JPS6249052A - 車両用自動変速機 - Google Patents
車両用自動変速機Info
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- JPS6249052A JPS6249052A JP60187373A JP18737385A JPS6249052A JP S6249052 A JPS6249052 A JP S6249052A JP 60187373 A JP60187373 A JP 60187373A JP 18737385 A JP18737385 A JP 18737385A JP S6249052 A JPS6249052 A JP S6249052A
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- Japan
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- gear
- shaft
- planetary gear
- transmission mechanism
- type transmission
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は遊星歯車式変速機構を用いた車両用自動変速機
に関するものである。
に関するものである。
（従来技術）
車両用自動変速機としては、エンジン出力軸に対してト
ルクコンバータを介して連結された遊星歯車式変速機構
を用いるものが一般的である。この遊星歯車式変速機構
としては、シンプソン式あるいはラビニョ式のもの等一
般に２組の遊星歯車を有する３段変速のものが多く、軽
車両等においては２段変速のものも用いられている。
ルクコンバータを介して連結された遊星歯車式変速機構
を用いるものが一般的である。この遊星歯車式変速機構
としては、シンプソン式あるいはラビニョ式のもの等一
般に２組の遊星歯車を有する３段変速のものが多く、軽
車両等においては２段変速のものも用いられている。
ところで近時は、車両用自動変速機のより多段化、特に
オーバドライブの変速段を有することが、省燃費、騒音
低減等の観点から多くなっている。このため、従来から
使用されていた遊星歯車式変速機構をそのまま利用しつ
つ多段化を図るため、オーバドライブ相等付加用変速段
を構成するための補助遊星歯車を、従来からあるトルク
コンバータと例えば３段変速の主遊星歯車式変速機構と
の間にさらに介在させるようにしたものが出現している
。
オーバドライブの変速段を有することが、省燃費、騒音
低減等の観点から多くなっている。このため、従来から
使用されていた遊星歯車式変速機構をそのまま利用しつ
つ多段化を図るため、オーバドライブ相等付加用変速段
を構成するための補助遊星歯車を、従来からあるトルク
コンバータと例えば３段変速の主遊星歯車式変速機構と
の間にさらに介在させるようにしたものが出現している
。
一方、近時は、エンジンを横置きとするＦＦ車（フロン
トエンジンφフロントドライブ車）やミツドシップ車も
多くなっており、このようなエンジン横置き式のもので
は、車幅による制約のため、自動変速機の軸長を極力短
くすることが要求される。
トエンジンφフロントドライブ車）やミツドシップ車も
多くなっており、このようなエンジン横置き式のもので
は、車幅による制約のため、自動変速機の軸長を極力短
くすることが要求される。
このような観点から、オーバドライブ相等付加用変速段
のための補助遊星歯車を、例えば３段変速の主遊星歯車
式変速機構と並列に設けるようにしたものが提案されて
いる（特開昭５９−１３３８５２号公報参照）。また、
遊星歯車式変速機構にあっては、トルクコンバータを介
してエンジン出力軸に連結されるのが一般的であるが、
省燃費等の観点からこのトルクコンバータをバイパスス
る動力伝達系路を構成すること、すなわち口・ンクアン
プ機構を備えたものも多くなっている。
のための補助遊星歯車を、例えば３段変速の主遊星歯車
式変速機構と並列に設けるようにしたものが提案されて
いる（特開昭５９−１３３８５２号公報参照）。また、
遊星歯車式変速機構にあっては、トルクコンバータを介
してエンジン出力軸に連結されるのが一般的であるが、
省燃費等の観点からこのトルクコンバータをバイパスス
る動力伝達系路を構成すること、すなわち口・ンクアン
プ機構を備えたものも多くなっている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、ト記公報記載のように、従来からある主
遊星歯車式変速機構に対して、さらに補助用遊星歯車を
用いたのでは、遊星歯車そのものがかなり構造が複雑で
あると共に機械効率（動力伝達効率）の点でも好ましく
ないので、この点において何等かの対策が望まれること
になる。
遊星歯車式変速機構に対して、さらに補助用遊星歯車を
用いたのでは、遊星歯車そのものがかなり構造が複雑で
あると共に機械効率（動力伝達効率）の点でも好ましく
