JPS6241432A - 油圧式クラツチの圧力制御弁機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、油圧式クラッチに圧油を供給する油路の途中
箇所に、二次側パイロット圧力の作用によってスプリン
グの付勢力に抗して開作動するハイパスバルブと、二次
側バイロフト圧力の作用によってスプリングの付勢力に
抗して閉作動するローパスバルブと、オリフィスとを並
列ニ介装し、ハイパスバルブを開作動させる二次側パイ
ロット圧力を、ローパスバルブを閉作動させるパイロッ
ト圧力よりも高く設定して構成してある油圧式クラッチ
の圧力制御弁機構に関する。

〔従来の技術〕

従来、冒記した油圧式クラッチの圧力制御弁機構におい
ては、構成部材の加工を画一化し、部材を共通化して製
作コストの低減を図るために、ハイパスバルブ及びロー
パスバルブに同一の径のスプールを使用するとともに、
バネ定数の異なるスプリングを使用することだけで所定
のパイロット圧力を設定するように構成していた。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ハイパスバルブに使用するスプリングとローパスバルブ
に使用するスプリングとはバネ定数を異らせであるが、
外観上の違いが少なく、又、例えばハ・イバスハルブ用
のスプリングをローパスバルブに組付けることもできる
ので、間違ったまま祖付けを行うことがあり、油圧式ク
ラッチが正常に作動しないばかりか、破損を招くことも
あった。

本発明は、スプールの径とバルブ本体に形成するスプー
ル挿入用の孔の径とはほぼ同一にしなければならないこ
とに着目して、上述の従来技術の有する問題点を解決し
、組付はミスを防止することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するだめの本発明の特徴とする構成は
、冒記した油圧式クラッチの圧力制御弁機構において、
前記ハイパスバルブに付設したスプリングと前記ローパ
スバルブに付設したスプリングとを同一のスプリングで
構成するとともに、ハイパスバルブのスプールの径をロ
ーパスバルブのスプールの径よりも小さく設定してある
点にあり、かかる構成から次の作用効果を奏する。

〔作　用〕

ハイパスバルブ用のスプリングとローパスバルブ用のス
プリングとを共通部材にしてスプリングの組付はミスを
防止するとともに、ハイパスバルブ用の径をローパスバ
ルブ用のスプールの径よりも小にして所定のパイロット
圧力を設定できるようにし、又、スプールはバルブ本体
に形成したスプール挿入用の孔に密着して嵌入する必要
上、径が異なるスプールの組付は位置を間違うことがな
い。

〔発明の効果〕

■　圧力制御弁機構の組付はミスを防止することができ
る。

■　パイロット圧力を間違って設定することがない。

■　従って、油圧式クラッチの破損を招くこともない。

〔実施例〕

第３図はトラクタに装備のミッションケース（旧内の伝
動構造を示し、エンジン（ＩＥ）に連動連結させた入力
軸（１）と走行用第１伝動軸（２）とに亘って、４段切
換自在なシンクロメノシ７武生ギヤ変速装置（Ｈ，）を
設け、第１伝動軸（２）と走行用第２伝動軸（３）との
間に、摩擦板式油圧式クラッチ（Ｃ）を設げ、第２伝動
軸（３）の出力を正逆転変更するシンクロメソシソ式前
後進ギヤ変速装置（＋（□）、それからの出力を高低２
段に切換自在なシンクロメソシソ式第１副ギヤ変速装置
（Ｉ＋□）、及び、それからの出力を高低２段に切換自
在な第２副ギヤ変速装置（Ｈ４）の夫々を設け、そして
、第２副ギヤ変速装置（＋＋、）の出力を後輪（４）の
差動機構（４Ａ）、及び、前輪（５）の差動機構（５Ａ
）に伝動させるように構成してある。

前記入力軸（１）の動力を４段に変速して動力取出伝動
軸（６）に伝動するシンクロメツシラ式ギヤ変速装置（
７）を設けると共に、伝動軸（６）とと動力取出軸（８
）との間に、中継伝動軸（９）を設け、もって、動力取
出軸（８）を変速できるように構成してある。

