JPS6256340B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6256340B2 JPS6256340B2 JP57164698A JP16469882A JPS6256340B2 JP S6256340 B2 JPS6256340 B2 JP S6256340B2 JP 57164698 A JP57164698 A JP 57164698A JP 16469882 A JP16469882 A JP 16469882A JP S6256340 B2 JPS6256340 B2 JP S6256340B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- engine
- fuel ratio
- control
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
- F02D41/2445—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions characterised by a plurality of learning conditions or ranges
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンの燃料制御装置、特に閉ル
ープ空燃比補正時のO2センサ信号によりエンジ
ンの経年変化を補正する補正制御、所謂学習制御
に基づいてエンジンに吸入される混合気の空燃比
を制御する燃料制御装置の改良に関するものであ
る。
ープ空燃比補正時のO2センサ信号によりエンジ
ンの経年変化を補正する補正制御、所謂学習制御
に基づいてエンジンに吸入される混合気の空燃比
を制御する燃料制御装置の改良に関するものであ
る。
従来、エンジンの燃料制御装置として、吸気通
路に介設したエアフローメータで吸入エア量を
時々刻々検出し、検出した吸入エア量に基づいて
燃料噴射量を決定するようにしたものが知られて
いる。
路に介設したエアフローメータで吸入エア量を
時々刻々検出し、検出した吸入エア量に基づいて
燃料噴射量を決定するようにしたものが知られて
いる。
この従来方式は、吸入エア量を直接検出するこ
とができるので、基本的には、空燃比を正確に制
御することができる利点がある。
とができるので、基本的には、空燃比を正確に制
御することができる利点がある。
しかしながら、エアフローメータはよく知られ
ているように高価であり、エアフローメータとマ
イクロコンピユータとを併用すると、燃料制御装
置が極めて高価となり厳しい経済性が要求される
現状にあつては採用し難い方式であり、公害対策
として、EGR（排気ガス還流）を行なう場合に
はEGR量をも正確に検出しないと実際に有効な
空燃比制御が行なえない等の問題も指摘されてい
る。
ているように高価であり、エアフローメータとマ
イクロコンピユータとを併用すると、燃料制御装
置が極めて高価となり厳しい経済性が要求される
現状にあつては採用し難い方式であり、公害対策
として、EGR（排気ガス還流）を行なう場合に
はEGR量をも正確に検出しないと実際に有効な
空燃比制御が行なえない等の問題も指摘されてい
る。
このため、最近においては、エアフローメータ
を省略し、燃料制御以外の制御と共用することが
できる回転数センサや吸気負圧センサ等を用いて
エンジンの運転状態を検出し、検出した運転状態
に基づいて予じめ設定した燃料を供給するように
した所謂マツプ制御の手法が提案されている。
を省略し、燃料制御以外の制御と共用することが
