JPS6238430Y2

JPS6238430Y2 -

Info

Publication number: JPS6238430Y2
Application number: JP14597881U
Authority: JP
Priority date: 1981-10-02
Filing date: 1981-10-02
Publication date: 1987-10-01
Also published as: JPS5850052U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、自動車のリアウインドを掃引するリ
アワイパの駆動装置に関する。

近年、リアワイパ装着車が著しく増加している
が、通常このリアワイパは、リアウインドへの雨
滴の付着状況に応じて運転者がリアワイパスイツ
チを操作することにより、駆動・停止を行つてい
た。また、一般的な走行状態では、リアワイパは
通常作動させておく必要がなく、間欠作動で充分
であるので、間欠作動用のタイマを具備させた
り、あるいはフロントワイパの作動回数を係数・
分周することにより、フロントワイパの作動の所
定回数毎にリアワイパを作動させるようにしたも
のもあつた。

ところでリアワイパの必要性を考えてみると、
それが必要となる場合として、ａ停止時又は低速
走行時において直接降雨がリアウインドにかかる
場合、ｂ高速走行時においては泥を後車輪がはね
上げそれが車体後部の空気の乱流によりリアウイ
ンドに付着する場合が考えられる。

ａの場合においては、間欠周期が短かい方が望
ましく、またｂの場合においては、間欠周期を長
目にするかあるいははね上げた泥によりガラスが
傷付く事を防止するためには間欠作動を停止して
しまう事が望ましい。

しかしながら、前記従来のリアワイパ駆動装置
では、上記の要望には応えられなかつた。

本考案は斯る点に鑑みて成されたものであり、
その目的は、車速に応じてリアワイパの間欠周期
が変化し、あるいは作動が停止するようにして、
上記した要望に充分応えることができるようにし
たリアワイパ駆動装置を提供することである。

以下、本考案を実施例によつて説明する。第１
図は第１実施例を示す図であり、１はリアワイパ
装置、２は該リアワイパ装置１を駆動するための
リレー等のスイツチング回路、３はアンドゲー
ト、４は非安定マルチ等で成るパルス発生回路で
あり、該パルス発生回路４はリアワイパスイツチ
５を間欠ポジシヨンにセツトすることにより発振
作動を行つてＨパルスを発生するようになつてい
る。６は所定の車速（中速）を検出する第１の車
速検出回路であり、スピードメータの指計により
閉成される接点、スピードメータケーブルの回転
に応じて開閉するリードスイツチのオン・オフ周
期を電気的に検出する手段等で成り、該第１の車
速検出回路６からの検出能動出力がパルス発生回
路４に入力することにより、該パルス発生回路４
はその発生Ｈパルスの周期が変化するようになつ
ている。７はより高速の車速を検出する第２の車
速検出回路であり、内容的には上記第１の車速検
出回路６と同じである。

この第１実施例においては、リアワイパスイツ
チ５を間欠ポジシヨンにセツトすると、上記した
ようにパルス発生回路４が作動してそこからＨパ
ルスが発生するようになる。いま、車速が低いと
きには、第２の車速検出回路７の出力がＨ（ハイ
レベル）となつており、よつてアンドゲート３が
開いており、従つてパルス発生回路４からのＨパ
ルスが通過してスイツチング回路２を駆動し、リ
アワイパ装置１が働く。車速が中速になり、第１
の車速検出回路６の出力が能動となると、パルス
発生回路４のＨパルスの発生周期が長くなり、こ
の結果休止時間が長くなる。車速が更に高くなつ
て第２の車速検出回路７の出力がＬ（ローレベ
ル）になると、アンドゲート３が閉じられるの
で、スイツチング回路２が動作せず、リアワイパ
装置１は停止となる。

すなわち、間欠時間は車速が低速のときは短か
く、中速となると長くなり、高速となるとリアワ
イパ装置１が停止するようになる。

第２図は第２実施例を示す図であり、第１図に
おけるものと同一のものには同一符号を付して重
複説明を省略する。８は一定の短時間出力を出し
てスイツチング回路２を駆動するモノマルチであ
る。９はプリセツタブルカウンタであり、フロン
トワイパのオートストツプスイツチ１０に発生す
るフロントワイパ作動時の電圧変化をカウント
し、所定のカウント毎に出力を出すもので、カウ
ントする値（プリセツト値）は第１の車速検出回
路６の出力に依存するようになつている。

