JPS6249054A - 車両用自動変速機 - Google Patents
車両用自動変速機Info
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- JPS6249054A JPS6249054A JP60187375A JP18737585A JPS6249054A JP S6249054 A JPS6249054 A JP S6249054A JP 60187375 A JP60187375 A JP 60187375A JP 18737585 A JP18737585 A JP 18737585A JP S6249054 A JPS6249054 A JP S6249054A
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- JP
- Japan
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- gear
- shaft
- transmission mechanism
- planetary
- planetary gear
- Prior art date
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H2003/445—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion without permanent connection between the input and the set of orbital gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/2005—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with one sets of orbital gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/202—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the type of Ravigneaux set
- F16H2200/2023—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the type of Ravigneaux set using a Ravigneaux set with 4 connections
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
- F16H2200/2043—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with five engaging means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は遊星歯車式変速機構を用いた車両用自動変速機
に関するものである。
に関するものである。
（従来技術〕
車両用自動変速機としては、エンジン出力軸に対してト
ルクコンバータを介して連結された遊星歯車式変速機構
を用いるものが一般的である。このＭ星歯車式変速ａ４
Ｒとしては、シンプソン式あるいはラビニョ式のもの等
一般に２組の遊星歯車を有する３段変速のものが多く、
軽車両等においては２段変速のものも用いられている。
ルクコンバータを介して連結された遊星歯車式変速機構
を用いるものが一般的である。このＭ星歯車式変速ａ４
Ｒとしては、シンプソン式あるいはラビニョ式のもの等
一般に２組の遊星歯車を有する３段変速のものが多く、
軽車両等においては２段変速のものも用いられている。
ところで近時は、車両用自動変速機のより多段化、特に
オーバドライブの変速段を有することが、省燃費、騒音
低減等の観点から多くなっている。このため、従来から
使用されていた遊星歯車式変速機構をそのまま利用しつ
つ多段化を図るため、オーバドライブ用変速段を構成す
るための捕助遊星歯車を、従来からあるトルクコンバー
タと例えば３段変速の主遊星歯車式変速機構との間にさ
らに介在させるようにしたものが出現している。
オーバドライブの変速段を有することが、省燃費、騒音
低減等の観点から多くなっている。このため、従来から
使用されていた遊星歯車式変速機構をそのまま利用しつ
つ多段化を図るため、オーバドライブ用変速段を構成す
るための捕助遊星歯車を、従来からあるトルクコンバー
タと例えば３段変速の主遊星歯車式変速機構との間にさ
らに介在させるようにしたものが出現している。
一方、近時は、エンジンを横置きとするＦＦ車（フロン
トエンジンーフロントトライフ車）やミツドシップ車も
多くなっており、このようなエンジン横置き式のもので
は、車幅による制約のため、自動変速機の軸長を極力短
くすることが要求される。
トエンジンーフロントトライフ車）やミツドシップ車も
多くなっており、このようなエンジン横置き式のもので
