JPS6238435Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はブレーキ倍力装置に関し、より詳しく
は正圧をブレーキ倍力装置の変圧室に供給するよ
うにしたブレーキ倍力装置に関する。

従来、ブレーキ倍力装置として、ブレーキ倍力
装置の変圧室に正圧としての圧縮空気を、定圧室
に大気圧若しくは負圧を供給し、その正圧と大気
圧若しくは負圧との差圧によつてパワーピストン
を作動させるようにしたものが知られている。こ
の種のブレーキ倍力装置においては、正圧の圧力
絶対値を負圧のそれよりも遥かに大きくすること
ができるので、上記パワーピストンを小径とした
まま、つまりブレーキ倍力装置を大型化すること
なくその高出力化を図ることができるという利点
がある。

ところでブレーキ倍力装置においては、ブレー
キペダル側に高圧側となる変圧室を、反対側に低
圧側となる定圧室を形成するとともに、弁機構を
収納するバルブボデイの末端部をシエルから気密
を保つて摺動自在に外方に突出させ、かつそのバ
ルブボデイの末端部内に高圧の圧力流体を供給す
る供給路を設けた構成とし、これにより上記弁機
構の構成を、従来一般に採用されている１弁２シ
ート型の簡単な構成のものとすることができるよ
うにしている。

そして通常、上記正圧を利用したブレーキ倍力
装置においても上記と同様な構成を採用して、上
記簡単な構成の弁機構を採用できるようにしてい
る。しかしながら、正圧を利用したブレーキ倍力
装置においてはその正圧としての圧縮空気を上記
変圧室に供給する必要があるので、エンジンルー
ム側において圧縮空気の供給源に接続した供給用
配管を、そのエンジンルーム内からトーボードに
穿設した孔に挿通して上記バルブボデイの末端部
に連結しなければならず、接続作業性が悪くなる
ばかりでなく、運転席内において、上記バルブボ
デイの往復動に伴なつて供給用配管が振れるよう
になり、他部材に接触して破損する虞があつた。

従来、このような問題を解決するため、上記バ
ルブボデイの末端部をケースに収納して密封し、
このケースのシエル側端部に上記供給用配管を接
続したものや、供給用配管をブレーキ倍力装置内
部に配設してブレーキ倍力装置の前部側から供給
用配管を圧縮空気の供給源に接続できるようにし
たもの等が提案されているが、前者の場合にはバ
ルブボデイ全体を圧力容器としてのケースで覆う
必要があるためかなりの重量が増大する結果とな
り、また後者の場合にはブレーキ倍力装置の組立
作業性が悪くなり、かつ弁機構も複雑となるので
保守や点検も困難になつていた。

本考案はこのような事情に鑑み、圧縮空気等の
正圧を供給する配管をバルブボデイの周囲に螺旋
状に巻回すという極めて簡単な構成により、配管
を運転席内に通す必要性を無くすとともに、ブレ
ーキ倍力装置の重量の増大を抑制することがで
き、さらに保守点検を容易に行なうことができる
ようにしたブレーキ倍力装置を提供するものであ
る。

以下図示実施例について本考案を説明すると、
第１図において、１はフロントシエル、２はリヤ
シエルで、両シエル１，２で構成した密封容器内
にパワーピストン３と、このパワーピストン３の
背面に張設したダイアフラム４とを設けており、
それらパワーピストン３およびダイアフラム４に
よつて上記シエル１，２内を前方の定圧室５と後
方の変圧室６とに区画している。そして上記パワ
ーピストン３の軸部に一体にバルブボデイ７を設
けており、このバルブボデイ７は、図示実施例で
は流体回路を切換える弁機構８を収納した筒状本
体部９とその右端開口部を閉塞する蓋体１０、お
よび出力軸としてのプツシユロツド１１の基部を
摺動自在に保持するハブ１２とから構成し、それ
ら筒状本体部９とハブ１２との間で上記パワーピ
ストン３とダイアフラム４の内周部を挟着した状
態でボルト１３により両者を一体に連結してい
る。上記パワーピストン３やバルブボデイ７等
は、通常は、リターンスプリング１４によつて第
１図に示す非作動位置に保持するようにしてい
る。

上記弁機構８は、従来一般に用いられている１
弁２シート型のもので、筒状本体部９に形成した
第１弁座１５、弁プランジヤ１６に形成した第２
弁座１７および両弁座１５，１７に第１図の右方
から着座する弁体１８を備えており、上記弁プラ
ンジヤ１６はキー部材１９によつてバルブボデイ
７から抜出るのを防止するとともに図示しないブ
レーキペダルに連動させた入力軸２０に連結し、
またこの弁プランジヤ１６の先端面は、一端面を
上記プツシユロツド１１の基部端面に対向させて
配設したリアクシヨンデイスク２１の他端面に対
向させている。