ないので、この点において何等かの対策が望まれること
になる。
したがって、本発明の目的は、自動変速機の軸長そのも
のを極力短くするということを前提としつつ、従来から
ある遊星歯車式変速機構に対して、簡単な構造でかつ機
械効率の点でも有利な歯車機構を付加して、当該遊星歯
車式変速機構により得られる変速段よりもさらに多段化
を図れるようにすると共に、トルクコンバータをバイパ
スする動力伝達系路をも構成し得るようにした車両用自
動変速機を提供することにある。
のを極力短くするということを前提としつつ、従来から
ある遊星歯車式変速機構に対して、簡単な構造でかつ機
械効率の点でも有利な歯車機構を付加して、当該遊星歯
車式変速機構により得られる変速段よりもさらに多段化
を図れるようにすると共に、トルクコンバータをバイパ
スする動力伝達系路をも構成し得るようにした車両用自
動変速機を提供することにある。
（問題点を解決するための手段１作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、自動変速機の軸長を短
くするため、基本的に、トルクコンへ−夕を介してエン
ジン出力軸に連結される入力軸に対して、アクスル軸に
連結される出力軸を平行に配置して、詰入・出力軸のい
ずれか一方に遊星歯車式変速機構を介在させである。ま
た、このエンジン出力軸からアクスル軸へ至るまでの動
力伝達系路を複数構成すべく、入・出力軸との間に互い
にギア比の異なる複数の歯車列を構成すると共に、この
複数の歯車列に対応して構成される複数の動力伝達系路
のうちの任意の１つの選択するための切換手段を設けで
ある。そして、少くとも１つの動力伝達系路中に該遊星
歯車式変速機構が位置するように設定すると共に、少く
とも１つの動力伝達系路がトルクコンバータをバイパス
するようにしである。具体的には、次のような構成とし
である。すなわち、 エンジン出力軸にトルクコンバータを介して連結される
入力軸と、 前記入力軸と平行に配置され、アクスル軸に連結される
出力軸と、 前記入力軸と出力軸とのいずれか一方に設けられた遊星
歯車式変速機構と、 前記入力軸と出力軸との間に構成され互いにギ。
成するため、本発明にあっては、自動変速機の軸長を短
くするため、基本的に、トルクコンへ−夕を介してエン
ジン出力軸に連結される入力軸に対して、アクスル軸に
連結される出力軸を平行に配置して、詰入・出力軸のい
ずれか一方に遊星歯車式変速機構を介在させである。ま
た、このエンジン出力軸からアクスル軸へ至るまでの動
力伝達系路を複数構成すべく、入・出力軸との間に互い
にギア比の異なる複数の歯車列を構成すると共に、この
複数の歯車列に対応して構成される複数の動力伝達系路
のうちの任意の１つの選択するための切換手段を設けで
ある。そして、少くとも１つの動力伝達系路中に該遊星
歯車式変速機構が位置するように設定すると共に、少く
とも１つの動力伝達系路がトルクコンバータをバイパス
するようにしである。具体的には、次のような構成とし
である。すなわち、 エンジン出力軸にトルクコンバータを介して連結される
入力軸と、 前記入力軸と平行に配置され、アクスル軸に連結される
出力軸と、 前記入力軸と出力軸とのいずれか一方に設けられた遊星
歯車式変速機構と、 前記入力軸と出力軸との間に構成され互いにギ。
ア比の異なる複数のギア列、および該複数のギア列のう
ち任意の１つのギア列による動力伝達系路を選択する切
換手段と、 を備え、前記複数のギア列に対応した複数の動力なくと
も１つの動力伝達系路が前記トルクコンバータをバイパ
スするように設定されている、ような構成としである。
ち任意の１つのギア列による動力伝達系路を選択する切
換手段と、 を備え、前記複数のギア列に対応した複数の動力なくと
も１つの動力伝達系路が前記トルクコンバータをバイパ
スするように設定されている、ような構成としである。
このような構成とすることにより、例えば、ある１つの
ギア列により得られる動力伝達系路中に遊星歯車式変速
機構が位置する一方、他のギア列により得られる動力伝
達系路中に該遊星歯車式変速機構が位置しないような関
係すなわち遊星歯車式変速機構をバイバネするような関
係とすれば、上記１つのギア列による動力伝達、糸路を
選択した際には、遊星歯車式変速機構の変速段に応じた
数の変速が行われる一方、他のギア列の数に応じた数の
変速段（例えばオーバドライブ）がこの遊星歯車式変速
機構による変速段にさらに付加されて多段化が図れるこ
とになる。
ギア列により得られる動力伝達系路中に遊星歯車式変速
機構が位置する一方、他のギア列により得られる動力伝
達系路中に該遊星歯車式変速機構が位置しないような関
係すなわち遊星歯車式変速機構をバイバネするような関
係とすれば、上記１つのギア列による動力伝達、糸路を
選択した際には、遊星歯車式変速機構の変速段に応じた
数の変速が行われる一方、他のギア列の数に応じた数の
変速段（例えばオーバドライブ）がこの遊星歯車式変速
機構による変速段にさらに付加されて多段化が図れるこ
とになる。