は、車幅による制約のため、自動変速機の軸長を極力短
くすることが要求される。
このような観点から、オーバドライブ用変速段のための
補助遊星歯車を、例えば３段変速の主遊星歯車式変速機
構と並列に設けるようにしたものが提案されている（特
開昭５９−１３３８５２号公報参照）。
補助遊星歯車を、例えば３段変速の主遊星歯車式変速機
構と並列に設けるようにしたものが提案されている（特
開昭５９−１３３８５２号公報参照）。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、上記公報記載のように、従来からある主
遊星歯車式変速機構に対して、さらに補助用遊星歯車を
用いたのでは、遊星歯車そのものがかなり構造が複雑で
あると共に機械効率（動力伝達効率）の点でも好ましく
ないので、この点において何等かの対策が望まれること
になる。
遊星歯車式変速機構に対して、さらに補助用遊星歯車を
用いたのでは、遊星歯車そのものがかなり構造が複雑で
あると共に機械効率（動力伝達効率）の点でも好ましく
ないので、この点において何等かの対策が望まれること
になる。
したがって、本発明の目的は、自動変速機の軸長そのも
のを極力短くするということを前提としつつ、従来から
ある遊星歯車式変速機構に対して、簡単な構造でかつ機
械効率の点でも有利な歯車機構を付加して、当該遊星歯
車式変速機構により得られる変速段よりもさらに高い変
速段すなわちオーバドライブを得られるようにした車両
用自動変速機を提供することにある。
のを極力短くするということを前提としつつ、従来から
ある遊星歯車式変速機構に対して、簡単な構造でかつ機
械効率の点でも有利な歯車機構を付加して、当該遊星歯
車式変速機構により得られる変速段よりもさらに高い変
速段すなわちオーバドライブを得られるようにした車両
用自動変速機を提供することにある。
（問題点を解決するための手段１作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、自動変速機の軸長を短
くするため、基本的に、エンジン出力軸に連結される入
力軸に対して、アクスル軸に連結される出力軸を平行に
配置して、故人・出力軸のいずれか一方に遊星歯車式変
速機構を介在させである。また、このエンジン出力軸か
らアクスル軸へ至るまでの動力伝達系路を複数構成すべ
く、入・出力軸との間に互いにギア比の異なる複数の歯
車列を構成すると共に、この複数の歯車列に対応して構
成される複数の動力伝達系路のうちの任意の１つの選択
するための切換手段を設けである・そして、上記遊星歯
車式変速機構の上記動力伝達系路に対する関係を、各ギ
ア列により得られる動力伝達系路中にそれぞれ該遊星歯
車式変速機構が位置するように設定すると共に、これ等
複数のギア列のうち少くとも１つのギア列のギア比を、
オーバドライブが得られるように増速用としてＪＦ！定
しである。具体的には、次のような構成としである。す
なわち、 エンジン出力軸に連結される入力軸と、前記入力軸と平
行に配置され、アクスル軸に連結される出力軸と、 前記入力軸と出力軸とのいずれか一方に設けられたＪ！
！２星歯車式変速機構と、 前記入力軸と出力軸との間に構成され互いにギア比と異
なる複数のギア列、および該複数のギア列のうち任意の
１つのギア列による動力伝達系路を選択する切換手段と
。
成するため、本発明にあっては、自動変速機の軸長を短
くするため、基本的に、エンジン出力軸に連結される入
力軸に対して、アクスル軸に連結される出力軸を平行に
配置して、故人・出力軸のいずれか一方に遊星歯車式変
速機構を介在させである。また、このエンジン出力軸か
らアクスル軸へ至るまでの動力伝達系路を複数構成すべ
く、入・出力軸との間に互いにギア比の異なる複数の歯
車列を構成すると共に、この複数の歯車列に対応して構
成される複数の動力伝達系路のうちの任意の１つの選択
するための切換手段を設けである・そして、上記遊星歯
車式変速機構の上記動力伝達系路に対する関係を、各ギ
ア列により得られる動力伝達系路中にそれぞれ該遊星歯
車式変速機構が位置するように設定すると共に、これ等
複数のギア列のうち少くとも１つのギア列のギア比を、
オーバドライブが得られるように増速用としてＪＦ！定
しである。具体的には、次のような構成としである。す
なわち、 エンジン出力軸に連結される入力軸と、前記入力軸と平
行に配置され、アクスル軸に連結される出力軸と、 前記入力軸と出力軸とのいずれか一方に設けられたＪ！
！２星歯車式変速機構と、 前記入力軸と出力軸との間に構成され互いにギア比と異
なる複数のギア列、および該複数のギア列のうち任意の
１つのギア列による動力伝達系路を選択する切換手段と
。
を備え、前記複数のギア列に対応した複数の動力伝達系
路の各々が前記遊星歯車式変速機構を経由するように設
定されると共に、少くとも１つのギア列のギア比が増速
用となるように設定されている、 ような構成としである。
路の各々が前記遊星歯車式変速機構を経由するように設
定されると共に、少くとも１つのギア列のギア比が増速
