JPH032449Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、正圧式ブレーキ倍力装置に設けられ
て、変圧室と定圧室との圧力差が所定値を越えた
際にその圧力を定圧室に逃がすリリーフ弁に関す
る。

［従来の技術］ 従来、ブレーキ倍力装置として、ブレーキ倍力
装置の変圧室に圧縮空気等の正圧を、定圧室に大
気圧若しくは負圧を供給し、その正圧と大気圧若
しくは負圧との差圧によつてパワーピストンを作
動させるようにしたものが知られている（例えば
特開昭56−167547号や特開昭49−113077号など）。
この種のブレーキ倍力装置においては、上記正圧
の圧力絶対値を負圧のそれよりも遥かに大きくす
ることができるので、上記パワーピストンを小径
としたまま、つまりブレーキ倍力装置を大型化す
ることなく大きな倍力比を得ることができるとい
う利点がある。

ところで、この種のブレーキ倍力装置において
は、上記変圧室に必要以上の流体圧力が供給され
た際にその圧力を定圧室側に逃がすリリーフ弁を
設けることが望ましい。

そしてリリーフ弁をバルブボデイに設ける場合
には、第４図に示すように、バルブボデイ６を定
圧室４側と変圧室５側の２部材６ａ，６ｂから構
成し、変圧室５側の部材６ａに弁座６ｃを形成す
るとともにこの弁座６ｃに着座する弁体４２を配
設し、この弁体４２と他方の定圧室４側の部材６
ｂとの間にばね４８を弾装して、上記定圧室４側
と変圧室５側の２部材６ａ，６ｂを連結した状態
で上記弁体４２を弁座６ｃに着座させるようにす
ることが考えられる。

［考案が解決しようとする課題］ しかしながらそのような構成とした場合には、
第５図に示すように、バルブボデイ６を構成する
２部材６ａ，６ｂを連結する際にばね４８が座屈
してしまい、組込みが困難となるという欠点があ
る。

本考案はそのような事情に鑑み、バルブボデイ
を定圧室側と変圧室側の２部材から構成し、かつ
両部材間に弁体とばねとを配設するようにして
も、その組立を極めて容易に行なうことができる
ようにしたものである。

［課題を解決するための手段］ すなわち本考案は、上記バルブボデイを少なく
とも定圧室側と変圧室側の２部材から構成し、変
圧室側の部材にリリーフ弁の弁体が着座する弁座
を形成するとともに、定圧室側の部材と上記リリ
ーフ弁の弁体との間に両者を離隔する方向に付勢
するばねを介在させた状態で、上記定圧室側の部
材に弁体に形成した係合部を係合させてその弁体
を軸方向に摺動自在に取付け、かつ上記定圧室側
の部材と変圧室側の部材とを連結した状態で上記
弁体を弁座に着座させるようにしたものである。

［作用］ 上記構成によれば、リリーフ弁の組立時には、
先ず定圧室側の部材に弁体を軸方向に摺動自在に
取付けるとともに、この定圧室側の部材と弁体と
の間にばねを介在させて両者を離隔する方向に付
勢し、弁体に形成した係合部を定圧室側の部材に
係合させる。この状態では、弁体は定圧室側の部
材にばねを圧縮させた状態で取付けられるように
なる。そして次に、上記定圧室側の部材と変圧室
側の部材とを連結すれば、上記弁体をばねの弾撥
力で弁座に着座させることができる。

このように、弁体を定圧室側の部材に予めばね
を圧縮させた状態で取付けてから、定圧室側の部
材と変圧室側の部材とを連結すれば、従来のよう
に定圧室側の部材と変圧室側の部材との近接に伴
つてばねが圧縮されて座屈することがないので、
その組立を極めて容易なものとすることができ
る。

［実施例］ 以下図示実施例について本考案を説明すると、
第１図において、ブレーキ倍力装置のシエル１内
にパワーピストン２を摺動自在に設けるととも
に、このパワーピストン２の背面にダイアフラム
３を張設し、上記パワーピストン２およびダイア
フラム３によつて上記シエル１内を前方の定圧室
４と後方の変圧室５とに区画している。そして上
記パワーピストン２の軸部に一体にバルブボデイ
６を設け、このバルブボデイ６内に流路を切換え
る弁機構７を収納している。

上記弁機構７はバルブボデイ６に形成した第１
弁座１０、弁プランジヤ１１に形成した第２弁座
１２および両弁座１０，１２にパワーピストン２
の前方側すなわち第１図の左方からばね１３の弾
撥力によつて着座する弁体１４を備えており、こ
の弁体１４は筒状部材から構成してその内側と外
側とをバルブボデイ６の一部を構成するホルダ１
５に設けたシール部材１６によつてシールしてい
る。そして、上記第１弁座１０と弁体１４とのシ
ート部より外側はバルブボデイ６に形成した供給
通路１７に連通させ、この供給通路１７はバルブ
ボデイ６に接続した可撓性を有する螺旋状の導管
１８、シエル１に取付けたコネクタ１９および外
部導管２０を介して図示しない圧縮空気タンク等
の流体圧力源に連通させている。

