JPS584657A - アンチロツク制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、前後の車輪の支持荷重の配分に応じて前後の
車輪に対する制動力の配分を調整しつつ、一対の左右前
輪のうち、車輪の周速度が大きい方の前輪がロックの発
生状態に達したときには、直ちに前後左右の全車輪の各
ホイルシリンダに伝達される制動油圧を同時に抑制し緩
和するようにしたアンチロック制動装置に関するもので
ある。

走行中の車両において、その車両の車輪に対して急制動
を行なうと、車輪は、路面に対する正常な摩擦回転機能
を失なって、いわゆるロック状態となる可能性が生じる
。路面が、例えば雪路や凍結路等のような滑り易い路面
の場合には、車輪は特にロック状態となり易く、車輪が
ロック状態となると、制動効果が薄れて制動距離が増大
するばかりでなく、車両の方向性、操向性に良い結果を
及ぼさない不都合な状態となるものである。

＆ａＸ〜−〜へ〜賑＼＼このため、従来より、制動力が
太き過ぎて車輪がロックの発生状態に達することにより
ロックしそうになると、一時的に制動力を緩和し、その
結果、車輪のロックの発生状態が解消すると、再び制動
力を回復させる、いわゆるアンチロック制御装置が開発
されている。

し、それに従って各車輪に対する最適制動力の太きさも
変動するので、理想的には各車輪に対してそれぞれ独立
にアンチロック制御を行なうことが望ましいが、四輪自
動車のような車輪数の比較的多い自動車において、各車
輪に対してそれぞれ独立にアンチロック制御を行なうこ
とは、制動装置の構造が複雑となって重量もかさみ、製
造コストも高くなること等の理由により必ずしも実用的
なこととは言えない。

また、特に前方エンジン′前輪駆動型自動車においいて
顕著であるように、一般に前輪側の支持荷重が後輪側の
支持荷重よりも大きい場合が多く、急制動時には前輪側
の支持荷重が一層大きくなるものであって、このように
前後輪間で荷重配分が異なる場合には、それに応じて必
要とする制動力の配分も前後輪間では異なる。

以上の諸点に鑑み、本発明は、制動効果、方向安定性お
よび操向性等の車両性能の面で実用上支障がない範囲内
で、できるだけ簡単な油路構成により前後左右の各車輪
に対してアンチロック制御が可能となるようなアンチロ
ック制動装置を得ることを主な目的とするものである。

以下、図面に従って１本発明を後輪側の支持荷重よりも
前輪側の支持荷重の方が大きい四輪自動車に適用した場
合の一実施例について説明すると、先ず第１図において
、タンデム型のマスターシリンダ１は、制動ペダル２が
踏まれることによって、油槽３から供給された制動油を
、互いに独立した制動油系統を構成する一対の油路４，
４′を介して、それぞれ制動油圧調整装置５の一次制動
油圧室６゜６′に送るようになっている。

制動油圧調整装置５は、一対の端壁部材８，８′により
両端部が閉塞されたシリンダ７と、このシリンダ７内に
おいて各端壁部材８，８′から離隔した位置に配設され
た一対の隔壁９，９′と１両端部にそれぞれ一対のピス
トン１１．１２および１１′。