用となるように設定されている、 ような構成としである。
このような構成とすることにより、例えば、ギア列を２
組設けてその一方を増速用としておけば、増速用ではな
い１つのギア列による動力伝達系路を選択した際には、
遊星歯車式変速機構の変速段に応じた数の変速例えば１
速、２速、３速の変速が行われる一方、増速用のギア列
のを選択した際には４速すなわちオーバドライブが得ら
れることになる。
組設けてその一方を増速用としておけば、増速用ではな
い１つのギア列による動力伝達系路を選択した際には、
遊星歯車式変速機構の変速段に応じた数の変速例えば１
速、２速、３速の変速が行われる一方、増速用のギア列
のを選択した際には４速すなわちオーバドライブが得ら
れることになる。
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。
本発明の第１実施例を示す第１図において、文１．交２
）文３は、それぞれ第１〜第３の軸線で、この３つの軸
線交１．２２．！Ｑ３は、Ｕいに平行にかつ軸方向から
見た場合に互いに三角形の頂点部分に位置するような配
置関係とされている。この第１軸線見１上には入力軸１
が、また第２軸線文２上には出力軸２が、さらに第３輛
線１３上には左右一対のアクスル軸３Ａ、３Ｂが位置さ
れている。
）文３は、それぞれ第１〜第３の軸線で、この３つの軸
線交１．２２．！Ｑ３は、Ｕいに平行にかつ軸方向から
見た場合に互いに三角形の頂点部分に位置するような配
置関係とされている。この第１軸線見１上には入力軸１
が、また第２軸線文２上には出力軸２が、さらに第３輛
線１３上には左右一対のアクスル軸３Ａ、３Ｂが位置さ
れている。
上記入力軸１の一端部には、トルクコンバータ４を介し
てエンジン出力軸５が連結され、これにより、エンジン
からの出力（トルク）がトルクコンバータ４を介して入
力軸１に入力される。また、出力軸２には後述する遊星
歯車式変速機構ＡＴが介在され、実施例ではこの遊星歯
車式変速機構ＡＴが前進３段変速のシンプソン式とされ
ている関係上、出力軸２は、互いに直列な第１軸２Ａと
第２軸２Ｂとの２分割構成とされて、第１軸２Ａが遊星
歯車式変速機構ＡＴの入力軸部とされる一方、第２軸２
Ｂが遊星歯車式変速機［ＡＴの出力軸部とされている。
てエンジン出力軸５が連結され、これにより、エンジン
からの出力（トルク）がトルクコンバータ４を介して入
力軸１に入力される。また、出力軸２には後述する遊星
歯車式変速機構ＡＴが介在され、実施例ではこの遊星歯
車式変速機構ＡＴが前進３段変速のシンプソン式とされ
ている関係上、出力軸２は、互いに直列な第１軸２Ａと
第２軸２Ｂとの２分割構成とされて、第１軸２Ａが遊星
歯車式変速機構ＡＴの入力軸部とされる一方、第２軸２
Ｂが遊星歯車式変速機［ＡＴの出力軸部とされている。
入力軸１と出力軸２との間には、トルクコンバータ４と
は反対側端において第１ギア列Ｇ１および第２ギア列Ｇ
２が構成されている。この第１ギア列Ｇ１は、人カ頼１
１ （第１袖線父１−１＝）に配置されたドライブギア
６と１．核ドライブギア６に噛合して前記出力＋ｂ’
２の第１ｉ２Ａに固定されたドリブンギア７とから構成
され、そのギア比はｒｌＪとされている。また第２ギア
列Ｇ２は、人力１油ｌ （第２＠線文１上）に配置され
たドライブギア８と、このドライブギア８に噛合して前
記出力軸２の第１軸２Ａに固定されたドリブンギア９と
から構成され、この第２ギア列Ｇ２のギア比は第１ギア
列Ｇｌのギア比よりも高く設定、すなわち増速となるよ
うに設定されている。
は反対側端において第１ギア列Ｇ１および第２ギア列Ｇ
２が構成されている。この第１ギア列Ｇ１は、人カ頼１
１ （第１袖線父１−１＝）に配置されたドライブギア
６と１．核ドライブギア６に噛合して前記出力＋ｂ’
２の第１ｉ２Ａに固定されたドリブンギア７とから構成
され、そのギア比はｒｌＪとされている。また第２ギア
列Ｇ２は、人力１油ｌ （第２＠線文１上）に配置され
たドライブギア８と、このドライブギア８に噛合して前
記出力軸２の第１軸２Ａに固定されたドリブンギア９と
から構成され、この第２ギア列Ｇ２のギア比は第１ギア
列Ｇｌのギア比よりも高く設定、すなわち増速となるよ
うに設定されている。
このような両ギア列ＧｌんＧ２の各ドライブギア６．８
はそれぞれ入力軸Ｉに対しては回転自在とされて、第１
ギア列Ｇｌのドライブギア６はワンウェイクラッチ？１
により入力軸ｌ側がらのみの回転伝達が許容されるよう
に当該入力軸ｌに対して結合されると共に、切換手段と
してのクラッチ２２により入力＠１に対して断続される
ようになっている。また、第２ギア列Ｇ２のドライブギ
ア８は、切換手段としてのクラッチｌｏにより入力軸１
に対して断続されるようになっている。そして、出力軸
２の第２軸２Ｂには、出力ギア２３が固定されて、この
出力ギア２３からの出力（トルク）が、当該出力ギア２
３に１′ｍ合する最終減速ギア１１を経て、デファレン
シャルギアボックス１２を介して左右のアクスル軸３Ａ
、３Ｂへ伝達されるようになっている。
はそれぞれ入力軸Ｉに対しては回転自在とされて、第１