上記第１弁座１５の外周部はバルブボデイ７に
形成した通路２５を介して上記定圧室５に連通さ
せてあり、この定圧室５はフロントシエル１に設
けた負圧導入孔２６を介してインテークマニホー
ルド等の負圧源に連通させている。上記プツシユ
ロツド１１は定圧室５の気密を保つシール部材２
７を貫通してフロントシエル１の外部に突出し、
図示しないマスターシリンダのピストンに連動し
ている。

他方、上記第１弁座１５と第２弁座１７との中
間部はバルブボデイ７に設けた通路３１を介して
上記変圧室６に連通させている。そしてこの変圧
室６は、上記筒状本体部９を摺動自在に貫通させ
たシール部材３２によつて気密を保つている。

然して、上記第２弁座１７の内周部はバルブボ
デイ７を構成する筒状本体部９内に形成した供給
路３５に連通させてあり、この供給路３５は上記
蓋体１０に設けたコネクタ３６を介してこれに接
続した圧縮空気の供給用配管３７に連通させてい
る。この配管３７は可撓性を有する部材から構成
してあり、リヤシエル２の開口部と蓋体１０との
間に設けたダストカバー３８の外周に螺旋状に巻
回してリヤシエル２の壁面に近接させるととも
に、そこからリヤシエル２の半径方向外方に引出
してからフロントシエル１の外周に沿つてマスタ
ーシリンダ側に延ばし、さらにコネクタ３９を介
してフロントシエル１に設けたタンク４０に連通
させている。

このとき、上記リヤシエル２には、ブレーキ倍
力装置を図示しない車体に取付ける取付ボルト４
１より僅かに外側位置において、第１図、第２図
に示すように一部を矩形状にブレーキペダル側に
膨出させた膨出部２ａを形成してこの膨出部２ａ
の表面を上記車体への取付け面とし、さらにこの
膨出部２ａの一部に凹部２ｂを形成して、この凹
部２ｂに上記配管３７を通過させるようにしてい
る。

上記供給路３５は蓋体１０と入力軸２０との間
に設けたシール部材４２によつて大気から遮断し
てあり、また上記配管３７の筒状本体部９への巻
回し部分はリヤシエル２に取付けたカバー４３内
に収容して保護するようにしている。このカバー
４３は軽量な合成樹脂等から製造することがで
き、またその右方端部には鉛直方向にスリツト４
４を形成して、入力軸２０とブレーキペダルとを
連動させる図示しないクレビスおよびブレーキペ
ダルがそのスリツト４４内に侵入してカバー４３
に当接することがないようにしている。

さらに、上記フロントシエル１に設けたタンク
４０は、そのフロントシエル１と図示しないマス
ターシリンダのリザーバとの間の空間を利用して
配置してあり、そのタンク４０に設けた正圧導入
管４６を介して図示しないエアコンプレツサ等の
正圧源に連通させている。そして上記パワーピス
トン３と当接することのないフロントシエル１の
半径方向中間部１ａをそのパワーピストン３側に
リング状に膨出させることにより、上記タンク４
０の容積を確保している。

また同時に、上記半径方向中間部１ａより外側
部分１ｂは通常のブレーキ倍力装置のフロントシ
エルよりもマスターシリンダ側へ突出させてその
分パワーピストン３の外周部に形成した筒状部３
ａの長さを長くし、その筒状部３ａ上にダイアフ
ラム４の折返し部４ａが位置するようにしてい
る。このようにダイアフラム４の折返し部４ａを
パワーピストン３の筒状部３ａ上に位置させれ
ば、ダイアフラム４に圧力が加わつた際に、その
筒状部３ａが折返し部４ａより短い場合のように
折返し部４ａが定圧室５側に大きく断面球状に膨
出することを防止でき、そのダイアフラム４の耐
久性を向上させることができる。

以上の構成において、ブレーキ倍力装置のタン
ク４０には図示しない正圧源からの圧縮空気が正
圧導入管４６を介して導入蓄圧されており、この
タンク４０内の圧縮空気はコネクタ３９、配管３
７およびコネクタ３６を介して供給路３５内に導
入されている。そして、図示しないブレーキペダ
ルが踏み込まれて入力軸２０および弁プランジヤ
１６が左行されると、弁体１８が第１弁座１５に
着座して上記変圧室６と定圧室５との連通を遮断
するとともに、弁体１８が第２弁座１７から離座
して供給路３５と変圧室６とを連通させるので、
供給路３５内の圧縮空気が変圧室６内に供給さ
れ、従来公知のブレーキの倍力装置と同様に、パ
ワーピストン３前後の圧力差によつてパワーピス
トン３をリターンスプリング１４の弾撥力に抗し
て前進させる。これと同時にパワーピストンと一
体のバルブボデイ７も前進し、そのバルブボデイ
７の末端部のコネクタ３６に接続した螺旋状の配
管３７はその螺旋のピツチ間隔を縮めながら、バ
ルブボデイ７の前進を許容する。