１２’を備え、それぞれ各ピストン間の部分において対
応する隔壁９，９′を軸方向に滑液自在に貫通する一対
のロンド１０　、１０’とを有する。隔壁９とピストン
１１との間のシリンダ室は、第１の油圧系統の一次制動
油圧室６として、油路４を介してマスターシリンダ１に
連通され、隔壁９とピストン１２との間のシリンダ室は
、第１の油圧系統の前輪用ホイルシリンダ１９のホイル
シリンダ油圧室２０に連通されていると共に、更に途中
に油圧制御弁２１を備えた油路２２を介して左後輪用ボ
イルシリンダ２３のホイルシリンダ油圧室２４にも連通
され、端壁部材８とピストン１２との間のシリンダ室は
、解放油室１５として、油路２５を介して油槽３に連通
されている。これに対し、隔壁９′とピストン１１′と
の間のシリンダ室は、第２の油圧系統の一次制動油圧室
６′として、油路４′を介してマスターシリンダ１に連
通され、隔壁９′とピストン１２′との間のシリンダ室
は、第２の油圧系統の二次制動油圧室１４′として、油
路１Ｂ′を介して左前輪用ホイルシリンダ１９′のホイ
ルシリンダ油圧室２０′に連通されたいると共に、更に
途中に油圧制御弁２１′を備えた油路２２′を介して右
後輪用ホイルシリンダ２３′のホイルシリンダ油圧室２
４′　　にも連通され、端壁部材８′とピストン１２′
との間のシリンダ室は、解放油室１５′として、油路２
５を介して油槽３に連通されている。また、および排圧
制御弁２７の関連作動により、アンチロック制御油の供
給あるいは排出制御を受けるようになっている。

一対のピストン１１　、１１’間には圧縮ばね１６が介
装されていると共に、隔壁９とピストン１１との間およ
び隔壁９′とピストン１１′との間にはそれぞれ圧縮ば
ね１７　、１７’が介装されており、これらの圧縮ばね
１６および１７，１１′の弾発復元作用により、各ピス
トン１１．１２および１１′。

１２′は弾力的で滑らかな運動を行なうとともに、非制
動時には常に適正な位置に保持されているものである。

一対の油圧制御弁２１．２１’は、支持荷重の大きい前
輪に対する制動力よりも支持荷重の小さい後輪に対する
制動力の方が支持荷重の配分に応じて小さくなるように
、制動開始後発生した二次制動油圧を調整するための制
御弁であって、これら一対の例えば油圧降下弁あるいは
荷重応動弁等の油圧制御弁２１．２１’による油圧制御
作用により、制動開始後においては、左右前輪用ホイル
シリンダ１９．１９’の制動油圧よりも左右後輪用ホイ
ルシリンダ２３．２３’の制動油圧の方が、各車輪の支
持荷重の配分に応じて低く保たれる。

次にアンチロック制御系について説明する。例えばプラ
ンジャポンプのような油圧源Ｐにより加圧された制御油
は、逆止弁２８、途中で蓄圧器２Ｓに連通している油路
３０を経て導圧制御弁２６に送られると共に、排圧制御
弁２７により排出された制御油は油路３１を経て油槽３
２に送られる。

そして、油槽３２内の制御油はフィルタ３３を通った後
、油路３４、逆止弁３５を経て再び油圧源Ｐにより加圧
される。

次にアンチロック制御系における導圧制御弁２６および
排圧制御弁２１の開閉制御装置について説明する。第２
図において、右前輪用車輪速度検出器３６が発生した右
前輪の周速度に比例した車輪速度信号および左前輪用車
輪速度検出器３６′が発生した左前輪の周速度に比例し
た車輪速度信号４１それぞれハイセレクト回路のような
高速信号選択器３７に送られる。高速信号選択器３７は
、左右前輪のうち周速度が大きい方の車輪の車輪速度信
号を選択して、その信号を制御回路３８へ送る。

制御回路３８は、左右前輪のうち周速度が大きい方の車
輪のスリップ率および増減速度を算定した上、通常は導
圧制御弁２６を閉状態に、排圧制御弁２７を開状態に保
っているが、左右前輪のうち周速度が大きい方の車輪、
すなわち遅れてロックの発生状態に達する方の車輪がロ
ックの発生状態に達したときには＼、直ちに導圧制御弁
２６を開状態に排圧制御弁２Ｔを閉状態にして、アンチ
ロック制御油圧室１３内に油圧源Ｐから送られた制御油
を導入させる。

導圧制御弁２６および排圧制御弁２Ｔは、それぞれ電磁
作動弁であって良く、導圧制御弁２６に対しては、通電
されていないときには閉状態を保ち、通電されると開状
態となるように構成することかで＝、また、排圧制御弁
２７に対しては、通電されていないときには開状態を保
ち、通電されると閉状態となるように構成することがで
きる。