そして、少くとも１つのギア列により得られる１つの動
力伝達系路はトルクコンバータをバイパスするので１例
えばこのバイパスする動力伝達系路を４速等のオーバド
ライブ用とすれば、この４速走行時に、従来におけるロ
ックアツプと同様にエンジン出力軸に対して直結状態で
走行し得ることになる。
力伝達系路はトルクコンバータをバイパスするので１例
えばこのバイパスする動力伝達系路を４速等のオーバド
ライブ用とすれば、この４速走行時に、従来におけるロ
ックアツプと同様にエンジン出力軸に対して直結状態で
走行し得ることになる。
また、例えばギア列を２組設けて、そのいずれによる動
力伝達系路中にもＭ星歯車式変速機構が共通して位置す
るようにすれば、このギア列のギア比の相違すなわちハ
イ、ローに応じて、当該遊星歯車式変速機構の各変速段
に対してハイ、ローの関係を得ること、すなわち、ｌ速
ロー、１速ハイ、２速ロー、２速ハイ、３速ロー、３速
ハイ、のような多段化を図ることができる。そして、こ
の場合、上記「ハイ」側となるギア列の動力伝達系路を
、トルクコンパ〜りをバイパスするように設足すること
ができる。
力伝達系路中にもＭ星歯車式変速機構が共通して位置す
るようにすれば、このギア列のギア比の相違すなわちハ
イ、ローに応じて、当該遊星歯車式変速機構の各変速段
に対してハイ、ローの関係を得ること、すなわち、ｌ速
ロー、１速ハイ、２速ロー、２速ハイ、３速ロー、３速
ハイ、のような多段化を図ることができる。そして、こ
の場合、上記「ハイ」側となるギア列の動力伝達系路を
、トルクコンパ〜りをバイパスするように設足すること
ができる。
（実施例〕
以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。
本発明の第１実施例を示す第１図において、立１、文２
．１３は、それぞれ第１−第３の軸線で、この３つの軸
線交１、文２．９．３は、互いに平行にかつ軸方向から
見た場合に互いに三角形の頂点部分に位置するような配
置関係とされている。この第１軸線文ＩＬには入力軸ｌ
が、また第２軸線文２上には出力軸２が、さらに第３＠
線交３−）−には左右一対のアクスル軸３Ａ、３Ｂが位
置されている。
．１３は、それぞれ第１−第３の軸線で、この３つの軸
線交１、文２．９．３は、互いに平行にかつ軸方向から
見た場合に互いに三角形の頂点部分に位置するような配
置関係とされている。この第１軸線文ＩＬには入力軸ｌ
が、また第２軸線文２上には出力軸２が、さらに第３＠
線交３−）−には左右一対のアクスル軸３Ａ、３Ｂが位
置されている。
上記入力軸部は、トルクコンバータを／へイパスする動
力伝達系路を構成する関係上、またこの入力軸ｌに対し
て遊星歯車式変速機構ＡＴを構成する関係上、それぞれ
第１軸線交１］二において、第１軸ＩＡ、第２軸ＩＢ、
第３軸ｉｃとの３分割構成とされている。この第１軸Ｉ
Ａと第２軸ＩＢとは、該両者間に遊星歯車式変速機構Ａ
Ｔ（実施例ではシンプソン式の前進３段変速）が構成さ
れるもので、互いに直列として第３軸１Ｇ外周に回転自
在に配置されて、第１軸ＩＡが遊星歯車式変速機構ＡＴ
の入力軸部とされ、また第２軸ＩＢが遊星歯車式変速機
構ＡＴの出力軸部とされ、さらに第３ ＠ ｌ Ｃがト
ルクコンバータをバイパスするバイパス用とされている
。すなわち、トルクコンバータ４は、周知のように、ポ
ンプ４ａ、タービン４ｂ、ワンウェイクラッチＷ１を介
してケーシングＫに結合されたステータ４ｃとから構成
されて、エンジン出力軸５がトルクコンバータ４のポン
プ４ａに連結されると共に、第１軸ＩＡが、タービン軸
となってトルクコンバータ４のタービン４ｂに連結され
ている。そして、バイパス用の第３＠Ｊ１１Ｃは、トル
クコンバータ４すなわちタービン４ｂをバイパスして、
ダンパＤを介してエンジン出力軸５に連結されている。
力伝達系路を構成する関係上、またこの入力軸ｌに対し
て遊星歯車式変速機構ＡＴを構成する関係上、それぞれ
第１軸線交１］二において、第１軸ＩＡ、第２軸ＩＢ、
第３軸ｉｃとの３分割構成とされている。この第１軸Ｉ
Ａと第２軸ＩＢとは、該両者間に遊星歯車式変速機構Ａ
Ｔ（実施例ではシンプソン式の前進３段変速）が構成さ
れるもので、互いに直列として第３軸１Ｇ外周に回転自
在に配置されて、第１軸ＩＡが遊星歯車式変速機構ＡＴ
の入力軸部とされ、また第２軸ＩＢが遊星歯車式変速機
構ＡＴの出力軸部とされ、さらに第３ ＠ ｌ Ｃがト
ルクコンバータをバイパスするバイパス用とされている
。すなわち、トルクコンバータ４は、周知のように、ポ
ンプ４ａ、タービン４ｂ、ワンウェイクラッチＷ１を介
してケーシングＫに結合されたステータ４ｃとから構成
されて、エンジン出力軸５がトルクコンバータ４のポン
プ４ａに連結されると共に、第１軸ＩＡが、タービン軸
となってトルクコンバータ４のタービン４ｂに連結され
ている。そして、バイパス用の第３＠Ｊ１１Ｃは、トル
クコンバータ４すなわちタービン４ｂをバイパスして、
ダンパＤを介してエンジン出力軸５に連結されている。
一方、出力軸２は、それぞれ第２軸線見２上に位置させ
