわゆるＣ０ＬＤモードとされる。

Ｃ０ＬＤモード（Ｔｗ　＜Ｔａ　）において、車速Ｖの
今回値と前回値との差△Ｖが所定値Ｖａ　　（例えば、
０．５ｍ１ｌｅ／ｈ　）以上であるか否かの判別が行な
われ（ステップ４４）、ΔＶ≧Ｖａならば、車輌の加速
時であり、ＴＡスイッチ６がＯＮであるか否か、即ち吸
気’Ａ　Ｔ　Ａが所定の判別基準吸気温Ｔｂ　　（例え
ば、１５℃）以下であるか否かの判別が行なわれる（ス
テップ４５）。Ｔ△スイッチ６がＯＮならば、１速〜４
速における判別基準車速Ｖ０１〜ＶＯ４として所定のデ
ータ値ＶｏＩＩ。

Ｖ　Ｏ２＋　、　Ｖ　Ｏ３＋　、　Ｖ　Ｏ４１が順次設
定され（ステップ４６）、ＴＡスイッチ６がＯＦＦなら
ば、判別基準車速Ｖｏ＋〜ｖＯ４として、エンジンの回
転回数の積算値Ｎに応じてステップ３０〜３４のいスレ
カＴａ１５１定サレタｒ−夕１ｆｌＶｏ　＋２　、　Ｖ
ｏ　２２　、　ＶＯ３２，ＶＯ４２が順次設定される（
ステップ４７）。

なお、ステップ４６におけるデータ値Ｖｏ＋ｔ、Ｖ０２
＋　、　Ｖ　Ｏ３＋　、　Ｖ　ｏ　ａは、ステップ４７
におけるデータ値ＶＯＩ２　、ＶＯ２２，ＶＯ３２，Ｖ
Ｏ４２よりも高く設定される。

一方、ステップ３４において、ΔＶ＜Ｖａと判別される
と、続いて１ΔＶ１≦Ｖａであるか否かが判別され（ス
テップ３８）、ＩΔ■１≦Ｖａであれば、クルーズ時で
あり、ＴＡスイッチ６がＯＮであるか否かの判別が行な
われる（ステップ４９）。ＴＡスイッチ６がＯＮならば
、１速〜４速における判別基準車速Ｖｏｗ−Ｖｏａとし
て所定のデータ値ＶＯＩ３　、ＶＯ２３，ＶＯ３３，Ｖ
Ｏ４３が順次設定され（ステップ５０）、ＴＡスイッチ
６がＯＦＦならば、判別基準車速Ｖｏ＋〜ＶＯ４として
、エンジンの回転回数の積算値Ｎに応じてステップ３０
〜・３４のいずれかで設定されたデータ値ＶＯ１４、Ｖ
Ｏ２４，ＶＯ３１１，ＶＯ４４が順次設定される（ステ
ップ５１）。なお、ステップ５０におけるデータ値ＶＯ
Ｉ３　、ＶＯ２３，ＶＯ３３，Ｖｏ４３ＬＬ、ステップ
５１におけるデータ値ＶＯ１４，ＶＯ２４゜ＶＯ３４，
ＶＯ４４よりも高く設定される。

１」○Ｔモード（Ｔ鳴Ｎ≧Ｔａ　）においても、Ｃ○Ｌ
Ｄモードと同様に、ΔＶが上記所定値Ｖａ以上であるか
否かの判別が行なわれ（ステップ５２〉、ΔＶ≧Ｖａな
らば、車輌の加速時であり、負圧ＰＢが所定の圧力Ｐａ
　　（例えば、−１５０ｍｍＨｇ）より大であるか否か
の判別が行なわれる（ステップ５３）。Ｐａ＞Ｐａなら
ば、急加速時であり、例えば２　ｓｅｃのタイマＴｏが
セットされ（ステップ５４）、続いて１速〜４速におけ
る判別基準車速Ｖｏ＋〜ＶＯ４として、エンジンの回転
回数の積算値Ｎに応じてステップ３０〜３４のいずれが
で設定されたデータ値ＶＯＩＳ、ＶＯ２５，ＶＯ３５゜
ＶＯ４５が順次設定される（ステップ５５）。一方、Ｐ
ａ≦Ｐａならば、緩かな加速時であり、タイマＴｏのカ
ウント値がＯに等しい（Ｔｏ＝Ｏ）が否かの判別、即ち
急加速から緩かな加速状態に移行して２　ｓｅｃ以上継
続したか否かの判別が行なわれる（ステップ５６）。Ｔ
ｏ≠Ｏならば、急加速する可能性があるのでステップ５
５に移行する。Ｔ０＝０であるならば、１速〜４速にお
ける判別基準車速Ｖｏ＋〜ＶＯ４として、エンジンの回
転回数の積算値Ｎに応じてステップ３０〜３４のいずれ
かで設定されたデータ値Ｖｏｗｓ　、ＶＯ２８，ＶＯあ
、Ｖｏ４ｅが順次設定される（ステップ５７）。