他方、上記第２弁座１２と弁体１４とのシート
部より内側はバルブボデイ６に形成した半径方向
通路２１および軸方向通路２２を介して定圧室４
内に連通させ、この定圧室４はシエル１に設けた
負圧導入孔２３を介してエンジンのインテークマ
ニホールド等の負圧源に連通させている。さら
に、上記第１弁座１０と弁体１４、第２弁座１２
と弁体１４との各シール部の中間部はバルブボデ
イ６に設けた半径方向通路２４を介して上記変圧
室５に連通させている。なお、この変圧室５は、
上記バルブボデイ６を摺動自在に貫通させたシー
ル部材２５によつて外部との気密を保つている。

上記弁機構７を構成する弁プランジヤ１１は図
示しないブレーキペダルに連動させた入力軸３０
に連結し、また弁プランジヤ１１の先端面は出力
軸３１の基部に形成した凹陥部内に収納したリア
クシヨンデイスク３２に対向させている。そし
て、上記出力軸３１はシール部材３３を貫通して
シエル１の外部に突出させるとともに図示しない
マスターシリンダのピストンに連動させている。

また、上記パワーピストン２やバルブボデイ６
等は、通常は、リターンスプリング３４によつて
図示非作動位置に保持するようにし、この非作動
状態では、上記弁プランジヤ１１がバルブボデイ
６から抜出るのを防止するキー部材３５はシエル
１の内面に当接してバルブボデイ６に対する弁プ
ランジヤ１１の自由な右行を規制し、次に入力軸
３０および弁プランジヤ１１が作動された際に直
ちに上記弁機構７による流体回路の切換え動作が
得られるようにしている。

さらに本実施例では、バルブボデイ６に変圧室
５と定圧室４との圧力差が所定値以上となつた際
に変圧室５内の正圧を定圧室４に逃がすリリーフ
弁３６を設けている。本実施例では、上記バルブ
ボデイ６は変圧室５側のバルブボデイ本体６ａ
と、定圧室４側のハブ６ｂと、およびバルブボデ
イ本体６ａに嵌合した上記ホルダ１５とから構成
してあり、第２図は拡大して示すように、上記バ
ルブボデイ本体６ａとハブ６ｂとに相互に連通し
て上記定圧室４と変圧室５とを連通する通路４
０，４１を形成している。

そして、上記バルブボデイ本体６ａに形成した
通路４０の周囲にリリーフ弁３６の弁体４２が着
座する弁座４３を形成するとともに、この弁体４
２の左側端部に、上記ハブ６ｂに穿設した係合用
の透孔４４内に嵌入されてそれに係合する係合部
４５を形成している。上記弁体４２は合成樹脂か
ら構成してあり、その弁体４２に形成した係合部
４５を弁体４２の本体部分よりも小径とするとと
もに、その左側端に上記透孔４４の周縁に係合す
る半径方向外方に突出した爪４６を形成し、さら
に左側端から軸方向にスリツト４７を形成してい
る。また、上記弁体４２とハブ６ｂとの間には両
者を離隔する方向に付勢する、つまり弁体４２を
弁座４３に着座させるばね４８を弾装している。

以上の構成において、図示しないブレーキペダ
ルが踏み込まれて入力軸３０および弁プランジヤ
１１が左行されると、弁プランジヤ１１の第２弁
座１２が弁体１４に着座して半径方向通路２１と
２４間の連通を遮断して上記変圧室５と定圧室４
間の連通を遮断するとともに、弁体１４が第１弁
座１０から離座して供給通路１７と変圧室５間を
連通させる。これにより、流体圧力源から外部導
管２０、コネクタ１９、および螺旋状の導管１８
を介して上記供給機構１７内に導入されていた正
圧が上記変圧室５内に供給され、従来公知のブレ
ーキの倍力装置と同様に、パワーピストン２前後
の圧力差によつてパワーピストン２をリターンス
プリング３４の弾撥力に抗して前進させる。

このブレーキ作動状態からブレーキペダルの踏
力を開放すれば、弁機構７の弁体１４は第１弁座
１０に着座して変圧室５と供給通路１７との連通
を遮断するとともに、第２弁座１２から離座して
変圧室５を定圧室４に連通させるので、パワーピ
ストン２はリターンスプリング３４によつて元の
非作動位置に復帰されるようになる。

そして上記パワーピストン２の後退によつてキ
ー部材３５がシエル１に当接するとこれに連動す
る弁プランジヤ１１の後退は停止するが、パワー
ピストン２およびバルブボデイ６の後退は継続
し、そのバルブボデイ６の後退によつて弁プラン
ジヤ１１の第２弁座１２が弁体１４に近接して両
者の間隙がほぼ零となるとバルブボデイ６がキー
部材３５に当接して停止する。したがつて、次に
再び入力軸３０が前進された際には直ちに弁機構
７の流路が切換えられることとなる。