以上のように構成されているので、制動時において、制
動ペダル２が踏まれると、マスターシリンダ１内に発生
した制動油は、油路４，４′を介して制動油圧調整装置
５の各−次制動油圧室６，６′内に伝達される。その結
果、一対のピストン１１゜１１′は、それぞれ−次制動
油圧室６，６′内の一次制動油圧により押圧されて、各
ロッド１０　、１０’およびこれら、ロッド１０　、１
０’により担持されているピストン１２　、１２’をシ
リンダＩ内において互いに接近する向きに移動させ、各
二次制動油圧室１４゜１４′内に二次制動油圧を発生さ
せる。

各二次制動油圧室１４　、１４’内に発生した二次制動
油圧は、そのままそれぞれ右前輪用ホイルシリンダ１９
および左前輪用ホイルシリンダ１９′に送られて、それ
ぞれ右前輪および左前輪に制動力を付与すると共に、更
に対応する一対の油圧制御弁２１．２１’　　により前
後の車輪の支持荷重の配分に応じて減圧された後に、そ
れぞれ左後輪用ホイルシリンダ２３および右後輪用ホイ
ルシリンダ２３′にも送られて、それぞれ左後輪および
右後輪に、前後の車輪の支持荷重の配分に応じて左右前
輪に対する制動力よりも小さな制動力を付与する。

制動中に、左右の前輪のうち車輪の周速度が大きい方の
車輪、すなわち左右の前輪のうち遅れてロックの発生状
態に達する方の車輪がロックの発生状態に達すると、制
御回路３８の作動により、それまで閉状態にあった導圧
制御弁２６が開状態に置かれると共に、それまで開状態
に恥った排圧制御弁２７が閉状態に置かれることによっ
て、油圧源Ｐから送られた制御油は直ちにアンチロック
制御油圧室１３内に導入され、一対のピストン１１．１
１’を互いに離反する方向に押圧する。その結果、各二
次制動油圧室１４　、１４’内の二次制動油圧が低下し
、前後左右の各ホイルシリンダ１９゜１９’、、　２３
．２３’による各車輪に対する制動力が、左右前輪のう
ち少なくとも一方がロックの発生状態から脱するまでの
間、同時に１齋に緩和され、あるいは無効にされる。こ
の間、各解放油室１５，１５’内の油は、それぞれピス
トン１２　、１２’により押圧されて、油路２５を経て
油槽３内に向けて還流する。

以上のように、本発明によれば、前後の車輪の支持荷重
の配分に応じて前後の車輪に対応する各ホイルシリンダ
に伝達される制動油圧間の相対比率を制御する油圧制御
弁を備えるようにしたの二前後の車輪間の制動力を支持
荷重の配分に応じて適切に配分することができると共に
、前後の車輪のロックの発生時期を近接させることがで
きて、全輪に対するデンチロツク同時制御が可能となり
、また、一対の左右の前輪のうち、車輪の周速度が大き
い方の車輪がロックの発生状態に達したときにアンチロ
ック制御系から伝達される制御油圧に従って、直ちに前
後左右の全車輪の各ホイルシリンダに伝達される制動油
圧を同時に抑制し緩和する制動油圧調整装置を備えるよ
うにしたので、制動９果、方向安定性および榛向性等の
車両性能の面で実用上支障がない範囲内で、非常に簡単
な油路構成により、前後左右の各車輪に対するアンチロ
ック同時制御を行なうことが可能となるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に従うアンチロック制動装置
の油圧系統図、第２図はアンチロック制御系の信号経路
図である。 １・・・マスターシリンダ、５・・・制動油圧調整装置
、１３・・・アンチロック制御油圧室、１４　、１４’
・・・二次制動油圧室、１９・・・右前輪用ホイルシリ
ンダ、１９′・・・左前輪用ホイルシリンダ、２１．２
１’・・・油圧制御弁、２３・・・左後輪用ホイルシリ
ンダ、２３′・・・右後輪用ホイルシリンダ。 特許　出願人　　本田技研工業株式会社第２図 手続補正書（ｈ式） ％式％ ２、発明の名称 事件との関係　特許出願人 名　称　（５３２＞本田技研工業株式会社４、代　　　
理　　　人　　〒１０４ １）　所　　東京都中央区銀座７丁目１６１％１５号　
請刀シ二＋名ビル５、補正命令の日付 昭和５６年１１月５日（発送日：昭和５６庄１１月２４
日）６、補正の対象 図面全図 第２図 昭和５７年１　月２６日 特許庁長官　　島　１）春　樹　殿 ２、発明の名称 アンチロック制動装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名　称　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　　　
理　　　人　　〒１０４ ５、補正の対象 補正の内容 １、明細書第４頁第９行〜第５頁第１行、「走行中・・
・・・・このため、」・・・・・・とあるを削除する。 ２、明細書第１５頁第１７行〜第１６頁第２行、・・・
「制動効果・・・・・・範囲内で、」・・・・・・とあ
るを削除する。 以上