次に、走行用伝動系に対する変速操作構造について、第
２図及び第３図に基づいて詳述する。

すなわち、主ギヤ変速装置（Ｈｌ）に、択一的に作動さ
れる２個の主ギヤ変速用シフター（ＩＯＡ）（ＩＯＢ）
の夫々を連動連結した２個の操作用油圧シリンダ（ＩＩ
ＡＨＩＩＢ）（ＩＩＢ）を付設するとともに、第１副ギ
ヤ変速装置（Ｈ４）に、第１副ギヤ変速用シフター（１
２）を連動連結した操作用油圧シリンダ（１３）を付設
してある。

又、前記主ギヤ変速装置（Ｈｌ）に対する２個の操作用
油圧シリンダ（ＩＩＡ）　、　（ＩＩＢ）及び前記第１
副ギヤ変速装置（Ｉ＋、）に対する操作用油圧シリンダ
（１３）のピストンを摺動スプールとして兼用利用する
状態で３個の３位置切換弁（Ｓｌ）、（Ｓ２）　。

（Ｓ３）を構成してある。

前記操作用油圧シリンダ（１１Ａ）　、　（ｌ　ＩＢ）
　、　（１３）に対する圧油の供給、並びに、前記３位
置切換弁（Ｓｌ）　、（Ｓ２）　、　（Ｓｉ）に対する
圧油の供給は、主制御弁（ν１）としてのロータリ式の
９位置（Ｎ、Ｆ、〜Ｆｌｌ）切換弁の操作によって行わ
れ、この９位置切換弁（Ｖ、）に対する圧油の供給は、
油圧ポンプ（Ｐ）から減圧弁（１５）を介し行われる。

前記伝動油圧クラッチ（Ｃ）は、前記減圧弁（１５）か
ら圧力制御弁機構（１６）を介して供給される油圧によ
って駆動されるもので、前記圧力制御弁機構（１６）と
前記油圧クラッチ（Ｃ）との間に、圧力制御弁機構（１
６）からの圧油をクラッチ（Ｃ）に供給するクラッチ入
り状態と、クラッチ（Ｃ）内の圧油をタンク（Ｔ）に戻
すクラッチ切り状態とに択一的に切換自在な切換弁（１
７）としての４個のバイロフト圧操作式２位置切換弁（
１７Ａ）　。

（１７Ｂ）　、　（１７Ｃ）　、　（１７０）を直列に
接続してあり、これらのうちの１個のパイロット圧操作
弐２位置切換弁（１７Ａ）は、前記前後進ギヤ変速装置
（１１□）を操作する手動操作レバー（１８）と連動し
て操作され、かつ、前記主制御弁（ｖｌ）と並列に接続
された補助制御弁（ｖ２）から供給される圧油によって
操作され、残る３個のパイロット圧操作式２位置切換弁
（１７Ｂ）　、　（１７Ｃ）　、　（１７０）は、夫々
、前記３位置切換弁（Ｓ　＋　）　（Ｓｚ）　（３，３
）から供給される圧油によって操作され、もって、主ギ
ヤ変速装置（Ｈ７）、前後進変速装置（ｌｌｚ）、及び
、第１副ギヤ変速装置（＋１３）の全てが伝動状態にあ
るときにのみ、４個のバイロフト圧操作式２位置切換弁
（１７Ａ）　、　（１７Ｂ）　、　（１７Ｃ）　、　（
１７０）の全てが連通ずる状態に切換わるとクラッチ入
り状態に切換わって、変速操作に伴って自動的にクラッ
チ（Ｃ）が切換操作されるように構成してある。

但し、主ギヤ変速装置（Ｈｌ）の２個の油圧シリンダ（
ＩＩＡ）　、　（ＩＩＢ）の一方を変速側に操作した状
態において、他方の油圧シリンダを中立位置に圧油によ
って操作保持させるように構成してある。又、第２副ギ
ヤ変速装置Ｕ　４）には、変速レバーにて操作自在なシ
フターを付設してある。

