JPS6253644B2

JPS6253644B2 -

Info

Publication number: JPS6253644B2
Application number: JP58015684A
Authority: JP
Inventors: Motonosuke Arai
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1983-02-01
Filing date: 1983-02-01
Publication date: 1987-11-11
Also published as: JPS59141606A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は道路継目伸縮装置の構築方法に関する
ものである。

道路継目伸縮装置の一例として、平板の遊間側
の端面を歯形に形成した一端の鋼製歯形板をアン
カーボルトで遊間を存して相対する道路端部に固
定し、両歯形板を噛合せしめた噛合形式のものが
あるが、施工にあたつて、予め道路端部に植設し
たアンカーボルトと鋼製歯形板のボルト孔との位
置が狂い易く、迅速で精度の高い施工を行なうの
が難しいという問題がある。

また、上記噛合形式の伸縮装置の他の例とし
て、フインガー状に形成した鋼製のフエイスプレ
ートをウエブおよび下プレートで支持した所謂フ
インガージヨイントと呼ばれているものもある
が、該フインガージヨイントは鋼桁に固定するも
のであるため、後付工法、つまり、床版打設後に
ジヨイントを構築するのが難しい。さらに、上記
鋼製歯形板およびフエイスプレートのいずれも遊
間側の端面の加工に手間がかかり、比較的高価に
ならざるを得ないという問題も有している。

また、上記鋼製歯形板およびフエイスプレート
は、いずれも道路表面に巾広く露出しているた
め、後打コンクリートの打設時に、コンクリート
が歯形板あるいはフエイスプレートの下側へ回り
込み難く、コンクリートの打設不足を生じて、耐
荷強度が低くなることがあり、さらに、歯形板の
場合、コンクリートを打設する際に歯形板の下方
に別途型板を設けねばならず、施工性が良くない
という憾みがある。

本発明は、かかる点に鑑み、上記噛合形式の道
路継目伸縮装置を簡単に構築することができる構
築方法を提供し、前記従来の問題点を解消するも
のである。

すなわち、本発明にかかる構築方法は、一対の
縦板と複数の単位路面部材とを組合わせて噛合形
式の道路継目伸縮装置を得る方法であつて、上記
縦板には道路巾方向に間隔をおいて複数の上方に
開口した切込部が形成され、また、路面部材は上
端に水平部が形成されており、道路継目部におい
て、上記一対の縦板を一方の縦板の切込部が他方
の縦板の各切込部の間に臨むように対向せしめ、
次いで、両縦板の各切込部の路面部材を嵌合して
路面部材の水平部を道路表面高さに略一致せしめ
るとともに、路面部材の前端を両縦板間に、後端
を縦板の背部にそれぞれ突出せしめ、両縦板の背
部にコンクリートを打設することを特徴とするも
のである。

以下、本発明の構成を実施例につき図面に基づ
いて説明する。

実施例１本例は第１図乃至第４図に示されており、準備
工程、組付工程および仕上工程の３工程からな
る。

まず、準備工程は第１図および第２図に示され
ており、ジヨイント部材を道路継目部に構築し易
いように準備する工程である。第１図において、
１，１は縦板であり、各縦板１の上部には上方へ
開口した複数の凹状切込部２が道路巾方向に間隔
Ｓをおいて形成されている。両縦板１，１は互い
の切込部２が道路巾方向において交互にあらわれ
るように、つまり、一方の縦板１の切込部２が他
方の縦板１の切込部２と切込部２の間に臨むよう
に対設され、両縦板１，１の対向する内面にはゴ
ム等の可撓性材で断面Ｕ字状に形成したシール部
材３の両側部が固着されている。また、両縦板
１，１の背面にはアンカー筋４が突設されてい
る。

第２図には上記縦板１と組合わせる路面部材５
が示されている。この路面部材５は、縦板１の切
込部２と同等の横巾Ｗ、つまり、切込部２に嵌合
できる巾を有する橋長方向に長い板材であつて、
上端には水平部６が形成されている。そして、路
面部材５の前端から所定長さｌを存して中央部に
下方に開口した凹部７が形成され、該凹部７の前
端角部７ａは略直角になされている。さらに、前
記凹部７からは下方へ向けてアンカー筋８，８が
突出している。この路面部材５の凹部７の上方の
肉厚ｔは縦板１の切込部２の深さと略一致してお
り、前記長さｌの部分が後述する突出部９とな
る。