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ■　前後の車輪のロックの発生時期が近接するように、
   前後の車輪の支持荷重の配分に応じて前後の車輪に対応
   する各ホイルシリンダ（１９，２３又は１９’、２３’
   ）に伝達される制動油圧間の相対比率を制御する油圧制
   御弁（２１，２１’）と、一対の左右前輪のうち、車輪
   の周速度が大きい方の前輪がロックの発生状態に達した
   ときにアンチロック制御系から伝達される制御油圧に従
   って、直ちに前後左右の全車輪の各ホイルシリンダ（１
   ９゜１９’　、　２３，２３’）に伝達される制動油圧
   を同時に抑制し緩和する制動油圧調整装型１５）とを備
   えたアンチロック制動装置。 ■　前記制動装置は、左右前輪のうち一方の車輪に対応
   するホイルシリンダ（１９又は１９′）および左右後輪
   のうち一方の車輪に対応するホイルシリンダ（２３又は
   ２３′）に制動油圧を供給する第１の制動油圧供給系統
   と、左右前輪のうち他方の車輪に対応するホイルシリン
   ダ（１９′又は１９）および左右後輪のうち他方の車輪
   に対応するホイルシリンダ（２３′又は２３）に制動油
   圧を供給する第２の制動油圧供給系統とよりなる二次制
   動油圧であって、前記油圧制御弁（２１，Ｈ’）は各制
   動油圧供給系統毎にそれぞれ設けられている、特許請求
   の範囲第０項記載のアンチロック制動装置。 ■　前記制動油圧調整装間（５）は、前記第１の制動油
   圧供給系統を通してマスターシリンダ１から送られた一
   次制動油圧に基づいてこの一次制動油圧に比例した二次
   制動油圧を発生する第１の二次制動油圧室（１４又は１
   ４′）と、前記第２の制動油圧供給系統を通してマスタ
   ーシリンダ１から送られた一次制動油圧に基づいてこの
   一次制動油圧に比例した二次制動油圧を発生ずる第２の
   二次制動油圧室（１４′又は１４）と、前記一対の左右
   前輪のうち、車輪の周速度が大きい方の前輪が未だロッ
   クの発生状態に達していない間は、前記各二次制動油圧
   室（１４，１４’）　を自由に収縮させて前記各二次制
   動油圧室（１４，１４’）内における二次制動油圧の発
   生を許容し、前記一対の左右前輪のうち、車輪の周速度
   が大きい方の前輪がロックの発生状態に達すると、直ち
   にアンチロック制御油圧に応動して前記各二次制動油圧
   室（１４、１４’）Ｋ対して膨張する方向に作用して、
   前記各二次制動油圧室（１４，１４’）内における二次
   制動油圧を同時に抑制し緩和するアンチロック制御油圧
   室１３とを備えている、特許請求の範囲第０項記載のア
   ンチロック制動装置。