ギア列Ｇｌのドライブギア６はワンウェイクラッチ？１
により入力軸ｌ側がらのみの回転伝達が許容されるよう
に当該入力軸ｌに対して結合されると共に、切換手段と
してのクラッチ２２により入力＠１に対して断続される
ようになっている。また、第２ギア列Ｇ２のドライブギ
ア８は、切換手段としてのクラッチｌｏにより入力軸１
に対して断続されるようになっている。そして、出力軸
２の第２軸２Ｂには、出力ギア２３が固定されて、この
出力ギア２３からの出力（トルク）が、当該出力ギア２
３に１′ｍ合する最終減速ギア１１を経て、デファレン
シャルギアボックス１２を介して左右のアクスル軸３Ａ
、３Ｂへ伝達されるようになっている。
以上のような構成によって、切換手段としてのクラッチ
１０を切断すると共にクラッチ２２を接続したときは、
入力軸ｌの回転（トルク）は、第ギア列Ｇｌ（ギア６．
７）、出力軸２の第１軸２Ａ、′Ｍ星重両式変速機構Ａ
Ｔ、出力軸２の第２軸２Ｂ、出力ギア２３を経て、最終
的にアクスル軸３Ａ、３Ｂへ伝達され、このような第１
ギア列Ｇｌから遊星歯車式変速機構ＡＴを経て出力ギア
２３までの間の動力伝達系路が第１動力伝達系路工を構
成する。そして、この第１動力伝達系路工においては、
遊星歯車式変速機構ＡＴの変速段（実施例では前進３段
）に応じた数の変速がなされることになる。
１０を切断すると共にクラッチ２２を接続したときは、
入力軸ｌの回転（トルク）は、第ギア列Ｇｌ（ギア６．
７）、出力軸２の第１軸２Ａ、′Ｍ星重両式変速機構Ａ
Ｔ、出力軸２の第２軸２Ｂ、出力ギア２３を経て、最終
的にアクスル軸３Ａ、３Ｂへ伝達され、このような第１
ギア列Ｇｌから遊星歯車式変速機構ＡＴを経て出力ギア
２３までの間の動力伝達系路が第１動力伝達系路工を構
成する。そして、この第１動力伝達系路工においては、
遊星歯車式変速機構ＡＴの変速段（実施例では前進３段
）に応じた数の変速がなされることになる。
−１一方、クラッチ１０を接続すると共にクラッチ２２
を切断したときは、入力軸１の回転が、第１ギア列Ｇ２
８よび遊星ｙ４虫式変速機構ＡＴを経由した後、最終的
にアクスル軸３Ａ、３Ｂに伝達され、この第１ギア列Ｇ
１による遊星歯車式変速機構ＡＴを経由する動力伝達系
路が、第２動力伝達系路ＩＩを構成する。そして、この
第２動力伝達系路ＩＩのときは、第２ギア列Ｇ２のギア
比の関係から、遊星歯車式変速＃ｊ１構ＡＴが３速であ
ることを前提として、オー八ドライブの変速段すなわち
４速が得られる。
を切断したときは、入力軸１の回転が、第１ギア列Ｇ２
８よび遊星ｙ４虫式変速機構ＡＴを経由した後、最終的
にアクスル軸３Ａ、３Ｂに伝達され、この第１ギア列Ｇ
１による遊星歯車式変速機構ＡＴを経由する動力伝達系
路が、第２動力伝達系路ＩＩを構成する。そして、この
第２動力伝達系路ＩＩのときは、第２ギア列Ｇ２のギア
比の関係から、遊星歯車式変速＃ｊ１構ＡＴが３速であ
ることを前提として、オー八ドライブの変速段すなわち
４速が得られる。
さて次に、前述したｌ！Ｊ２星歯車式変速機構ＡＴにつ
いて説明するが、これは従来から良く知られたシンプソ
ン式のリバース付前進３段変速とされている。先ず、こ
の遊星歯車式変速ａ構ＡＴは、芽いに直列な第１と第２
（フロントとリア）との２組の遊星歯車Ｙ１とＹ２とを
有する。この内遊星歯車遊星１１１ｒＹ１．Ｙ２におけ
る両サンギアＳＧ１、ＳＧ２は、カニいに一体化されて
出力＠２の第２＠２Ｂ外周に回転自在に配置され、この
両サンギアＳＧＩとＳＧ２との一体化物は、第１クラツ
チ（フロントクラ、チ）Ｃ１を介して出力軸２の第１輔
２Ａにｔｌｉ続されると共に、第１ブレーキ（七カント
ブレーキ）ＢｌによりＭ星歯車式変速機構ＡＴのケーシ
ングＫに断続（固定、フリー）ごれるようになっている
。また、第１ Ｊｆｊ−３１，、歯巾Ｙ１のリングギア
ＲＧＩが、第２クラ、チ（リアクラッチ）Ｃ２を介して
出力軸２の第１軸２Ａと断続されるようになっている。
いて説明するが、これは従来から良く知られたシンプソ
ン式のリバース付前進３段変速とされている。先ず、こ
の遊星歯車式変速ａ構ＡＴは、芽いに直列な第１と第２
（フロントとリア）との２組の遊星歯車Ｙ１とＹ２とを
有する。この内遊星歯車遊星１１１ｒＹ１．Ｙ２におけ
る両サンギアＳＧ１、ＳＧ２は、カニいに一体化されて
出力＠２の第２＠２Ｂ外周に回転自在に配置され、この
両サンギアＳＧＩとＳＧ２との一体化物は、第１クラツ
チ（フロントクラ、チ）Ｃ１を介して出力軸２の第１輔
２Ａにｔｌｉ続されると共に、第１ブレーキ（七カント
ブレーキ）ＢｌによりＭ星歯車式変速機構ＡＴのケーシ
ングＫに断続（固定、フリー）ごれるようになっている
。また、第１ Ｊｆｊ−３１，、歯巾Ｙ１のリングギア
ＲＧＩが、第２クラ、チ（リアクラッチ）Ｃ２を介して
出力軸２の第１軸２Ａと断続されるようになっている。
さらに、第２遊星歯車Ｙ２のプラネタリギアＰＧ２を保
持するキャリアＰＣ２が、ワンウェイクラッチＷを介し
てケーシングＫに対し結合されることにより、所定の一
方向の回転のみが許容されるように設定されると共に、