さらに、動力取出軸（８）に対する変速装置（７）を人
為的に操作するように構成してある。

尚、図中、（Ｎ）及び、（Ｆｌ）及至（Ｆａ）の夫々は
、主制御弁（Ｖ、）の操作位置を示し、又、（Ｆ）及び
（Ｒ）は、補助制御弁（Ｖ２）の操作位置を示す。

前記圧力制御弁機構（１６）は、第１図に示すように、
油圧式クラッチ（（１）に通じる二次側パイロット圧力
の作用でスプリング（１９Ａ）の付勢力に抗して開作動
するハイパスバルブ（１９）と、二次側パイロット圧力
の作用でスプリング（２０４）の付勢力に抗して閉作動
するローパスバルブ（２０）と、オリフィス（２１）と
を並列に接続する状態でバルブ本体（１６４）に組込ん
でユニット化して構成してあり、ハイパスバルブ（１９
）用のスプリング（１９Ａ）とローパスバルブ（２０）
用のスプリング（２０＾）とは同一材料を加工した同一
寸法のスプリングで、ハイパスバルブ（１９）用のスプ
ール（１９Ｂ）の径をローパスバルブ（２０）用のスプ
ール（２０１１）の径よりも小さくして、ハイパスバル
ブ（１９）に作用させる所定のパイロット圧力がローパ
スバルブ（２０）に作用させる所定のパイロット圧より
も高くなるように設定してある。

そして、クラッチ（Ｃ）の作動を制御する前記パイロッ
ト圧操作式切換弁（１７Ａ）　、　（１７Ｂ）　、　（
１７Ｃ）　。

（１７０）のいずれもがクラッチ入り状態に自動的に切
換操作されると、ローパスバルブ（２ｏ）を介して前記
クラッチ（Ｃ）に圧油が供給され、クラッチ（Ｃ）に内
装したピストンが摩擦板に短時間で押圧され、引続く圧
油供給によってクラッチ操作圧が上昇する。そして、こ
の圧力が所定のバイロフト圧力まで上昇するとローパス
バルブ（２０）は閉作動して、以後、圧油はオリフィス
（２１）からのみ供給され、圧力は徐々に上昇する。

圧油の圧力がバイパスパルプ（１９）を開作動させる所
定のパイロット圧力まで上昇すると、バイパスパルプ（
１９）から圧油が流入してクラッチ操作圧が所定の値ま
で急速に上昇し、油圧クラッチ（Ｃ）が確実に入り状態
に切換ねる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る油圧式クラッチの圧力制御弁機構の
実施例を示し、第１図は圧力制御弁機構を示す縦断面図
、第２図は油圧式クラッチに対する油圧系統図、第３図
はトラクタの伝動構造を示す概略図である。 （Ｃ）・・・・・・油圧式クラッチ、（工６）・・・・
・・圧力制御弁機構、（１９）・・・・・・ハイパスバ
ルブ、（２０）・・・・・・ローパスバルブ、（１９Ａ
）　（２０Ａ）・・・・・・スプリング、（１９Ｂ）　
（２０Ｂ）・・・・・・スプール、（２１）・・・・・
・オリフィス。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 油圧式クラッチ（Ｃ）に圧油を供給する油路の途中箇所
   に、二次側パイロット圧力の作用によってスプリング（
   １９Ａ）の付勢力に抗して開作動するハイパスバルブ（
   １９）と、二次側パイロット圧力の作用によってスプリ
   ング（２０Ａ）の付勢力に抗して閉作動するローパスバ
   ルブ（２０）と、オリフィス（２１）とを並列に介装し
   、ハイパスバルブ（１９）を開作動させる二次側パイロ
   ット圧力を、ローパスバルブ（２０）を閉作動させるパ
   イロット圧力よりも高く設定して構成してある油圧式ク
   ラッチの圧力制御弁機構において、前記ハイパスバルブ
   （１９）に付設したスプリング（１９Ａ）と前記ローパ
   スバルブ（２０）に付設したスプリング（２０Ａ）とを
   同一のスプリングで構成するとともに、ハイパスバルブ
   （１９）のスプール（１９Ｂ）の径をローパスバルブ（
   ２０）のスプール（２０Ｂ）の径よりも小さく設定して
   あることを特徴とする油圧式クラッチの圧力制御弁機構
   。