て、第１軸２Ａ、第２軸２Ｂ、第３軸２Ｃの３分割構成
とされている。このうち、ｉｆ輛２Ａと第２＠２Ｂとは
互いに内外二重構造とされてそれぞれ互いに異なる動力
伝達系路の入力軸部を構成するものであり、また第３軸
２ｃは上記第１軸２Ａ、第２軸２Ｂに直列に配置されて
出力軸部となるものである。そして、この出力軸部とし
ての第３軸２Ｃに固定した出力ギア２３が、最終減速ギ
ア１１に１合され、この最終減速ギア１１からは、デフ
ァレンシャルボックス１２を介して前記アクスル軸３Ａ
、３Ｂへ動力が伝達される。
て、第１軸２Ａ、第２軸２Ｂ、第３軸２Ｃの３分割構成
とされている。このうち、ｉｆ輛２Ａと第２＠２Ｂとは
互いに内外二重構造とされてそれぞれ互いに異なる動力
伝達系路の入力軸部を構成するものであり、また第３軸
２ｃは上記第１軸２Ａ、第２軸２Ｂに直列に配置されて
出力軸部となるものである。そして、この出力軸部とし
ての第３軸２Ｃに固定した出力ギア２３が、最終減速ギ
ア１１に１合され、この最終減速ギア１１からは、デフ
ァレンシャルボックス１２を介して前記アクスル軸３Ａ
、３Ｂへ動力が伝達される。
入力軸１と出力軸２どの間には、第１．５ｒＪ２のギア
列Ｇ１、Ｇ２が構成されている。この第１ギア列Ｇｌは
１．入力軸ｌの第２軸ＩＨに固定されたドライブギア６
、と該ドライブギア６に噛合して前記出力軸２の第２軸
２Ｂに固定されたドリブンギア７とから構成され、この
第１ギア列Ｇ１のギア比は「１」とされている。また第
２ギア列Ｇ２は、入力軸ｌの第３軸１ｃに固定されたド
ライブギア８と、このドライブギア８に噛合して前記出
力軸２の第１軸２Ａに固定されたドリブンキア９とから
構成され、この第２ギア列Ｇ２のギア比は第１ギア列Ｇ
ｌのギア比よりも高く設定（増速となるように設定）さ
れている。
列Ｇ１、Ｇ２が構成されている。この第１ギア列Ｇｌは
１．入力軸ｌの第２軸ＩＨに固定されたドライブギア６
、と該ドライブギア６に噛合して前記出力軸２の第２軸
２Ｂに固定されたドリブンギア７とから構成され、この
第１ギア列Ｇ１のギア比は「１」とされている。また第
２ギア列Ｇ２は、入力軸ｌの第３軸１ｃに固定されたド
ライブギア８と、このドライブギア８に噛合して前記出
力軸２の第１軸２Ａに固定されたドリブンキア９とから
構成され、この第２ギア列Ｇ２のギア比は第１ギア列Ｇ
ｌのギア比よりも高く設定（増速となるように設定）さ
れている。
この第２ギア列Ｇ２のドリブンギア９が固定された出力
＠２の第１軸２Ａは、出力ギア２３を有する第３軸２Ｃ
に対して、切換手段としてのクラッチｌＯにより断続さ
れる。また、第１ギア列Ｇ１のドリブンギア７が固定さ
れた出力軸２の第２軸２Ｂは、第３軸２Ｃに対して、第
２軸２Ａ側からのみの回転伝達を許容するワンウェイク
ラッチ２１を介して結合されると共に、このワンウェイ
クラッチ２１と並列な切換手段としてのクラッチ２２に
よって断続される。
＠２の第１軸２Ａは、出力ギア２３を有する第３軸２Ｃ
に対して、切換手段としてのクラッチｌＯにより断続さ
れる。また、第１ギア列Ｇ１のドリブンギア７が固定さ
れた出力軸２の第２軸２Ｂは、第３軸２Ｃに対して、第
２軸２Ａ側からのみの回転伝達を許容するワンウェイク
ラッチ２１を介して結合されると共に、このワンウェイ
クラッチ２１と並列な切換手段としてのクラッチ２２に
よって断続される。
以上のような構成によって、切換手段としてのクラッチ
１０を切断すると共にクラッチ２２を接続したときは、
エンジン出力軸５からの動力が、トルクコンバータ４を
介して入力軸ｌの第１＠ＩＡより遊星歯車式変速機構Ａ
Ｔを経て、入力軸ｌの第２軸ＩＢより、第ギア列Ｇｌ（
ギア６．７）、出力軸２の第２軸２Ｂ、出力軸２の第３
軸２Ｃ１出力ギア２３を経て、最終的にアクスル軸３Ａ
、３Ｂへ伝達され、このような第１ギア列Ｇｌを利用し
て、トルクコンバータ４およ゛び遊星歯車式変速機構Ａ
Ｔを経て出力ギア２３までの間の動力伝達系路が、第１
動力伝達系路工を構成する。そして、この第１動力伝達
系路工においては、遊星歯車式変速機構ＡＴの変速段（
実施例では前進３段）に応じた数の変速がなされること
になる。
１０を切断すると共にクラッチ２２を接続したときは、
エンジン出力軸５からの動力が、トルクコンバータ４を
介して入力軸ｌの第１＠ＩＡより遊星歯車式変速機構Ａ
Ｔを経て、入力軸ｌの第２軸ＩＢより、第ギア列Ｇｌ（
ギア６．７）、出力軸２の第２軸２Ｂ、出力軸２の第３
軸２Ｃ１出力ギア２３を経て、最終的にアクスル軸３Ａ
、３Ｂへ伝達され、このような第１ギア列Ｇｌを利用し
て、トルクコンバータ４およ゛び遊星歯車式変速機構Ａ
Ｔを経て出力ギア２３までの間の動力伝達系路が、第１
動力伝達系路工を構成する。そして、この第１動力伝達
系路工においては、遊星歯車式変速機構ＡＴの変速段（
実施例では前進３段）に応じた数の変速がなされること
になる。
一方、クラッチ１０を接続すると共にクラッチ２２を切
断したときは、エンジン出力軸５からの動力は、トルク
コンバータ４をバイパスしテ入力軸１の第３軸１ｃに入