第２ブレーキ（ロー・す／ヘースブレーキ）Ｂ２を介し
てケーシングＫに断続されるようになっている。そして
、第１遊星歯東ＹｌにおけるプラネタリギアＰＣＩを保
持するキャリアＰＣＩと、第１遊星歯巾Ｙｌにおけるリ
ングギアＲＧ２とが、出力軸２の第２軸２Ｂに一体化さ
れている。
持するキャリアＰＣ２が、ワンウェイクラッチＷを介し
てケーシングＫに対し結合されることにより、所定の一
方向の回転のみが許容されるように設定されると共に、
第２ブレーキ（ロー・す／ヘースブレーキ）Ｂ２を介し
てケーシングＫに断続されるようになっている。そして
、第１遊星歯東ＹｌにおけるプラネタリギアＰＣＩを保
持するキャリアＰＣＩと、第１遊星歯巾Ｙｌにおけるリ
ングギアＲＧ２とが、出力軸２の第２軸２Ｂに一体化さ
れている。
上述したような遊星歯巾ＡＴそのものは従来から良く知
られているので、この遊星歯・Ｆ式変速機構ＡＴの各変
速段とアクチュエータとしてのクラッチＣ１，Ｃ２）ブ
レーキＢ１．Ｂ２の作動の関係とを、次の第１表にまと
めて示すことにより、これ以北の詳細な説明は省略する
。
られているので、この遊星歯・Ｆ式変速機構ＡＴの各変
速段とアクチュエータとしてのクラッチＣ１，Ｃ２）ブ
レーキＢ１．Ｂ２の作動の関係とを、次の第１表にまと
めて示すことにより、これ以北の詳細な説明は省略する
。
なお、第２ギア列Ｇ２を通釈した４速走行のときは、遊
星歯車式変速機構ＡＴの各アクチュエータＣ１、Ｃ２）
Ｂ１、Ｂ２の作動状態は第１表の３速の場合と同じであ
る。また、この３速から４速への切換時における回転差
は、ワンウェイクラッチＷにより吸収されて、この４速
への変速がスムーズに行わ、れる。
星歯車式変速機構ＡＴの各アクチュエータＣ１、Ｃ２）
Ｂ１、Ｂ２の作動状態は第１表の３速の場合と同じであ
る。また、この３速から４速への切換時における回転差
は、ワンウェイクラッチＷにより吸収されて、この４速
への変速がスムーズに行わ、れる。
第 １ 表
（０＝作動 無印＝解除）
第２図は本発明の第２実施例を示すもので、前記実施例
と回−構成要素には同一符号を付してその説明は省略す
る（このことは以下のさらに他の実施例についても同様
である）。
と回−構成要素には同一符号を付してその説明は省略す
る（このことは以下のさらに他の実施例についても同様
である）。
本実施例では、遊星歯車式変速機構ＡＴを入力＠１側に
配置する一方、切換手段としてのクラッチ１０．２２を
出力軸２側に配置したものである。なお、その作用自体
は第１図の場合と実質的に何等変わるものでなく、第１
ギア列Ｇ１による動力伝達系踏部を選択した場合が１速
、２速ないし３速の変速段が得られ、第２ギア列Ｇ２に
よる動力伝達系路を選択した場合に４速か得られる。
配置する一方、切換手段としてのクラッチ１０．２２を
出力軸２側に配置したものである。なお、その作用自体
は第１図の場合と実質的に何等変わるものでなく、第１
ギア列Ｇ１による動力伝達系踏部を選択した場合が１速
、２速ないし３速の変速段が得られ、第２ギア列Ｇ２に
よる動力伝達系路を選択した場合に４速か得られる。
第３図は本発明の第３実施例を示すものである。
本実施例では、前記実施例と同様に、第１キア列ｌを選
択して遊星歯車式変速機構ＡＴにより前進３段変速を行
う一方、第２ギア列Ｇ２を選択してオーバドライブ（４
速）を得るようにしているが、この遊星歯１１ｊ式変速
機構ＡＴを後述するラビニョ式のものとしである。
択して遊星歯車式変速機構ＡＴにより前進３段変速を行
う一方、第２ギア列Ｇ２を選択してオーバドライブ（４
速）を得るようにしているが、この遊星歯１１ｊ式変速
機構ＡＴを後述するラビニョ式のものとしである。
ここで、ラビニョ式のリバース伺ｉｉＱ 進３段とされ
た遊星＠屯式変速機構ＡＴは、出力軸２の第１軸２Ａと
第２軸２Ｂとの間に、互いに内外二重構造とされた第１
、第２の２木の中間軸部３１．３２を有するものとなっ
ている。このようなＭ星歯車式変速機構ＡＴも第１と第
２の２つの遊星歯車Ｙ１．Ｙ２を有するが、この遊星歯
車Ｙ１、Ｙ２の両すンギアＳＧＩとＳＧ２とは、その径
が互いに異なると共に互いに別体とされて、遊星歯ＩＺ
Ｙｌの大径とされたサンギアＳＧＩが上記第１の中間
軸部３１に一体化されると共に、遊星歯車Ｙ２の小径と
されたサンギアＳＧ２が上記第２中間軸部３２に一体化
されている。上記第２中間軸部３２（小径のサンギア５
Ｇ２）は、第１クラツチＣＩを介して出力軸２の第１軸
２Ａに対して断続され、また上記第１中間軸部３１（大
径のサンギア５Ｇ１）は、第２クラツチＣ２を介して第
１軸２Ａに断続されると共に、第１ブレーキＢ１を介し
てケーシングＫに断続される。また、内遊星歯車Ｙ１．
Ｙ２のリングギアＲＧＩ、ＲＧ２は互いに共通化されて
（構造状は遊星歯車Ｙ２のみリングギアを有するものと
なっている）、第ｉ１星肖屯Ｙ１のプラネタリギアＰＣ
Ｉが、その大径のサンギアＳＧＩおよび当該共通化され
リングギアＲＧ２（ＲＧＩ）に噛合されると共に、第２
Ｍ星歯車Ｙ２のプラネタリギアＰＧ２にも噛合されてい
る（図面ではプラネタリギアＰＣＩとＰＧ２との存在を