できる回転数センサや吸気負圧センサ等を用いて
エンジンの運転状態を検出し、検出した運転状態
に基づいて予じめ設定した燃料を供給するように
した所謂マツプ制御の手法が提案されている。
そして、この種の燃料制御方式は、エンジンの
経年変化を考慮した所謂学習制御方式へと発展し
た。即ち、エンジンでは、長期の運転によつて例
えば吸気バルブのバルブシートが沈下（摩耗）
し、このバルブシートの沈下は、吸排気オーバー
ラツプのタイミングの変化をもたらし、同じ運転
状態であつても、吸気行程にそのまま持込まれる
ダイリユーシヨンガス量と新気量の比率が変化す
るといつた経年変化が避けられない。
経年変化を考慮した所謂学習制御方式へと発展し
た。即ち、エンジンでは、長期の運転によつて例
えば吸気バルブのバルブシートが沈下（摩耗）
し、このバルブシートの沈下は、吸排気オーバー
ラツプのタイミングの変化をもたらし、同じ運転
状態であつても、吸気行程にそのまま持込まれる
ダイリユーシヨンガス量と新気量の比率が変化す
るといつた経年変化が避けられない。
学習制御の手法は、かかるエンジンの経年変化
に対処すべく、エンジンの排気系に臨設したO2
センサによつて、時々刻々空燃比が理論空燃比に
正しく制御されているか否かを判定し、基本的に
は吸気負圧とエンジン回転数とで決まるエンジン
の個々の運転状態における正しい燃料量をサンプ
リングによつて適当なタイミングで予じめ学習し
ておき、今回の燃料制御に際しては、以前求めて
おいた学習値を用いて燃料量を設定するものであ
る（特開昭55−96339号公報参照）。
に対処すべく、エンジンの排気系に臨設したO2
センサによつて、時々刻々空燃比が理論空燃比に
正しく制御されているか否かを判定し、基本的に
は吸気負圧とエンジン回転数とで決まるエンジン
の個々の運転状態における正しい燃料量をサンプ
リングによつて適当なタイミングで予じめ学習し
ておき、今回の燃料制御に際しては、以前求めて
おいた学習値を用いて燃料量を設定するものであ
る（特開昭55−96339号公報参照）。
しかしながら、この学習制御方式は、制御の正
否を判定するためのO2センサが、空燃比が理論
空燃比よりリツチか、或いはリーンかを判定する
ものに過ぎないため、空燃比をエンリツチにして
運転する必要があるエンジンの高負荷運転域で
は、空燃比がリツチであることは判定できても、
燃料が適正であるか否かは判定できない問題があ
つた。
否を判定するためのO2センサが、空燃比が理論
空燃比よりリツチか、或いはリーンかを判定する
ものに過ぎないため、空燃比をエンリツチにして
運転する必要があるエンジンの高負荷運転域で
は、空燃比がリツチであることは判定できても、
燃料が適正であるか否かは判定できない問題があ
つた。
このため、従来の学習制御方式では、高負荷運
転領域は、開ループ制御とし、吸気負圧とエンジ
ン回転数とで予じめ設定した固定のマツプ制御を
行なつているのが現状である。
転領域は、開ループ制御とし、吸気負圧とエンジ
ン回転数とで予じめ設定した固定のマツプ制御を
行なつているのが現状である。
本発明は、かかる学習制御の現状に鑑みてなさ
れたものであつて、エンジンの高負荷運転領域に
おける燃料制御を閉ループ制御域の学習値に基づ
いて制御することができるエンジンの燃料制御装
置を提供することを基本的な目的としている。
れたものであつて、エンジンの高負荷運転領域に
おける燃料制御を閉ループ制御域の学習値に基づ
いて制御することができるエンジンの燃料制御装
置を提供することを基本的な目的としている。
即ち、本発明は、閉ループの空燃比制御時に学
習した値に基づいて、閉ループの空燃比制御時に