力されると共に、この第３軸ＩＣに入力されることに伴
って遊星歯車式変速機構ＡＴをもバイパスして、第２ギ
ア列Ｇ２）出力軸２の第１軸２Ａ、第３軸２Ｃより、最
終的にアクスル軸３Ａ、３Ｂへと伝達される。この第２
ギア列Ｇ２によるトルクコンバータ４および遊星歯車式
変速機構ＡＴをバイパスする動力伝達系路が、第２動力
伝達系路■を構成し、この第２動力伝達系路ＩＩのとき
は、遊星歯車式変速機構ＡＴの３段変速に対して、オー
バドライブの変速段すなわち４速が得られる。なお、第
１ギア列Ｇｌから第２ギア列Ｇ２への切換時（３速から
４速への変速時）には、この切換に伴う回転数差をワン
ウェイクラッチ２３が吸収して、この切換えがスムーズ
に行われることになる。
断したときは、エンジン出力軸５からの動力は、トルク
コンバータ４をバイパスしテ入力軸１の第３軸１ｃに入
力されると共に、この第３軸ＩＣに入力されることに伴
って遊星歯車式変速機構ＡＴをもバイパスして、第２ギ
ア列Ｇ２）出力軸２の第１軸２Ａ、第３軸２Ｃより、最
終的にアクスル軸３Ａ、３Ｂへと伝達される。この第２
ギア列Ｇ２によるトルクコンバータ４および遊星歯車式
変速機構ＡＴをバイパスする動力伝達系路が、第２動力
伝達系路■を構成し、この第２動力伝達系路ＩＩのとき
は、遊星歯車式変速機構ＡＴの３段変速に対して、オー
バドライブの変速段すなわち４速が得られる。なお、第
１ギア列Ｇｌから第２ギア列Ｇ２への切換時（３速から
４速への変速時）には、この切換に伴う回転数差をワン
ウェイクラッチ２３が吸収して、この切換えがスムーズ
に行われることになる。
さて次に、前述した遊星歯車式変速機構ＡＴについて説
明するが、これは従来から良く知られたシンプソン式の
リバース付前進３段変速とされている。先ず、この遊星
歯車式変速機構ＡＴは、互いに直列な第１と第２（フロ
ントとリア）との２詔の遊星歯車Ｙ１とＹ２とを有する
。この両道星歯車遊星歯車Ｙ１、Ｙ２における両サンギ
アＳＧ１、ＳＧ２は、互いに一体化されて入力軸１の第
２軸ＩＢ外周に回転自在に配置され、この両サンギアＳ
ＧＩとＳＧ２との一体化物は、第１クラツチ（フロント
クラッチ）Ｃ１を介して入力軸１の第１軸ＩＡに断続さ
れると共に、第１ブレーキ（セカンドブレーキ）ＢＬに
よりケーシングＫに断続（固定、フリー〕されるように
なっている。
明するが、これは従来から良く知られたシンプソン式の
リバース付前進３段変速とされている。先ず、この遊星
歯車式変速機構ＡＴは、互いに直列な第１と第２（フロ
ントとリア）との２詔の遊星歯車Ｙ１とＹ２とを有する
。この両道星歯車遊星歯車Ｙ１、Ｙ２における両サンギ
アＳＧ１、ＳＧ２は、互いに一体化されて入力軸１の第
２軸ＩＢ外周に回転自在に配置され、この両サンギアＳ
ＧＩとＳＧ２との一体化物は、第１クラツチ（フロント
クラッチ）Ｃ１を介して入力軸１の第１軸ＩＡに断続さ
れると共に、第１ブレーキ（セカンドブレーキ）ＢＬに
よりケーシングＫに断続（固定、フリー〕されるように
なっている。
また、第１遊星歯車Ｙ１のリングギアＲＧＩが、第２ク
ラツチ（リアクラッチ）Ｃ２を介して入力ｆｄｉｌの第
１＠ＩＩＡと断続されるようになっている。さらに、第
２遊星歯車Ｙ２のプラネタリギアＰＧ２を保持するキャ
リアＰＣ２が、ワンウェイクラッチＷ２を介してケーシ
ングＫに対し結合されることにより、所定の一方向の回
転のみが許容されるように設定されると共に、第２ブレ
ーキ（ロー−リバースブレーキ）Ｂ２を介してケーシン
グＫに断続されるようになっている。そして、第１遊星
歯車ＹｌにおけるプラネタリギアＰＣＩを保持するキャ
リアＰＣＩと、第２遊星歯車Ｙ２におけるリングギアＲ
Ｇ２とが、入力軸ｌの第２軸ＩＢに一体化されている。
ラツチ（リアクラッチ）Ｃ２を介して入力ｆｄｉｌの第
１＠ＩＩＡと断続されるようになっている。さらに、第
２遊星歯車Ｙ２のプラネタリギアＰＧ２を保持するキャ
リアＰＣ２が、ワンウェイクラッチＷ２を介してケーシ
ングＫに対し結合されることにより、所定の一方向の回
転のみが許容されるように設定されると共に、第２ブレ
ーキ（ロー−リバースブレーキ）Ｂ２を介してケーシン
グＫに断続されるようになっている。そして、第１遊星
歯車ＹｌにおけるプラネタリギアＰＣＩを保持するキャ
リアＰＣＩと、第２遊星歯車Ｙ２におけるリングギアＲ
Ｇ２とが、入力軸ｌの第２軸ＩＢに一体化されている。
上述したような遊星歯車ＡＴそのものは従来から良く知
られているので、この遊星歯車式変速機構ＡＴの各変速
段とアクチュエータとしてのクラッチＣ１、Ｃ２）ブレ
ーキＢ１、Ｂ２の作動の関係とを、次の第１表にまとめ
て示すことによリ、これ以上の詳細な説明は省略する。
られているので、この遊星歯車式変速機構ＡＴの各変速
段とアクチュエータとしてのクラッチＣ１、Ｃ２）ブレ
ーキＢ１、Ｂ２の作動の関係とを、次の第１表にまとめ
て示すことによリ、これ以上の詳細な説明は省略する。
なお、：５２ギア列Ｇ２を１択した４速走行のときは、
遊星歯車式変速機構ＡＴの各アクチュエータＣ１、Ｃ２