なお、ステップ５５におけるデータ値Ｖｏ＋ｓ、ＶＯ２
５、ＶＯ３５，ＶＯＩ１５は、ステップ５７におけるデ
ータｌｌ［ＶＯＩ６　、ＶＯ２Ｂ、ＶＯ３８，Ｖｏｓよ
りも高く設定される。

ステップ５２において、ΔＶ＜Ｖａと判別されると、続
いてＩΔＶ１≦Ｖａであるか否かが判別され（ステップ
５８）、ｌΔＶ１≦Ｖａならば、クルーズ時であり、負
圧Ｐａが所定圧力Ｐａ　　（例えば、−１５Ｏｎ＋ｎ＋
Ｈｇ）よりも大であるが否かの判別が行なわれる（ステ
ップ５９）。Ｐａ＞Ｐａならば、例えば２　ｓｅｃのタ
イマＴＯがセットされ（ステップ６０）、続いて１速〜
４速における判別基準車速Ｖｏ＋〜ＶＯ４として、エン
ジンの回転回数の積算値Ｎに応じてステップ３０〜３４
のいずれかで設定されたデータ値ＶＯＩ７．ＶＯ２７゜
ＶＯ３７，ＶＯ４７が設定される（ステップ６１）。

一方、Ｐａ≦Ｐａであるならば、タイマＴｏのカウント
値が０に等しい（Ｔｏ＝Ｏ）が否かの判別が行なわれる
（ステップ６２）。そして、Ｔｏ≠Ｏならば、ステップ
６１に移行し、Ｔｏ＝Ｏならば、１速〜４速における判
別基準車速ＶＯＩ〜Ｖｏ４として、エンジンの回転回数
の積算値Ｎに応じてステップ３０〜３４のいずれがで設
定されたデータ値ＶＯＩ８．ＶＯ２１１，ＶＯ：Ｉ］、
ＶＯ４８が順次設定される（ステップ６３）。なお、ス
テップ６１にＪ３けるデータ値Ｖｏ＋ｙ、ＶＯ２７，Ｖ
Ｏ３７，ＶＯ４７は、ステップ６３におけるデータ値Ｖ
ｏｗｓ。

Ｖｏ　２８　、、ＶＯ３Ｂ　、　Ｖｏ　ａａ　ヨリモ’
ｌｉ＜ＩＬｔサレル。

上記した判別基準重速Ｖｏ＋〜ｖｏ４の設定において、
Ｃ０ＬＤモード（Ｔｗ＜Ｔａ）の場合には、ＨＯＴモー
ド（Ｔｗ≧Ｔａ）の場合に比して、判別基準車速ＶＯＩ
〜Ｖｏ４が高くなるように設定される。また、上記した
判別基準車速Ｖｏ＋〜ＶＯ４の設定により、ＧＯＬＤモ
ード時において、丁Ａスイッチ６がＯＮ、すなわち吸気
温ＴＡが判別基ｔ￥湿温度ａより低く設定された判別基
準吸気温Ｔｂより低いとぎには、判別基準車速Ｖｏ＋〜
ＶＯ４が更に高く設定されることになる。

ところで、ステップ３０〜３４において説明したように
、特定の運転モード、叩ちＴＡくＴｂとなるエンジンの
極低温時に対応した判別Ｊ３準車速Ｖｏｎ　、ＶＯ２１
，ＶＯ３１，Ｖｏ４１おにｆｆＶｏ＋３゜ＶＯ２３，Ｖ
Ｏ３３，Ｖｏ４３に関しては、エンジンの回転回数の積
算値Ｎに応じたデータ値の設定は行なわれていないので
、エンジンの極低温時にはエンジンの回転回数の積算値
Ｎに基づく高速側への判別基準車速の補正（いわゆる慣
し補正）は行なわれないことになる。しかし、極低温で
エンジンが運転されているときは判別基準車速が十分高
いので、慣し補正をせずに運転性を確保できる。