明確に示すためこの噛合関係は表われていない）。なお
、プラネタリギアＰＧ２は、リングギアＲＧ２には噛合
していないものである。さらに、内遊星歯車Ｙｌ、Ｙ２
の両プラネタリギアＰＧ１、ＰＧ２とのキャリアＰＣＩ
、ＰＣ２が共通化されて、ワンウェイクラッチＷを介し
てケーシングＫに結合されると共に、第２ブレーキＢ２
によって当該ケーシングＫに断続される。そして、上述
のように共通化されたリングギアＲＧ、２（ＲＧｌ）が
出力軸２の第２軸２Ｂに一体化されている。
た遊星＠屯式変速機構ＡＴは、出力軸２の第１軸２Ａと
第２軸２Ｂとの間に、互いに内外二重構造とされた第１
、第２の２木の中間軸部３１．３２を有するものとなっ
ている。このようなＭ星歯車式変速機構ＡＴも第１と第
２の２つの遊星歯車Ｙ１．Ｙ２を有するが、この遊星歯
車Ｙ１、Ｙ２の両すンギアＳＧＩとＳＧ２とは、その径
が互いに異なると共に互いに別体とされて、遊星歯ＩＺ
Ｙｌの大径とされたサンギアＳＧＩが上記第１の中間
軸部３１に一体化されると共に、遊星歯車Ｙ２の小径と
されたサンギアＳＧ２が上記第２中間軸部３２に一体化
されている。上記第２中間軸部３２（小径のサンギア５
Ｇ２）は、第１クラツチＣＩを介して出力軸２の第１軸
２Ａに対して断続され、また上記第１中間軸部３１（大
径のサンギア５Ｇ１）は、第２クラツチＣ２を介して第
１軸２Ａに断続されると共に、第１ブレーキＢ１を介し
てケーシングＫに断続される。また、内遊星歯車Ｙ１．
Ｙ２のリングギアＲＧＩ、ＲＧ２は互いに共通化されて
（構造状は遊星歯車Ｙ２のみリングギアを有するものと
なっている）、第ｉ１星肖屯Ｙ１のプラネタリギアＰＣ
Ｉが、その大径のサンギアＳＧＩおよび当該共通化され
リングギアＲＧ２（ＲＧＩ）に噛合されると共に、第２
Ｍ星歯車Ｙ２のプラネタリギアＰＧ２にも噛合されてい
る（図面ではプラネタリギアＰＣＩとＰＧ２との存在を
明確に示すためこの噛合関係は表われていない）。なお
、プラネタリギアＰＧ２は、リングギアＲＧ２には噛合
していないものである。さらに、内遊星歯車Ｙｌ、Ｙ２
の両プラネタリギアＰＧ１、ＰＧ２とのキャリアＰＣＩ
、ＰＣ２が共通化されて、ワンウェイクラッチＷを介し
てケーシングＫに結合されると共に、第２ブレーキＢ２
によって当該ケーシングＫに断続される。そして、上述
のように共通化されたリングギアＲＧ、２（ＲＧｌ）が
出力軸２の第２軸２Ｂに一体化されている。
なお、切換手段としてのクラッチ１０．２２および４速
変速時のショック低減用のワンウェイクラッチ２１は、
遊星歯車式変速機構ＡＴを出力軸２側に設けた関係上入
力軸１側に設けられいている。
変速時のショック低減用のワンウェイクラッチ２１は、
遊星歯車式変速機構ＡＴを出力軸２側に設けた関係上入
力軸１側に設けられいている。
上述したようなラビニョ式の遊星歯１１ｊＡＴそのもの
は従来から良く知られているので、この遊星歯車式変速
機構ＡＴの各変速段とアクチュエータとしてのクラッチ
Ｃ１、Ｃ２）ブレーキＢ１、Ｂ２の作動関係とを、次の
第２表にまとめて示すことにより、これ以上の詳細な説
明は省略する。勿論、第２ギア列Ｇ２による４速選択の
際には、フランチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２
の作動状態は、第２表の３速の場合と同じである。
は従来から良く知られているので、この遊星歯車式変速
機構ＡＴの各変速段とアクチュエータとしてのクラッチ
Ｃ１、Ｃ２）ブレーキＢ１、Ｂ２の作動関係とを、次の
第２表にまとめて示すことにより、これ以上の詳細な説
明は省略する。勿論、第２ギア列Ｇ２による４速選択の
際には、フランチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２
の作動状態は、第２表の３速の場合と同じである。
第２表
（○＝作動 無印＝解除）
第４図は本発明の第４実施例を示すもので、遊星歯車式
変速機構ＡＴとしてラビニョ式の前進２段のものを用い
ると共に、この遊星山車式変速機構ＡＴを出力軸２側に
設けたものである。このラビニョ式のリバース付前進２
段とされた遊星山車式変速機構ＡＴは、第１と第２の２
つの遊星歯車Ｙｌ、Ｙ２を有するが、この遊星歯車Ｙ１
、Ｙ２の両サンギアＳＧＩとＳＧ２とは、その径が互い
に異なると共にｌいに別体とされて、′ＭＬ星歯重両２
の大径とされたサンギアＳＧ２が出力軸２の第１軸２Ａ
に一体化されている。また、遊星歯車Ｙ１の小径とされ
たサンギアＳＧＩが、第１クラツチＣ１を介して出力軸
２の第１軸２Ａに対して断続されると共に、第１ブレー
キＢ１を介してケーシングＫに断続される。また、両道
星歯車Ｙ１、Ｙ２のリングギアＲＧＩ、ＲＧ２は互いに
共通化されて（構造上は遊星歯車Ｙ１のみリングギアを
有するものとなっている〕、第２ブレーキＢ２を介して
ケーシングＫに断続される。そして第１遊星歯車Ｙ１の
プラネタリギアＰＣＩが、その小径のサンギアＳＧＩお
よび当該共通化されたリングギアＲＧＩ （ＲＧ２）に
噛合されると共に、第２遊星歯東Ｙ２のプラネタリギア