）Ｂ１、Ｂ２は全て解除されるにュートラル）。
遊星歯車式変速機構ＡＴの各アクチュエータＣ１、Ｃ２
）Ｂ１、Ｂ２は全て解除されるにュートラル）。
：？Ｓ１表
（○＝作動 無印＝解除）
第２図は本発明の第２実施例を示すもので、前記実施例
と同一構成要素には同一符号を付してその説明は省略す
る。
と同一構成要素には同一符号を付してその説明は省略す
る。
本実施例では、遊星歯車式変速機構ＡＴを後述するラビ
ニョ式のリバース付前進２段のものとしである。これに
より、第１ギア列Ｇｌすなわち第１動力伝達系路■を選
択したときには、遊星歯車式変速機構ＡＴによる１速、
２速の２段変速が行われ、また第２ギア列Ｇ２すなわち
遊星歯車式変速機構ＡＴをバイパスするＥｍ２動力伝達
系路■を選択したときは、オーバドライブ（３速）が得
られることとなる。
ニョ式のリバース付前進２段のものとしである。これに
より、第１ギア列Ｇｌすなわち第１動力伝達系路■を選
択したときには、遊星歯車式変速機構ＡＴによる１速、
２速の２段変速が行われ、また第２ギア列Ｇ２すなわち
遊星歯車式変速機構ＡＴをバイパスするＥｍ２動力伝達
系路■を選択したときは、オーバドライブ（３速）が得
られることとなる。
ここで、遊星歯車式変速機構ＡＴすなわち、ラビニョ式
のリバース付前進２段とされた遊星歯車式変速機構ＡＴ
は、第１と第２の２つの遊星歯車Ｙ１、Ｙ２を有するが
、この遊星歯車Ｙｌ、Ｙ２の両サンギアＳＧＩとＳＧ２
とは、その径が互いに異なると共に互いに別体とされて
、遊星歯車Ｙ２の大径とされたサンギアＳＧ２が入力軸
１の第１軸ＩＡに一体化されている。また、遊星歯車Ｙ
１の小径とされたサンギアＳＧＩが、第１クラツチＣ１
を介して入力軸１の第１軸ＩＡに対して断続されると共
に、第１ブレーキＢｌを介してケーシングＫに断続され
る。また、内遊星歯車Ｙ１、Ｙ２のリングギアＲＧＩ、
ＲＧ２は力゛いに共通化されて（構造状は遊星歯車Ｙｌ
のみリングギア紮有するものとなっている）、第２ブレ
ーキＢ２を介してケーシングＫに断続される。そして第
１遊星歯車Ｙ１のプラネタリギアＰＣＩが、その小径の
サンギアＳＧＩおよび当該共通化されリングギアＲＧＩ
（ＲＧ２）に噛合されると共に、第１遊星歯車Ｙ１の
プラネタリギアＰＧ２にも］−合されている（図面では
プラネタリギアＰＣＩとＰＯ２との存在を明確に示すた
めこの噛合関係は表われていない）。なお、プラネタリ
ギアＰＧ２は、リングギアＲＧＩ （ＲＧ２）には噛合
していないものである。さらに、両′Ｍ星歯車Ｙｌ、Ｙ
２の両プラネタリギアＰＣＩ、ＰＯ２とのキャリアＰＣ
Ｉ、ＰＣ２が共通化されて、入力軸Ｉの第２ ＊ｂ ｌ
Ｂに一体化されている。
のリバース付前進２段とされた遊星歯車式変速機構ＡＴ
は、第１と第２の２つの遊星歯車Ｙ１、Ｙ２を有するが
、この遊星歯車Ｙｌ、Ｙ２の両サンギアＳＧＩとＳＧ２
とは、その径が互いに異なると共に互いに別体とされて
、遊星歯車Ｙ２の大径とされたサンギアＳＧ２が入力軸
１の第１軸ＩＡに一体化されている。また、遊星歯車Ｙ
１の小径とされたサンギアＳＧＩが、第１クラツチＣ１
を介して入力軸１の第１軸ＩＡに対して断続されると共
に、第１ブレーキＢｌを介してケーシングＫに断続され
る。また、内遊星歯車Ｙ１、Ｙ２のリングギアＲＧＩ、
ＲＧ２は力゛いに共通化されて（構造状は遊星歯車Ｙｌ
のみリングギア紮有するものとなっている）、第２ブレ
ーキＢ２を介してケーシングＫに断続される。そして第
１遊星歯車Ｙ１のプラネタリギアＰＣＩが、その小径の
サンギアＳＧＩおよび当該共通化されリングギアＲＧＩ
（ＲＧ２）に噛合されると共に、第１遊星歯車Ｙ１の
プラネタリギアＰＧ２にも］−合されている（図面では
プラネタリギアＰＣＩとＰＯ２との存在を明確に示すた
めこの噛合関係は表われていない）。なお、プラネタリ
ギアＰＧ２は、リングギアＲＧＩ （ＲＧ２）には噛合
していないものである。さらに、両′Ｍ星歯車Ｙｌ、Ｙ
２の両プラネタリギアＰＣＩ、ＰＯ２とのキャリアＰＣ
Ｉ、ＰＣ２が共通化されて、入力軸Ｉの第２ ＊ｂ ｌ
Ｂに一体化されている。
上述したようなラビニョ式の遊星歯車ＡＴそのものは従
来から良く知られているので、この遊星歯ｊｉｉ式変速
機構ＡＴの各変速段とアクチュエータとしてのクラッチ
Ｃ１、プレー、ｔ−Ｂｌ、Ｂ２の作動関係とを１次の第
２表にまとめて示すことにより、これ以上の詳細な説明
は省略する。
来から良く知られているので、この遊星歯ｊｉｉ式変速
機構ＡＴの各変速段とアクチュエータとしてのクラッチ
Ｃ１、プレー、ｔ−Ｂｌ、Ｂ２の作動関係とを１次の第
２表にまとめて示すことにより、これ以上の詳細な説明
は省略する。
第２表
（０＝作動 無印＝解除）
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。
例えば次のような場合をも含むものである。
（０互いにギア比の異なるギア列は、３組以上あっても
よい。この場合、例えば３．％ｌｌ夏以降ギア列として
は、第２ギア列Ｇ２と同じようにトルクコンバータ４お