おける高負荷運転域の各運転状態に最適な燃料制
御値を学習しておき、当該運転状態が実現された
ときには、学習によつて求めておいた燃料制御値
によつて燃料を制御することにより、エンジンの
経年変化及びバラツキを開ループの空燃比制御に
も反映させ、よつてエンジンの全運転領域におい
てエンジンの経年変化及びバラツキを考慮した燃
料（空燃比）の最適制御を実現せんとするもので
ある。
習した値に基づいて、閉ループの空燃比制御時に
おける高負荷運転域の各運転状態に最適な燃料制
御値を学習しておき、当該運転状態が実現された
ときには、学習によつて求めておいた燃料制御値
によつて燃料を制御することにより、エンジンの
経年変化及びバラツキを開ループの空燃比制御に
も反映させ、よつてエンジンの全運転領域におい
てエンジンの経年変化及びバラツキを考慮した燃
料（空燃比）の最適制御を実現せんとするもので
ある。
このため、本発明においては、エンジンに吸入
される混合気の空燃比に対応する信号を出力する
空燃比センサと、エンジン運転状態を検出する運
転状態センサと、エンジンに吸入される混合気の
空燃比を制御するための基本制御値をエンジン運
転状態に対応して決定する基本制御値決定装置
と、 上記基本制御値を補正するためにエンジン運転
状態に各々対応した番地にエンジン状態補正値を
記憶する記憶装置と、エンジン負荷もしくはエン
ジン回転数によつて区画される所定範囲内の運転
領域で上記空燃比センサ出力に基づいた閉ループ
空燃比制御を実行するとともに、上記所定範囲外
の運転領域で開ループ空燃比制御を実行する空燃
比制御装置と、 上記所定範囲内の運転領域での閉ループ空燃比
制御時、空燃比センサの出力信号により空燃比補
正値を求めるとともに、該空燃比補正値を処理し
てエンジン状態補正値を求めて上記記憶装置のそ
の処理時点におけるエンジン運転状態に対応する
番地に記憶更新させ、 かつ所定範囲外の運転領域に隣接する所定範囲
内の運転領域の上記エンジン状態補正値に基づい
て上記所定範囲外の運転領域での開ループ空燃比
制御時のエンジン状態補正値を求め、上記記憶装
置の上記所定範囲外の運転領域に対応する番地に
記憶させるようにし、 上記基本制御値と、記憶装置に記憶させた閉ル
ープ、開ループ時のエンジン状態補正値と、空燃
比センサより得られる空燃比補正値とによつてエ
ンジンに吸入される混合気の空燃比を制御する制
御装置を設けたことを特徴としている。
される混合気の空燃比に対応する信号を出力する
空燃比センサと、エンジン運転状態を検出する運
転状態センサと、エンジンに吸入される混合気の
空燃比を制御するための基本制御値をエンジン運
転状態に対応して決定する基本制御値決定装置
と、 上記基本制御値を補正するためにエンジン運転
状態に各々対応した番地にエンジン状態補正値を
記憶する記憶装置と、エンジン負荷もしくはエン
ジン回転数によつて区画される所定範囲内の運転
領域で上記空燃比センサ出力に基づいた閉ループ
空燃比制御を実行するとともに、上記所定範囲外
の運転領域で開ループ空燃比制御を実行する空燃
比制御装置と、 上記所定範囲内の運転領域での閉ループ空燃比
制御時、空燃比センサの出力信号により空燃比補
正値を求めるとともに、該空燃比補正値を処理し
てエンジン状態補正値を求めて上記記憶装置のそ
の処理時点におけるエンジン運転状態に対応する
番地に記憶更新させ、 かつ所定範囲外の運転領域に隣接する所定範囲
内の運転領域の上記エンジン状態補正値に基づい
て上記所定範囲外の運転領域での開ループ空燃比
制御時のエンジン状態補正値を求め、上記記憶装
置の上記所定範囲外の運転領域に対応する番地に