組付工程は第３図に示されており、道路継目部
に上記縦板１および路面部材５を組み付ける工程
である。同図は後付工法の例を示している。

まず、床版１０を打設して舗装１１を施した
後、遊間１２を存して相対する道路端部に切欠段
部１３，１３を形成する。この切欠段部１３は床
版１０を打設する際に型板を用いて所謂箱抜き工
法によつて形成してもよい。しかる後、上記シー
ル部材３で連結した一対の縦板１，１の上端に横
杆１４を取り付け、横杆１４の両端部を切欠段部
１３，１３の両側の舗装１１，１１の上に橋渡す
ることにより、両縦板１，１を両切欠段部１３，
１３間の中央部に吊下げる。これにより、両縦板
１，１は道路継目部において上端が道路表面高さ
に略一致し、かつ、一方の縦板１の切込部２が他
方の縦板１の切込部２と切込部２の間に臨むよう
に対向することになる。

次いで、縦板１の背面下端部に遊間１２へのコ
ンクリート漏れを防止するせき板１５を固定する
とともに、縦板１の背面より突出したアンカー筋
４、道路巾方向に配した通し筋１６および床版端
部に予め埋設しておいたＵ字状のスターラツプ筋
１７の各交叉部を溶接等により結合して縦板１を
道路継目部に支持する。そして、横杆１４を取外
した後、縦板１の各切込部２に路面部材５を凹部
７の前端部において嵌合し、該凹部７の前端角部
７ａの垂直面を縦板１の内面、つまり、遊間１２
側の面に当接せしめることにより、路面部材５の
位置決めを行なう。この位置決めにより、路面部
材５の前端部が遊間１２側へ突出して突出部９を
構成し、その突出長さは第２図におけるｌとなる
とともに、路面部材５の上端の水平部６は縦板１
の上端、つまり、道路表面高さに略一致する。し
かる後、路面部材５より下方へ突出せしめたアン
カー筋８，８と通し筋１６、縦板１の背面より突
出したアンカー筋４などの各鉄筋との交叉部を溶
接等により結合して路面部材５を支持する。

仕上工程においては、縦板１，１の背部の切欠
段部１３，１３にコンコリートを路面部材５の水
平部６の高さまで打設し、次いでコンクリートの
締固めおよびコンクリート表面仕上を行ない、第
４図に示す如く後打コンクリート１８を形成して
施工を完了する。この仕上工程において、縦板１
はコンクリート打設時の型板となり、また、各路
面部材５が縦長で道路巾方向に間隔をおいて設け
られており、道路表面を巾広く覆つていないた
め、路面部材５の両側からコンクリートが路面部
材５の下面に回り込むことになり、コンクリート
の打設が不十分になることがない。なお、図中、
１９は床版１０の配力筋である。

本実施例で得られる道路継目伸縮装置におい
て、路面部材５の水平部６は道路表面と面一であ
り、一方の縦板１より遊間１２へ突出した各路面
部材５の突出部９の間に、他方の縦板１より突出
した路面部材５の突出部９が臨み、道路表面に開
口したジヨイント遊隙２０は波形となる。さら
に、縦板１および継手部材５と後打コンクリート
１８との境界線も波形（櫛形）となる。

縦板１の各嵌合部２の間隔Ｓ、つまりは各路面
部材５の間隔は15〜200mm程度であり、車輌のタ
イヤが路面部材５の上を走行するため、後打コン
クリート１８の摩耗が防止される。かかる摩耗の
防止のため、前記間隔Ｓはタイヤ巾より狭くする
のが好ましく、場合によつては、路面部材５の横
巾と同程度にしてもよい。路面部材５の横巾は15
〜35mm程度が好ましい。また、路面部材５の突出
部９の長さは耐荷強度を考慮して路面部材全体の
長さの1/3〜1/6程度が良い。

なお、先付工法の場合、床版１０の打設後、舗
装を施す前に、縦板１および路面部材５を切欠段
部１３に組付け、後打コンクリート１８を形成し
た後、舗装を施すことになる。