よび遊星歯車式変速機構ＡＴをバイパスするようなもの
でもよく、また第１ギア列Ｇ１のようにトルクコンバー
タ４および遊星歯車式変速機構ＡＴを経由するようなも
のであってもよい。特に、第１ギア列Ｇｌのように少く
とも遊星歯車式変速機構ＡＴを経由するギア列を例えば
２組設けておけば、この遊星歯車式変速機構ＡＴにおけ
る各変速段に対してハイ、ローの関係とすることができ
る。
よい。この場合、例えば３．％ｌｌ夏以降ギア列として
は、第２ギア列Ｇ２と同じようにトルクコンバータ４お
よび遊星歯車式変速機構ＡＴをバイパスするようなもの
でもよく、また第１ギア列Ｇ１のようにトルクコンバー
タ４および遊星歯車式変速機構ＡＴを経由するようなも
のであってもよい。特に、第１ギア列Ｇｌのように少く
とも遊星歯車式変速機構ＡＴを経由するギア列を例えば
２組設けておけば、この遊星歯車式変速機構ＡＴにおけ
る各変速段に対してハイ、ローの関係とすることができ
る。
■遊星歯車式変速機構ＡＴを出力軸２側に、また切換手
段動力伝達系踏部、ＩＩ選択用のクラッチ１０．２２を
入力＠１側に設けるようにしてもよい。
段動力伝達系踏部、ＩＩ選択用のクラッチ１０．２２を
入力＠１側に設けるようにしてもよい。
＜３）遊星歯車式変速機構ＡＴを経由する動力伝達系路
が、トルクコンバータ４をバイパスするようにしてもよ
い。
が、トルクコンバータ４をバイパスするようにしてもよ
い。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、従来から
ある遊星歯車式変速機構を用いて、全体としての軸長を
短かくしつつ多段化を図ることができる。
ある遊星歯車式変速機構を用いて、全体としての軸長を
短かくしつつ多段化を図ることができる。
また、上記遊星歯車式変速機構以外には、遊星歯車を用
いることなく、入力軸と出力軸との間に構成された互い
にギア比の異なる複数のギア列を利用して多段化を得る
ようにしたので、この遊星歯車をさらに別途用いた場合
に比して、構造も簡単でかつ機械効率の良好なものが得
られる。
いることなく、入力軸と出力軸との間に構成された互い
にギア比の異なる複数のギア列を利用して多段化を得る
ようにしたので、この遊星歯車をさらに別途用いた場合
に比して、構造も簡単でかつ機械効率の良好なものが得
られる。
勿論、多段化のための上記ギア列はその軸長が極めて短
かくて済みかつその増減により容易に変速段数を変更し
得るので、この種の自動変速機として極めて効果的であ
る。
かくて済みかつその増減により容易に変速段数を変更し
得るので、この種の自動変速機として極めて効果的であ
る。
特に、本発明にあっては、少なくとも１つの動力伝達系
路がトルクコンバータをバイパスしていわゆるロックア
ツプが得られるようにしであるので、このトルクコンバ
ータによる動力損失低減の１−で好ましいものとなる。
路がトルクコンバータをバイパスしていわゆるロックア
ツプが得られるようにしであるので、このトルクコンバ
ータによる動力損失低減の１−で好ましいものとなる。
そして、Ｅ記ロンクアップのためのロックアンプ機構（
ロックア、ブクラッチ）は、複数のギア列による動力伝
達系路切換用のクラッチによって兼用し得るので、この
口、クアップクラッチを別途独立して設けることが不要
となって、構造Ｌ、コスト上、さらには小型化の上でよ
り一層有利なものとなる。
ロックア、ブクラッチ）は、複数のギア列による動力伝
達系路切換用のクラッチによって兼用し得るので、この
口、クアップクラッチを別途独立して設けることが不要
となって、構造Ｌ、コスト上、さらには小型化の上でよ
り一層有利なものとなる。
第１図は本発明の第１実施例を示すスケルトン図。
第２図は本発明の第２実施例を示すスケルトン図。
ＡＴ：遊星歯車式変速機構
Ｇｌ：第１ギア列
Ｇ２：第２ギア列
父１、交２）文３：軸線
１：入力軸
ＩＡ：第１＃？
１Ｂ：第２輛
ＩＣ＝第３輛
２ 出力頓１
２Ａ：第１軸
２Ｂ：第２軸
２Ｃ：第３輛
３Ａ、３Ｂ：アクスル軸
４：トルクコンバータ
５：エンジン出力軸
１０．２２＋クラツチ（切換手段）
１１：最終減速ギア
Ｙｌ、Ｙ２：遊星歯車
ＳＧＩ、ＳＧ２：サンギア
ＲＧＩ、ＲＧ２：リングギア
ＰＣｌ、ＰＯ２：プラネタリギア
ＰＣＩ、ＰＯ２：ブラネタリキャリア
Ｃ１，Ｃ２：クラッチ
Ｂｌ、Ｂ２ニブレーキ
Claims (2)
- （１）エンジン出力軸にトルクコンバータを介して連結
される入力軸と、 前記入力軸と平行に配置され、アクスル軸に連結される
出力軸と、 前記入力軸と出力軸とのいずれか一方に設けられた遊星
歯車式変速機構と、 前記入力軸と出力軸との間に構成され互いにギア比の異
なる複数のギア列、および該複数のギア列のうち任意の
１つのギア列による動力系達系路を選択する切換手段と
、 を備え、前記複数のギア列に対応した複数の動力伝達系
路のうち少くとも１つの動力伝達系路中に前記遊星歯車
式変速機構が位置されると共に他の、少なくとも１つの
動力伝達系路が前記トルクコンバータをバイパスするよ
うに設定されている、ことを特徴とする車両用自動変速