ＰＧ２にも噛合されている（図面ではプラネタリギアＰ
Ｇ ｌ （！１−ＰＧ２どの存在を明確に示すためこの
噛合関係は表われていない）。なお、プラネタリギアＰ
Ｇ２は、リングギアＲＧＩ （ＲＧ２）には噛合してい
ないものである。さらに、両道星歯車Ｙ１．Ｙ２の両プ
ラネタリギアＰＣ１，ＰＧ２とのキャリアＰＣ１、ＰＯ
２が共通化されて、出力軸２の第２軸２Ｂに一体化され
ている。
変速機構ＡＴとしてラビニョ式の前進２段のものを用い
ると共に、この遊星山車式変速機構ＡＴを出力軸２側に
設けたものである。このラビニョ式のリバース付前進２
段とされた遊星山車式変速機構ＡＴは、第１と第２の２
つの遊星歯車Ｙｌ、Ｙ２を有するが、この遊星歯車Ｙ１
、Ｙ２の両サンギアＳＧＩとＳＧ２とは、その径が互い
に異なると共にｌいに別体とされて、′ＭＬ星歯重両２
の大径とされたサンギアＳＧ２が出力軸２の第１軸２Ａ
に一体化されている。また、遊星歯車Ｙ１の小径とされ
たサンギアＳＧＩが、第１クラツチＣ１を介して出力軸
２の第１軸２Ａに対して断続されると共に、第１ブレー
キＢ１を介してケーシングＫに断続される。また、両道
星歯車Ｙ１、Ｙ２のリングギアＲＧＩ、ＲＧ２は互いに
共通化されて（構造上は遊星歯車Ｙ１のみリングギアを
有するものとなっている〕、第２ブレーキＢ２を介して
ケーシングＫに断続される。そして第１遊星歯車Ｙ１の
プラネタリギアＰＣＩが、その小径のサンギアＳＧＩお
よび当該共通化されたリングギアＲＧＩ （ＲＧ２）に
噛合されると共に、第２遊星歯東Ｙ２のプラネタリギア
ＰＧ２にも噛合されている（図面ではプラネタリギアＰ
Ｇ ｌ （！１−ＰＧ２どの存在を明確に示すためこの
噛合関係は表われていない）。なお、プラネタリギアＰ
Ｇ２は、リングギアＲＧＩ （ＲＧ２）には噛合してい
ないものである。さらに、両道星歯車Ｙ１．Ｙ２の両プ
ラネタリギアＰＣ１，ＰＧ２とのキャリアＰＣ１、ＰＯ
２が共通化されて、出力軸２の第２軸２Ｂに一体化され
ている。
−Ｌ述したようなラビニョ式の遊星歯車式変速機構ＡＴ
そのものは従来から良く知られているので、この遊星歯
車式変速機構ＡＴの各変速段とアクチュエータとしての
クラッチＣ１、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動関係とを、次
の第３表にまとめて示すことにより、これ以上の詳細の
説明は省略する。勿論、第２ギア列Ｇ２を選択すること
により得られるオーバドライブとしての３速における各
アクチュエータＣ１、Ｂｌ、Ｂ２の作動状態は、第３表
の２速の場合と同じである。
そのものは従来から良く知られているので、この遊星歯
車式変速機構ＡＴの各変速段とアクチュエータとしての
クラッチＣ１、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動関係とを、次
の第３表にまとめて示すことにより、これ以上の詳細の
説明は省略する。勿論、第２ギア列Ｇ２を選択すること
により得られるオーバドライブとしての３速における各
アクチュエータＣ１、Ｂｌ、Ｂ２の作動状態は、第３表
の２速の場合と同じである。
第３表
（０＝作動 無印＝解除）
第５図は本発明の第５実施例を示すもので、本実施例で
は、第４図のものに対して、遊星歯車式変速ａ構ＡＴと
切換手段としてのクラッチ１Ｏ１２２との配置関係を逆
にしたものである。
は、第４図のものに対して、遊星歯車式変速ａ構ＡＴと
切換手段としてのクラッチ１Ｏ１２２との配置関係を逆
にしたものである。
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。
例えば次のような場合をも含むものである。
■互いにギア比の異なるギア列は、少くとも１つのギア
列が増速用として設定されている限り３組以上あっても
よい。
列が増速用として設定されている限り３組以上あっても
よい。
（２） トルクコンバータ４を用いる代りに、電子的に
断続制御がなされる電磁クラッチを用いることもできる
。
断続制御がなされる電磁クラッチを用いることもできる
。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、従来から
ある遊星歯車式変速機構を用いて、全体としての軸長を
短かくしつつオーバドライブを得て多段化を図ることが
できる。
ある遊星歯車式変速機構を用いて、全体としての軸長を
短かくしつつオーバドライブを得て多段化を図ることが
できる。
また、上記遊星歯車式変速機構以外には、遊星歯車を用
いることなく、入力軸と出力軸との間に構成された一ケ
いにギア比の異なる複数のギアタ］１を利用して少なく
ともオーバドライブを含む多段化を得るようにしたので
、このＭ星尚中をさらに別途用いた場合に比して、構造
も１８７中でかつ機械効率の良好なものが得られる。
いることなく、入力軸と出力軸との間に構成された一ケ
いにギア比の異なる複数のギアタ］１を利用して少なく
ともオーバドライブを含む多段化を得るようにしたので
、このＭ星尚中をさらに別途用いた場合に比して、構造
も１８７中でかつ機械効率の良好なものが得られる。