記憶させるようにし、 上記基本制御値と、記憶装置に記憶させた閉ル
ープ、開ループ時のエンジン状態補正値と、空燃
比センサより得られる空燃比補正値とによつてエ
ンジンに吸入される混合気の空燃比を制御する制
御装置を設けたことを特徴としている。
以下、添付の図面を参照しながら、本発明をよ
り具体的に説明する。
り具体的に説明する。
第１図に示すように、本発明にかかるエンジン
の燃料制御システムは、エアクリーナ１下流の吸
気通路２に燃料を噴射するインジエクタ３に吐出
量を指令するコンピユータ４と、このコンピユー
タ４に必要な諸データを与える以下のセンサ類と
によつて基本的に構成する。
の燃料制御システムは、エアクリーナ１下流の吸
気通路２に燃料を噴射するインジエクタ３に吐出
量を指令するコンピユータ４と、このコンピユー
タ４に必要な諸データを与える以下のセンサ類と
によつて基本的に構成する。
負圧センサ５……吸気通路２のスロツトルバルブ
６下流の吸気負圧を検出する。
６下流の吸気負圧を検出する。
回転センサ７……エンジンＥの回転数を検出す
る。
る。
O2センサ８……エンジンＥの排気通路９の触媒
装置１０の上流にあつて、排気ガス中の酸素濃
度から、エンジンＥに吸入された混合気の空燃
比のリツチ、リーンを検出する。
装置１０の上流にあつて、排気ガス中の酸素濃
度から、エンジンＥに吸入された混合気の空燃
比のリツチ、リーンを検出する。
吸気温センサ１１……吸入するエアの温度を検出
する。
する。
水温センサ１２……エンジン冷却水通路１３の冷
却水温を検出する。
却水温を検出する。
第２図に示すように、上記コンピユータ４は、
各センサ５，７，８，１１，１２の出力を入力
し、或いはインジエクタ３に対する指令を出力す
るためのＩ／Ｏインタフエース１５、中央演算処
理装置（CPU）１６、リード・オンリ・メモリ
（ROM）１７、ランダム・アクセス・メモリ
（RAM）１８を備え、これらをデータバス１９お
よびアドレスバス２０で結合した基本構造を有す
る。
各センサ５，７，８，１１，１２の出力を入力
し、或いはインジエクタ３に対する指令を出力す
るためのＩ／Ｏインタフエース１５、中央演算処
理装置（CPU）１６、リード・オンリ・メモリ
（ROM）１７、ランダム・アクセス・メモリ
（RAM）１８を備え、これらをデータバス１９お
よびアドレスバス２０で結合した基本構造を有す
る。
上記リード・オンリ・メモリ１７の各番地は、
エンジン回転数ｒと吸気負圧Ｖによつて指定され
る各エンジン運転状態、より具体的には、第５図
に示すように、エンジン回転数ｒと吸気負圧Ｖ＝
V1、V2、V3、V4の曲線によつて区画されるエン
ジン運転状態z1〜z10、zA〜zCに対応させ、対
応する各番地には、各エンジン運転状態における
基本の燃料吐出量Q′（ｒ、Ｖ）を予じめ記憶さ
せて、基本制御マツプを作成し、このリード・オ
ンリ・メモリ１７の一部を第１記憶装置として使
用する。
エンジン回転数ｒと吸気負圧Ｖによつて指定され
る各エンジン運転状態、より具体的には、第５図
に示すように、エンジン回転数ｒと吸気負圧Ｖ＝
V1、V2、V3、V4の曲線によつて区画されるエン
ジン運転状態z1〜z10、zA〜zCに対応させ、対
応する各番地には、各エンジン運転状態における
基本の燃料吐出量Q′（ｒ、Ｖ）を予じめ記憶さ
せて、基本制御マツプを作成し、このリード・オ
ンリ・メモリ１７の一部を第１記憶装置として使
用する。
同様に、上記ランダム・アクセス・メモリ１８
の各番地もエンジン回転数ｒと吸気負圧Ｖによつ
て指定される各エンジン運転状態に対応させ、対
応する番地には以下に詳細に説明するエンジン状
態補正値K3を学習値として更新可能に記憶さ