このブレーキ作動状態からブレーキペダルの踏
力を開放すれば、弁機構８の弁体１８は第２弁座
１７に着座して変圧室６と供給路３５との連通を
遮断するとともに、第１弁座１５から離座して変
圧室６を定圧室５に連通させるので、パワーピス
トン３はリターンスプリング１４によつて元の非
作動位置に復帰されるようになる。この場合に
は、上記螺旋状の配管３７はその螺旋のピツチ間
隔を広げながら、バルブボデイ７の後退を許容す
ることは勿論である。

そして本実施例においては、ブレーキ倍力装置
の組立時に上記配管３７を予め接続しておくこと
ができるので、ブレーキ倍力装置の車体への取付
け時にはタンク４０の正圧導入管４６に圧力源か
らの配管を接続するだけでよく、その作業性が良
好となる。また本実施例においては、トーボード
とマスターシリンダ間の寸法すなわちブレーキ倍
力装置の全長を変える必要性がなく、ブレーキ倍
力装置の重量の増大を抑制することができる。

なお、上記実施例ではリヤシエル２に配管３７
を挿通させるための凹部２ｂを形成しているが、
リヤシエル２と別体のブラケツトに凹部２ｂを形
成するようにしてもよい。例えば、上記膨出部２
ａを設ける代りにその膨出部に相当するリング状
ブラケツトを設けてこれに上記取付ボルト４１を
貫通させ、かつこのリング状ブラケツトの一部に
上記凹部２ｂを形成すればよい。特にこのように
別体のブラケツトを設ける場合には、配管３７を
そのブラケツトの部分で二部材に分割しそれぞれ
をブラケツトに接続するようにし、かつ螺旋状の
部分のみを可撓性を有する材料から構成すること
ができる。また、上記タンク４０はフロントシエ
ル１と別体であつてもよく、その場合、上記コネ
クタ３９はフロントシエル１に固定し若しくは固
定しない状態で、図示しない圧力源に連通する配
管とのコネクタとして利用することができる。さ
らに、上記実施例では定圧室５に負圧を導入する
ようにしているが、大気を導入させてもよいこと
は勿論である。

以上のように、本考案は、圧縮空気等の正圧を
供給する配管をバルブボデイの周囲に螺旋状に巻
回してシエルの壁面に近接させ、さらにそこから
シエルの半径方向外方に引出すようにしているの
で、従来のように供給用配管をエンジンルーム内
からトーボードに穿設した孔に挿通してから上記
バルブボデイの末端部に連結するといつた作業を
必要とせず、エンジンルーム内だけでその接続作
業を行なうことができるようになる。そして上記
配管はバルブボデイの周囲で伸縮するだけなので
他の部材等に接触する可能性が小さくなり、安全
性を高めることができる。さらに従来装置に比し
てブレーキ倍力装置の重量の増大を最小なものに
維持することができ、しかも保守や点検も容易に
行なえる等の種々の効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す断面図、第２
図は第１図の−線に沿う断面図である。 １……フロントシエル、２……リヤシエル、３
……パワーピストン、４……ダイアフラム、５…
…定圧室、６……変圧室、７……バルブボデイ、
８……弁機構、２０……入力軸、３５……供給
路、３７……配管。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. シエル内に摺動自在に配設したパワーピストン
   と、このパワーピストンの背面に配設して上記シ
   エル内を定圧室と変圧室とに区画するダイアフラ
   ムと、上記パワーピストン軸部のバルブボデイ内
   に設けられ、入力軸の進退動に応じて流体回路を
   切換えて上記変圧室に正圧を供給する弁機構とを
   備え、上記バルブボデイの末端部を上記シエルに
   対して摺動自在に、かつ気密を保つて該シエルか
   ら外方に突出させ、さらにこのバルブボデイの末
   端部を密封してその内部に上記弁機構への正圧の
   供給路を設けたブレーキ倍力装置において、正圧
   を供給する配管を上記バルブボデイの末端部に接
   続してそのバルブボデイ内に設けた上記供給路に
   連通させるとともに、この配管をバルブボデイの
   周囲に螺旋状に巻回してシエルの壁面に近接さ
   せ、さらにそこからシエルの半径方向外方に引出
   したことを特徴とするブレーキ倍力装置。