勿論、多段化のための上記ギア列はその軸長が極めて短
かくて済みかつその増減により容易に変速段数を変更し
得るので、この種の自動変速機として極めて効果的であ
る。
かくて済みかつその増減により容易に変速段数を変更し
得るので、この種の自動変速機として極めて効果的であ
る。
７ｆＳ１図は本発明の第１実施例を示すスケルトン図。
第２図は本発明の第２実施例を示すスケルトン図。
第３図は本発明の第３実施例を示すスケルトン図。
第４図は本発明の第４実施例を示すスケルトン図。
第５図は本発明の第５実施例を示すスケルトン図。
ＡＴ：遊星歯車式変速機構
Ｇ１：第１ギア列
Ｇ２：第２ギア列
文１、文２）文３：軸線
に入力軸
２：出力軸
２Ａ：第１輛
２Ｂ：第２軸
３Ａ、３Ｂ＝アクスル軸
４：トルクコンバータ
５：エンジン出力軸
１０．２２＋クラツチ（切換手段）
１１：最終減速ギア
Ｙｌ、Ｙ２：遊星歯車
ＳＧＩ、ＳＧ２ ：サンギア
ＲＧＩ、ＲＧ２：リンクギア
ＰＣＩ、ＰＯ２：プラネタリギア
ＰＣＩ、ＰＯ２：プラネタリキャリア
Ｃ１、Ｃ２：クラッチ
Ｂ１．Ｂ２：ブレーキ
Claims (2)
- （１）エンジン出力軸に連結される入力軸と、前記入力
軸と平行に配置され、アクスル軸に連結される出力軸と
、 前記入力軸と出力軸とのいずれか一方に設けられた遊星
歯車式変速機構と、 前記入力軸と出力軸との間に構成され互いにギア比の異
なる複数のギア列、および該複数のギア列のうち任意の
１つのギア列による動力系達系路を選択する切換手段と
、 を備え、前記複数のギア列に対応した複数の動力伝達系
路の各々が前記遊星歯車式変速機構を経由するように設
定されると共に、少くとも１つのギア列のギア比が増速
用となるように設定されている、 ことを特徴とする車両用自動変速機。 - （２）特許請求の範囲第１項において、前記入力軸がト
ルクコンバータを介してエンジン出力軸に連結されるよ
うにしたもの。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60187375A JPS6249054A (ja) | 1985-08-28 | 1985-08-28 | 車両用自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60187375A JPS6249054A (ja) | 1985-08-28 | 1985-08-28 | 車両用自動変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6249054A true JPS6249054A (ja) | 1987-03-03 |
Family
ID=16204907
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60187375A Pending JPS6249054A (ja) | 1985-08-28 | 1985-08-28 | 車両用自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6249054A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002089677A (ja) * | 2000-09-14 | 2002-03-27 | Unisia Jecs Corp | 動力伝達装置 |
| KR101216945B1 (ko) * | 2010-08-09 | 2013-01-02 | (주)엠에스정밀 | 건설장비 산업차량의 구동장치용 유성기어장치 |
| WO2015111808A1 (en) * | 2014-01-27 | 2015-07-30 | Ms Precision Co., Ltd. | Shift shock reduction device of gearbox drive system for construction vehicle |
-
1985
- 1985-08-28 JP JP60187375A patent/JPS6249054A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002089677A (ja) * | 2000-09-14 | 2002-03-27 | Unisia Jecs Corp | 動力伝達装置 |
| KR101216945B1 (ko) * | 2010-08-09 | 2013-01-02 | (주)엠에스정밀 | 건설장비 산업차량의 구동장치용 유성기어장치 |
| WO2015111808A1 (en) * | 2014-01-27 | 2015-07-30 | Ms Precision Co., Ltd. | Shift shock reduction device of gearbox drive system for construction vehicle |
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