この第２実施例においては、フロントワイパの
作動時においては、オートストツプスイツチ１０
の出力が電源電圧とアース電位の間を往復してい
るので、それによつて生じる矩形波信号がプリセ
ツタブルカウンタ９にてカウントされ、現在が低
速であれば第２の車速検出回路７の出力がＨであ
ることによつてアンドゲート３が開いているの
で、モノマルチ８がプリセツタブルカウンタ９か
ら出力が出る毎（プリセツト値をカウントする
毎）にトリガされ、よつてフロントワイパの所定
掃引回数毎にリアワイパ装置１が駆動する。車速
が中速になると、第１の車速検出回路６が出力を
能動にするので、プリセツタブルカウンタ９のプ
リセツト値が増大し、よつてフロントワイパのよ
り多い掃引回数毎にリアワイパ装置１が駆動され
るようになつている。つまりリアワイパ装置１の
間欠運転の休止時間が長くなる。車速が更に高速
になると、第２の車速検出回路７の出力がＬとな
り、アンドゲート３が閉じるので、リアワイパ装
置１は動作を停止する。

第３図は第３実施例を示す図であり、第１図お
よび第２図におけるものと同一のものには同一符
号を付して重複説明を省略する。３′はアンドゲ
ート、１１はコンパレータ、１２は積分回路、１
３は微分回路、１４はインバータである。

この第３実施例においては、オートストツプス
イツチ１０で発生する矩形波信号が微分回路１３
で微分され、その微分出力が積分回路１２によつ
て積分されるので、該積分回路１２の積分出力
は、フロントワイパの作動回数に対応したレベル
の信号となる。該積分回路１２の出力は、コンパ
レータ１１にて予じめ定められた基準値と比較さ
れ、該基準値を越えると該コンパレータ１１の出
力がＬとなる。低速走行時には、第２の車速検出
回路７の出力はＨであるので、アンドゲート３′
が開く。よつてコンパレータ１１の出力がインバ
ータ１４により反転されノアゲート３′を通り、
モノマルチ８で定まる一定時間スイツチング回路
２が動作し、リアワイパ装置１が動作する。ま
た、モノマルチ８が反転することにより、積分電
圧は抵抗R₀を介して放電する。車速が中速にな
ると、第１の車速検出回路６の出力が能動とな
り、このためコンパレータ１１の基準値が高くな
り、よつて積分回路１２の出力電圧が高くならな
ければ該コンパレータ１１が反転しないことにな
るので、結果として間欠運転の休止時間が長くな
る。更に高速になると、第２の車速検出回路７の
出力がＬとなり、インバータ１４の出力がＨとな
るので、アンドゲート３′が閉じ、以後モノマル
チ８はトリガされなくなるので、リアワイパ装置
は作動しなくなる。

第４図は上記第３実施例を若干変形した例の具
体的回路図を示すものである。１５はモータ１５
ａおよびオートストツプスイツチ１０を具備し、
フロントワイパスイツチ１６により制御されるフ
ロントワイパ装置である。抵抗R₁、ダイオード
D₁およびコンデンサC₁は微分回路１３を構成
し、ダイオードD₂およびコンデンサC₂は積分回
路１２を構成する。１１はコンパレータ、R₂，
R₃はコンパレータ１１に基準電圧を与える分割
抵抗であり、これは、中速となつて第１の車速検
出回路６の検出スイツチ６Ａが閉じると、検出ス
イツチ６Ａと直列接続され且つ抵抗R₂と並列接
続された抵抗R₆によりその基準値が上昇するよ
うになつている。抵抗R₅はコンパレータ１１に
ヒステリシス特性をもたせるための正帰還用であ
る。７Ａは第２の車速検出回路７の検出スイツチ
であり、高速になると閉成してコンパレータ１１
の出力を遮断させるようになつている。トランジ
スタＱ、リレーコイルＹはスイツチング回路２を
構成し、該リレーコイルＹの接点ｙが破線側に切
換わると、リアワイパ装置１のモータ１ａが駆動
されるようになつている。１ｂはオートストツプ
スイツチである。