実施例２本例は超先付工法による場合で第５図に示され
ている。すなわち、本工法に使用する縦板２１
は、その下端に底板２２が固定され、また、縦板
２１の背面と底板２２の上面とは補強板２３で連
結されており、底板２２には高力ボルト２４の取
付孔が、また、補強板２３にはコンクリートが入
る貫通孔２５が開設されている。

施工に際しては、まず、鋼桁２６の上フランジ
２７に縦板２１の下端の底板２２を高力ボルト２
４で固定し、次いで、縦板２１の上部の切込部２
に路面部材５を嵌合する。しかる後、床版を縦板
２１の背面まで打設して舗装を施す。

なお、縦板２１には上記被強板２３に代えてア
ンカー筋を設けてもよく、また、この補強板２３
とアンカー筋とを併用してもよい。

次に、路面部材の変形例について第６図乃至第
１４図に基づいて説明する。

第６図に示す路面部材３０は、直方体形状をな
すもので、上端にはその全長にわたる水平部３１
が形成され、下面よりアンカー筋８，８が突出し
ている。本例の路面部材３０は、施工現場で路面
部材３０の遊間への突出長さを適宜変更して設定
することができる。

第７図に示す路面部材３３は、その下面をＬ字
状に切欠いて突出部３４を形成したもので、上端
にはその全長にわたる水平部３５が形成されてい
る。本例の路面部材３３は、第８図に示す如く１
枚の長方形板材から２個取りすることにより、残
材の少ない板取りが可能である。

第９図に示す路面部材３７は、第２図に示す路
面部材５に比べて前端の突出部３８の下端を下方
へ長く延したもので、上端には水平部３９が形成
されている。路面部材３７は、突出部３８に輪荷
重が作用すると、図例では縦板の切込部の底部を
支点として時計回り方向の力を受けるが、突出部
３８が下方へ大きく延ばされて縦板に当接してい
るため、路面部材３７の後端部の上方への浮上り
が防止され、安定性が高い。

第１０図に示す路面部材４０は、第９図に示す
ものとは逆に後端部４１を下方へ大きく突出せし
めたものであり、上端には水平部４２が形成され
ている。本例の場合、後端部４１がコンクリート
部に深く埋まることになり、安定性がよい。な
お、水平部４２の前端部は前下りのテーパ４３が
形成されている。

第１１図に示す路面部材４５は、その下部をＬ
字状に切欠いて突出部４６を形成したもので、上
端は前側に水平部４７が、後側に水平部４７に続
いて後方へ下降傾斜した傾斜部４８が形成されて
いる。この路面部材４５は、第１２図に示す如く
１枚の長方形状の板材から２個取りすることによ
り、残材の少ない板取りを行なうことが可能であ
る。

本例の場合、縦板１の切込部２に路面部材４５
を嵌合した状態で、水平部４７が道路表面高さに
一致し、縦板１の背部にコンクリートを打設する
と、傾斜部４８はコンクリート中に埋まる。傾斜
部４８は道路のコンクリート表面が轍ぼり等によ
り摩耗した際に一部露出し、車輌のタイヤを摩耗
したコンクリート表面から水平部４７へ滑らかに
移行せしめ、良好な車輌走行性の維持を図る。ま
た、降雪地域の道路橋において、前記傾斜部４８
が露出しても除雪車のスクレーパは傾斜部４８の
上を滑り、スクレーパの衝突による路面部材４５
および縦板１の破損が防止される。

傾斜部は直線状に下降傾斜せしめる他、所定の
曲率をもつて曲線状に下降傾斜せしめてもよい。
直線状に下降傾斜せしめる場合、水平部に対する
傾斜部は10〜35度、好ましくは15〜20度にする。

第１３図に示す継手部材５０は、その前部に縦
板１の板厚と同等の巾で下方へ開口した嵌合溝５
１を形成したもので、上端には第１１図に示すも
のと同様の水平部５２および傾斜部５３が形成さ
れている。本例の場合、嵌合溝５１を縦板１に嵌
合することにより、継手部材５０と縦板１との一
体化を図ることができる。