このようにして、各ギア位置（１速〜４速）における判
別基準車速Ｖｏ＋〜ＶＯ４が設定されると、第２図（Ｄ
）において、各ギア位置における車速Ｖが判別基準車速
Ｖｏ（Ｖｏ＋〜Ｏａ）より大であるか否かが判別され（
ステップ６４）、■＞Ｖｏならば、更に他のシフトアッ
プ条件が成立したか否かが判別され（ステップ６５）、
成立ならば、シフトアップすべぎ運転状態にあるとし、
成立から所定時間ｔＯＮ経過したか否かが判別される（
ステップ６６）。そして、所定時間ｔＯＮが経過したな
らば、駆動回路１／ｌに対してランプ点灯指令が発せら
れてシフトアップランプ１３が点灯され（ステップ６７
）、所定時間ｔＯＮが経過していないならば、駆動回路
１４に対するランプ点灯停止指令によってランプ１３が
消灯状態となる（ステップ６８）。すなわち、シフトア
ップ条件の成立時点から所定時間ｔＯＮが経過するまで
にその条件が成立しなくなった場合にはランプ１３が点
灯することはないのである。

一方、ステップ３５〜３８においてギア位置が１速〜４
速でないと判別された場合、即ちニュートラル又は５速
と判別された場合、ステップ４８および５８において１
△Ｖｌ＞ｖａと判別された場合即ち減速の場合、ステッ
プ６４においてＶ≦Ｖｏと判別された場合、又はステッ
プ６５において他のシフ１〜アップ条件が成立していな
いと判別された場合には、ステップ６９に移行し、当該
ステップ６９でこのループに入った時点から所定時間ｔ
ＯＦＦが経過したか否かが判別される。所定時間ｔＯＦ
Ｆが経過したならば、ステップ６８に移行してランプ１
３の点灯が停止される。所定時間ｔＯＦＦが経過してい
ないならば、ステップ６７に移行してランプ１３の点灯
状ｆｌが継続される。

ここで、所定時間ｔＯＦＦを所定時間ｔＯＮより短く設
定すれば、ランプ１３の点灯機会が減ることになるが、
短くしたことにより、ランプ１３が消灯状態となる運転
域がシフトアップすべき運転域であってもそれは最適な
運転域ではないので、ランプ１３の消灯が却って車輌運
転状態がシフトアップに最適な運転域となるように運転
を強制できるという効果が得られることになる。

なお、上記実施例では、手動変速機のギア位置をシフト
アップする場合について説明したが、シフ１−ダウン側
についても同様に設定することができる。

発明の効−果 以上説明したように、本発明によるシフト指示方法によ
れば、エンジンの回転回数の積算値が多くなるにつれて
判別Ｍ準車速が低速側に設定されるので、エンジンを高
速で回転させることが多い運転、即ち慣しが早まる運転
に応じてシフト判別基準車速を早く適正値に移行させる
ことができるから、燃費および運転性の両立が図れるこ
とになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるシフト指示方法を適用したシステ
ムを示すブロック図、第２図（Ａ）〜（Ｄ＞は本発明に
よるシフト指示方法の手順を示すフローチャー１〜であ
る。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・制御回路 ２・・・・・・車速センサ ３・・・・・・エンジン回転数センナ ４・・・・・・負圧センサ ５・・・・・・冷却水温センサ ６・・・・・・吸気温センサ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）手動変速機を備えた車輌の運転状態に応じて前記
   手動変速機のギア位置のシフトを指示するシフト指示方
   法であって、車速および前記車輌に搭載されたエンジン
   の運転パラメータを検出し、検出された運転パラメータ
   に応じて判別基準車速を設定し、検出された車速を前記
   判別基準車速と比較し、その比較結果に基づいてシフト
   指示を行なうと共に、エンジンの回転回数を積算し、そ
   の積算値の増加に応じて前記判別基準車速を低速側に補
   正することを特徴とする手動変速機のシフト指示方法。
2. （２）前記運転パラメータとしてエンジンの暖機状態を
   表わす信号を用い、エンジンが低温である程前記判別基
   準車速を高速側に設定すると共に、エンジンの低温時に
   は前記積算値に基づく高速側への補正を実行しないこと
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の手動変速機の
   シフト指示方法。