せ、このランダム・アクセス・メモリ１８の一部
を第２記憶装置として使用する。
の各番地もエンジン回転数ｒと吸気負圧Ｖによつ
て指定される各エンジン運転状態に対応させ、対
応する番地には以下に詳細に説明するエンジン状
態補正値K3を学習値として更新可能に記憶さ
せ、このランダム・アクセス・メモリ１８の一部
を第２記憶装置として使用する。
そして、コンピユータ４のCPU１６は、第３
図のフローチヤートに示すようにメインルーチン
実行中にパルス巾を決定する。そして該メインル
ーチン実行中に割り込み信号によつて該パルスを
出力する。
図のフローチヤートに示すようにメインルーチン
実行中にパルス巾を決定する。そして該メインル
ーチン実行中に割り込み信号によつて該パルスを
出力する。
この燃料制御ルーチンは、スタート信号によつ
てＩ／Ｏインターフエース１５および必要なデー
タをイニシヤライズした後、以下のステツプ〜
を実行し、これを繰り返す。
てＩ／Ｏインターフエース１５および必要なデー
タをイニシヤライズした後、以下のステツプ〜
を実行し、これを繰り返す。
ステツプでは、回転センサ７、吸気負圧セン
サ５、水温センサ１２、吸気温センサ１１および
O2センサ８から、回転数ｒ、吸気負圧Ｖ、冷却
水温Θw、吸気温ΘaおよびO2センサ信号Ｐを
Ｉ／Ｏインタフエース１５を介して読み込む。
サ５、水温センサ１２、吸気温センサ１１および
O2センサ８から、回転数ｒ、吸気負圧Ｖ、冷却
水温Θw、吸気温ΘaおよびO2センサ信号Ｐを
Ｉ／Ｏインタフエース１５を介して読み込む。
ステツプでは、読み込んだ回転数ｒおよび吸
気負圧Ｖからその時点でのエンジン運転状態を検
出し、検出したエンジン運転状態に対応する基本
吐出量Q′（ｒ、Ｖ）を第１記憶装置の基本制御
マツプから読み出す。
気負圧Ｖからその時点でのエンジン運転状態を検
出し、検出したエンジン運転状態に対応する基本
吐出量Q′（ｒ、Ｖ）を第１記憶装置の基本制御
マツプから読み出す。
次に、ステツプでは、読み込んだ冷却水温Θ
wおよび吸気温Θaから、基本吐出量Q′に対する温
度補正係数K1（Θw、Θa）を算出する。この温
度補正係数K1の算出は、前述した如きマツプを
用いて行なうことができるが、マツプを用いず、
算式を用いてもよい。いずれにしろ、冷却水温Θ
wが低いエンジン冷機時や、吸気温Θaの低い冷寒
時には、温度補正係数K1が通常運転時に比して
大きな値となるように設定する。
wおよび吸気温Θaから、基本吐出量Q′に対する温
度補正係数K1（Θw、Θa）を算出する。この温
度補正係数K1の算出は、前述した如きマツプを
用いて行なうことができるが、マツプを用いず、
算式を用いてもよい。いずれにしろ、冷却水温Θ
wが低いエンジン冷機時や、吸気温Θaの低い冷寒
時には、温度補正係数K1が通常運転時に比して
大きな値となるように設定する。
さらに、ステツプでは、O2センサ信号Ｐに
基づいて、空燃比補正値K2を算出する。
基づいて、空燃比補正値K2を算出する。
この空燃比補正値K2は、例えば、前回のO2セ
ンサ８の出力信号Ｐがリーンで、今回の出力信号
Ｐもリーンである場合には、前回の吐出量を適量
だけ増量した吐出量となるように、増量分ΔK2
を算定し、前回の空燃比補正値K2に算定した増
量分ΔK2を加算した値K2←K2＋ΔK2として設定
する。また出力信号Ｐがリーンからリツチに反転
したときには、前回の吐出量が多すぎたと考えら
れるから、前回の空燃比補正値K2を基準にして
今回の減量分Δ′K2を算定し、今回の空燃比補正
値をK2←K2−Δ′K2として設定する。
ンサ８の出力信号Ｐがリーンで、今回の出力信号