機。 - （２）特許請求の範囲第１項において、前記ギア列が２
組設けられて、一方のギア列を介しての動力伝達系路が
前記遊星歯車式変速機構および前記トルクコンバータを
バイパスするようにしたもの。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60187373A JPS6249052A (ja) | 1985-08-28 | 1985-08-28 | 車両用自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60187373A JPS6249052A (ja) | 1985-08-28 | 1985-08-28 | 車両用自動変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6249052A true JPS6249052A (ja) | 1987-03-03 |
Family
ID=16204869
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60187373A Pending JPS6249052A (ja) | 1985-08-28 | 1985-08-28 | 車両用自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6249052A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0614484U (ja) * | 1992-07-24 | 1994-02-25 | 株式会社フクハラ | スクリュー圧縮機における油供給装置 |
| KR100482582B1 (ko) * | 2002-11-06 | 2005-04-14 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 파워 트레인 |
| KR20050046188A (ko) * | 2003-11-13 | 2005-05-18 | 현대자동차주식회사 | 5속 자동변속기 |
| US8523725B2 (en) | 2009-11-25 | 2013-09-03 | Aisin Aw Co., Ltd. | Lubricating structure of speed change mechanism |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5455264A (en) * | 1977-10-11 | 1979-05-02 | Aisin Warner | Automatic transmission |
| JPS5460646A (en) * | 1977-10-24 | 1979-05-16 | Aisin Warner | Automatic transmission |
| JPS5476765A (en) * | 1977-11-30 | 1979-06-19 | Aisin Warner | Automatic transmission with overdrive |
-
1985
- 1985-08-28 JP JP60187373A patent/JPS6249052A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5455264A (en) * | 1977-10-11 | 1979-05-02 | Aisin Warner | Automatic transmission |
| JPS5460646A (en) * | 1977-10-24 | 1979-05-16 | Aisin Warner | Automatic transmission |
| JPS5476765A (en) * | 1977-11-30 | 1979-06-19 | Aisin Warner | Automatic transmission with overdrive |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0614484U (ja) * | 1992-07-24 | 1994-02-25 | 株式会社フクハラ | スクリュー圧縮機における油供給装置 |
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| KR20050046188A (ko) * | 2003-11-13 | 2005-05-18 | 현대자동차주식회사 | 5속 자동변속기 |
| US8523725B2 (en) | 2009-11-25 | 2013-09-03 | Aisin Aw Co., Ltd. | Lubricating structure of speed change mechanism |
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