この第４図の回路においては、フロントワイパ
スイツチ１６を破線側に切換えると、モータ１５
ａが回転し、オートストツプスイツチ１０がその
モータ１５ａの回転に連動して点線側と破線側を
交互に切換わるので、この結果コンデンサC₁，
C₂にはオートストツプスイツチ１０が実線側に
切換つた際に、R₁→C₁→D₂→C₂の経路で充電さ
れ、一方スイツチ１０が点線側に切換わるとコン
デンサC₁の電荷がR₁→１０→D₁の経路で放電さ
れる。この放電時コンデンサC₂の電荷は、ダイ
オードD₂の存在によつて放電が阻止され、また
コンパレータ１１の非反転入力端子は高インピー
ダンスであるので、そのコンデンサC₂の電圧は
オートストツプスイツチ１０の切換毎に上昇して
ゆく。そして、このコンデンサC₂の電圧が、抵
抗R₂及びR₃にて決まる基準値を越えると、コン
パレータ１１が反転し、その出力電圧がハイレベ
ルになつて、トランジスタＱがオンする。トラン
ジスタＱがオンすると、リレーＹが励磁されてそ
の接点ｙが実線側に切換わり、この結果リアワイ
パ装置１のモータ１ａが回転を始める。このモー
タ１ａの回転に連動してオートストツプスイツチ
１ｂが破線側に切換わると、コンデンサC₂の電
荷がR₀→D₂→１ｂの経路で放電し、その電圧が
上記基準値以下となると、コンパレータ１１が復
帰し、出力がローレベルとなり、トランジスタＱ
がオフして、リレーＹが解磁され、接点ｙが実線
側に復帰する。しかしこの場合、オートストツプ
スイツチ１ｂの働きにより、モータ１ａは所定の
位置まで回転した後に停止する。車速が上昇し、
検出スイツチ６Ａが閉じると、抵抗R₆が抵抗R₂
に並列接続されるので、コンパレータ１１の基準
値が上昇し、よつてコンデンサC₂の電圧がより
高くならなければそのコンパレータ１１は反転し
なくなるので、リアワイパ装置１の休止時間が長
くなる。更に高速になつて検出スイツチＡが閉じ
ると、トランジスタＱのベースが接地されるの
で、以後トランジスタＱはオンし得ず、リアワイ
パ装置１は停止する。

以上説明したように、本考案によれば、リアワ
イパが間欠周期を車速により変化させるか、ある
いはワイパの作動を停止させるようにしたので運
転者がワイパスイツチをオン・オフする手間がは
ぶけるという利点があることはもちろん、リアウ
インドにかかる雨滴を車速との関係でとらえて、
低速では間欠休止時間を短かくし、高速となるほ
ど雨滴の量が少なくなるところから、間欠休止時
間を長くするようにしたので極めて合理的であ
り、更にはねた泥等がリアウインドにかかるよう
な高送では間欠運転も行なわないようにしたの
で、ワイパブレートのびびりやガラスの損傷を防
止することができるという特徴がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案のリアワイパ駆動装置の第１実
施例のブロツク図、第２図は同第２実施例のブロ
ツク図、第３図は同第３実施例のブロツク図、第
４図は第３図を若干変形した例の具体的回路図で
ある。１……リアワイパ装置、２……スイツチング回
路、３……アンドゲート、４……パルス発生回
路、５……ワイパスイツチ、６……第１の車速検
出回路、７……第２の車速検出回路、８……モノ
マルチ、９……プリセツタブルカウンタ、１０…
…フロントワイパのオートストツプスイツチ、１
１……コンパレータ、１２……積分回路、１３…
…微分回路、１４……インバータ、１５……フロ
ントワイパ装置。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

自動車のリアウインドに取り付けられるリアワ
イパ装置、該リアワイパ装置を駆動するスイツチ
ング回路、該スイツチング回路を作動させる間欠
駆動手段、所定の車速を検出することにより該間
欠駆動手段を制御する車速検出回路により構成さ
れ、該車速検出回路が上記所定の車速を検出する
ことにより、上記リアワイパ装置が休止時間の短
かい間欠運転に切換わり、又は停止するように成
ることを特徴とするリアワイパ駆動装置。