Ｐもリーンである場合には、前回の吐出量を適量
だけ増量した吐出量となるように、増量分ΔK2
を算定し、前回の空燃比補正値K2に算定した増
量分ΔK2を加算した値K2←K2＋ΔK2として設定
する。また出力信号Ｐがリーンからリツチに反転
したときには、前回の吐出量が多すぎたと考えら
れるから、前回の空燃比補正値K2を基準にして
今回の減量分Δ′K2を算定し、今回の空燃比補正
値をK2←K2−Δ′K2として設定する。
また、逆に、前回の出力信号Ｐがリツチで、今
回の出力信号Ｐもリツチである場合には、減量分
Δ″K2を算定して今回の空燃比補正値K2をK2←
K2−Δ″K2とし、リツチからリーンに反転した場
合には、増量分ΔK2を算定して今回の空燃比
補正値K2をK2←K2＋ΔK2とする。
回の出力信号Ｐもリツチである場合には、減量分
Δ″K2を算定して今回の空燃比補正値K2をK2←
K2−Δ″K2とし、リツチからリーンに反転した場
合には、増量分ΔK2を算定して今回の空燃比
補正値K2をK2←K2＋ΔK2とする。
なお、空燃比補正値K2は、開ループ制御時、
即ちエンジンの高負荷運転域（第６図に斜線で示
す運転域、以下、エンリツチゾーンという。）に
おいては、一定値、即ちK2＝１とする。
即ちエンジンの高負荷運転域（第６図に斜線で示
す運転域、以下、エンリツチゾーンという。）に
おいては、一定値、即ちK2＝１とする。
ステツプで求める空燃比補正値K2を用い、
ステツプではエンジン状態補正値K3を算出す
る。
ステツプではエンジン状態補正値K3を算出す
る。
このエンジン状態補正値K3の算出は、第４図
に示すフローチヤートにしたがつて行なう。この
ため、まず、ゾーン判別を行なう。第５図に示す
ように、エンジンの通常運転域（加減速運転域を
除く）を、エンジン回転数ｒと吸気負圧Ｖとで指
定されるエンジン運転状態ごとに、フイードバツ
クゾーンz1、……、z10とエンリツチゾーンzA、
zB、zCに区画しておき、読み込まれたエンジン
回転数ｒおよび吸気負圧Ｖによつて検出されたエ
ンジン運転状態が、フイードバツクゾーン或いは
エンリツチゾーンのどのゾーンz1〜z10、zA〜
zCに属するかを判別する。
に示すフローチヤートにしたがつて行なう。この
ため、まず、ゾーン判別を行なう。第５図に示す
ように、エンジンの通常運転域（加減速運転域を
除く）を、エンジン回転数ｒと吸気負圧Ｖとで指
定されるエンジン運転状態ごとに、フイードバツ
クゾーンz1、……、z10とエンリツチゾーンzA、
zB、zCに区画しておき、読み込まれたエンジン
回転数ｒおよび吸気負圧Ｖによつて検出されたエ
ンジン運転状態が、フイードバツクゾーン或いは
エンリツチゾーンのどのゾーンz1〜z10、zA〜
zCに属するかを判別する。
上記フイードバツクゾーンz1〜z10は、O2セン
サ８の出力信号に基づいた学習制御、即ち閉ルー
プ制御を行なうゾーンであつて、このゾーンでは
EGRを行ないNOxの抑制を行なう。一方、エン
リツチゾーンzA、zB、zCはエンジンの高負荷運
転領域に相当する開ループ制御ゾーン、即ちＯセ
ンサ８の出力信号に基づいた制御を行なうことが
できないゾーンであつて、混合気の空燃比は理論
空燃比よりリツチ側で制御し、EGRはこのゾー
ンでは停止してエンジンの高出力を保証する。
サ８の出力信号に基づいた学習制御、即ち閉ルー
プ制御を行なうゾーンであつて、このゾーンでは
EGRを行ないNOxの抑制を行なう。一方、エン
リツチゾーンzA、zB、zCはエンジンの高負荷運
転領域に相当する開ループ制御ゾーン、即ちＯセ
ンサ８の出力信号に基づいた制御を行なうことが
できないゾーンであつて、混合気の空燃比は理論