第１４図に示す継手部材５５は、上端に第１１
図に示すものと同様の水平部５６および傾斜部５
７を有し、下部には第２図に示すものと同様の凹
部５８が形成されている。本例の場合、除雪車の
スクレーパが傾斜部に当つても継手部材５５は凹
部５８に介在するコンクリートにより前方へずれ
動くのが防止される。

以上で述べた各路面部材のうち、第１０図に示
す路面部材４０にテーパ４３を形成したが、他の
路面部材にもかかるテーパを形成する場合もあ
る。

なお、上記実施例１では、各路面部材が相対す
る縦板より道路巾方向において交互に突出するよ
うにしたが、第１０図に示す如く、複数ずつが交
互に突出するようにしてもよい。すなわち、同図
において、縦板６１，６１には、比較的狭い間隔
S₁を存して開設した２つ１組の切込部６２，６２
が、比較的広い間隔S₂を存して道路巾方向に配設
され、各切込部６２に路面部材６３が嵌合されて
いる。

因に、縦板の切込部の側面（立上り面）は、斜
橋の場合、縦板の長手方向に対して斜めになり、
路面部材と縦板とは斜めに交差する。

また、本明細書において、コンクリートとは、
通常のセメントコンクリートの他、アスフアルト
コンクリート、樹脂モルタル、樹脂コンクリート
合成樹脂など打設して固化せしめることができる
土木材料をいう。

また、本発明が鋼桁の上に床版を形成した鋼橋
の他、プレストレストコンクリート（PC）桁
橋、レインホースドコンクリート（RC）桁橋、
鋼床版橋などにも適用できることはもちろんであ
る。

以上のように、本発明によれば、縦板と路面部
材との組合わせによつて、波形のジヨイント遊隙
を有し、かつコンクリートとジヨイント手段との
境界が波形となつたコンクリートの摩耗が少な
く、走行性の良い噛合形式の伸縮装置を得ること
ができ、ジヨイント手段を構成する部材は形状が
簡単であつて製作コストが従来の噛合形式の伸縮
継手部材に比べて安くなるとともに、継手部材は
縦板に嵌合するだけで、高さおよび取付位置が決
まり、また、縦板がコンクリート打設時の型板に
なるなど、施工が簡単になるという優れた効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施態様を例示し、第１図乃至
第４図は実施例１に関するもので、第１図は一対
の縦板を組立状態で示す斜視図、第２図は継手部
材を示す斜視図、第３図は縦板を道路継目部に組
付ける工程を示す橋長方向に切断した断面図、第
４図は道路継目伸縮装置を橋長方向を断面にして
示す斜視図、第５図は実施例２における第３図と
同様の図、第６図、第７図、第９図、第１０図お
よび第１１図はそれぞれ路面部材の他の例を示す
斜視図、第８図は第７図に示す路面部材の板取り
例を示す平面図、第１２図は第１１図に示す路面
部材の板取り例を示す平面図、第１３図および第
１４図は継手部材の他の例を示す側面図、第１５
図は実施例１とは異なる噛合形式の道路継目伸縮
装置を示す平面図である。１，２１，６１……縦板、２，６２……切込
部、４，８……アンカー筋、５，３０，３３，３
７，４０，４５，５０，５５，６３……路面部
材、６，３１，３５，４２，４７，５２，５６…
…水平部、９，３４，３８，４６……突出部、１
０……床版、１１……舗装、１２……遊間、１３
……切欠段部、１８……後打コンクリート、２０
……ジヨイント遊隙。

Claims

【特許請求の範囲】

１縦板は複数の上方に開口した切込部が道路巾
方向に間隔をおいて形成されたものであり、ま
た、路面部材は上端に水平部が形成されたもので
あつて、縦板の切込部に嵌合し得る巾を有してお
り、道路継目部において一対の縦板をその一方の
縦板の切込部が他方の縦板の各切込部の間に臨む
ように対向せしめ、次いで両縦板の各切込部に前
記路面部材を嵌合して路面部材の水平部を道路表
面高さに略一致せしめるとともに、路面部材の前
端を両縦板間に、路面部材の後端を縦板の背部に
それぞれ突出せしめ、両縦板の背部にコンクリー
トを打設することを特徴とする道路継目伸縮装置
の構築方法。