上述のブレーキ倍力装置の作動状態において、
通常は変圧室５と定圧室４との圧力差がリリーフ
弁３６の設定値を越えることはないが、その圧力
差がリリーフ弁３６設定圧力を越えた場合には、
上記変圧室５内の圧力は上記リリーフ弁３６を開
かせて定圧室４内に逃げるようになり、変圧室５
内の圧力が必要以上に上昇してブレーキ倍力装置
を破損することが防止される。

然して、図示実施例においては、ブレーキ倍力
装置の組立時には、第３図に示すように、ハブ６
ｂと上記リリーフ弁３６の弁体４２との間に両者
を離隔する方向に付勢するばね４８を介在させた
状態で、その弁体４２の係合部４５の左側端をハ
ブ６ｂの透孔４４内に圧入させると、係合部４５
の爪４６がスリツト４７によりその外径を縮径さ
せながら透孔４４内を通過し、その爪４６が透孔
４４内を貫通すると弁体４２の自己の弾性で元の
状態に復帰するので、弁体４２およびばね４８は
第３図の状態でハブ６ｂに組付けられることとな
る。

そしてこの状態で、弁体４２の先端をバルブボ
デイ本体６ａの通路４０内に嵌合させてバルブボ
デイ本体６ａとハブ６ｂとを一体に連結すれば、
その連結状態では弁体４２は所定リリーフ圧で弁
座４３に着座されるようになる。なお、弁体４２
に上記係合部４５を設けない従来装置によれば、
第４図（正常に組付いた状態を示す）、第５図
（組立時不具合が生じる状態を示す）示すように、
バルブボデイ本体６ａとハブ６ｂとの連結時にば
ね４８が座屈してしまい、組込みが困難となるこ
とは明らかである。

さらに本実施例では、上記バルブボデイ６をバ
ルブボデイ本体６ａとその前面のハブ６ｂ、およ
び上述したホルダ１５とから構成しているので、
弁機構７を構成する弁体１４の組込作業も良好と
なる。すなわち、上記ホルダ１５とハブ６ｂとを
一体に構成した場合には、バルブボデイ本体６ａ
側に弁体１４を配置してこれにハブ６ｂを組付け
ようにすると、そのハブ６ｂと一体のホルダ１５
に対する弁体１４の嵌合作業が容易でなく、これ
とは逆に、ハブ６ｂと一体のホルダ１５側に弁体
１４を先に組付けると、弁体１４のばね１３によ
る飛出しの防止が困難となる。これに対し、本実
施例では、予め弁体１４をバルブボデイ本体６ａ
に組込んでホルダ１５で位置決めしてからばね１
３およびハブ６ｂを組立てることができるので、
その組立作業を良好なものとすることができるよ
うになる。

［考案の効果］ 以上のように、本考案によれば、変圧室の圧力
が所定値を越えた際にその圧力を定圧室に逃がす
リリーフ弁をバルブボデイに組込む際に、予めば
ねと弁体とをハブ６ｂ等の定圧室側の部材に組付
け、その状態でそれらをバルブボデイ本体６ａ等
の変圧室側の部材に組付けることができるので、
従来のようにばねが座屈して２部材の合せ面に突
出してその組立を阻害するといつたことがなく、
容易にリリーフ弁をバルブボデイに組込むことが
できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す断面図、第２
図は第１図の要部の拡大断面図、第３図は第２図
の分解状態を示す断面図、第４図、第５図はそれ
ぞれ従来装置の第２図、第３図に対応する断面図
である。 １……シエル、２……パワーピストン、４……
定圧室、５……変圧室、６……バルブボデイ、６
ａ……バルブボデイ本体、６ｂ……ハブ、７……
弁機構、３０……入力軸、４２……弁体、４３…
…弁座、４５……係合部、４６……爪、４８……
ばね。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. シエル内に摺動自在に配設したパワーピストン
   と、このパワーピストン軸部のバルブボデイ内に
   収納した弁機構と、上記パワーピストンの作動方
   向前方側に形成した定圧室と後方側に形成した変
   圧室と、上記弁機構を作動させて流路を切換え、
   正圧を上記変圧室に供給してパワーピストンを前
   進させる入力軸と、上記変圧室と定圧室との圧力
   差が所定値を越えた際にその圧力を定圧室に逃が
   すリリーフ弁とを備える正圧式ブレーキ倍力装置
   において、上記バルブボデイを少なくとも定圧室
   側と変圧室側の２部材から構成し、変圧室側の部
   材にリリーフ弁の弁体が着座する弁座を形成する
   とともに、定圧室側の部材と上記リリーフ弁の弁
   体との間に両者を離隔する方向に付勢するばねを
   介在させた状態で、上記定圧室側の部材に弁体に
   形成した係合部を係合させてその弁体を軸方向に
   摺動自在に取付け、かつ上記定圧室側の部材と変
   圧室側の部材とを連結した状態で上記弁体を弁座
   に着座させることを特徴とする正圧式ブレーキ倍
   力装置のリリーフ弁。