空燃比よりリツチ側で制御し、EGRはこのゾー
ンでは停止してエンジンの高出力を保証する。
第４図のフローチヤートにしたがつて、いま、
エンジン運転状態がフイードバツクゾーンにある
通常運転時、即ち、エンリツチゾーンzA、zB、
zCでなく、加減速時でもなく、しかも冷却水温
が60℃以上である運転時、第６図に示す如きサン
プリングを行なつてエンジン状態補正値K3を算
出する。
エンジン運転状態がフイードバツクゾーンにある
通常運転時、即ち、エンリツチゾーンzA、zB、
zCでなく、加減速時でもなく、しかも冷却水温
が60℃以上である運転時、第６図に示す如きサン
プリングを行なつてエンジン状態補正値K3を算
出する。
サンプリング回数をＩとして、Ｉ＝８のとき、
Ｉおよびｋ（ｋは空燃比補正値K2の加算値）を
零にセツトする。そして、O2センサ８の出力信
号がリツチからリーン或いはリーンからリツチに
反転するごとに、その時点における空燃比補正値
K2を極値としてサンプリングして前回の加算値
ｋに今回のサンプリング値K2を加算する（ｋ←
ｋ＋k2）。このサンプリングは、Ｉ＝８になるま
で繰返し、Ｉ＝８に達したときには、前回のエン
ジン状態補正値K3（ｍ）（ｍはゾーンを指定する
符号）に今回の補正分ΔK3＝（ｋ／８−１）×αを加え て、今回のエンジン状態補正値K3（ｍ）を求め
る。このようにして、フイードバツクゾーンで
は、ｍ＝z1〜z10までの各ゾーンごとに学習制御
によつてエンジン状態補正値を求める。なお、上
記αは１より小さな適当な定数とし、補正値が急
激に変動しないようにしている。
Ｉおよびｋ（ｋは空燃比補正値K2の加算値）を
零にセツトする。そして、O2センサ８の出力信
号がリツチからリーン或いはリーンからリツチに
反転するごとに、その時点における空燃比補正値
K2を極値としてサンプリングして前回の加算値
ｋに今回のサンプリング値K2を加算する（ｋ←
ｋ＋k2）。このサンプリングは、Ｉ＝８になるま
で繰返し、Ｉ＝８に達したときには、前回のエン
ジン状態補正値K3（ｍ）（ｍはゾーンを指定する
符号）に今回の補正分ΔK3＝（ｋ／８−１）×αを加え て、今回のエンジン状態補正値K3（ｍ）を求め
る。このようにして、フイードバツクゾーンで
は、ｍ＝z1〜z10までの各ゾーンごとに学習制御
によつてエンジン状態補正値を求める。なお、上
記αは１より小さな適当な定数とし、補正値が急
激に変動しないようにしている。
この学習制御過程で、ｍ＝z8のときには、こ
のゾーンz8に隣接したエンリツチゾーンzAのエ
ンジン状態補正値K3（zA）をゾーンz8のエンジ
ン状態補正値K3（z8）でもつて更新する。同様
に、ｍ＝z9、z10のときには、夫々エンリツチゾ
ーンzB、zCのエンジン状態補正値K3（zB）、K3
（zC）をK3（z9）、K3（z10）によつて更新す
る。
のゾーンz8に隣接したエンリツチゾーンzAのエ
ンジン状態補正値K3（zA）をゾーンz8のエンジ
ン状態補正値K3（z8）でもつて更新する。同様
に、ｍ＝z9、z10のときには、夫々エンリツチゾ
ーンzB、zCのエンジン状態補正値K3（zB）、K3
（zC）をK3（z9）、K3（z10）によつて更新す
る。
以上のプロセスによつて求めたエンジン状態補
正値K3（ｍ）は、第２記憶装置としてのランダ
ム・アクセス・メモリ１８の対応する番地に読み
込んで、当該番地にそれまで記憶されていた前回
のエンジン状態補正値K3（ｍ）を書き換える。
正値K3（ｍ）は、第２記憶装置としてのランダ
ム・アクセス・メモリ１８の対応する番地に読み
込んで、当該番地にそれまで記憶されていた前回
のエンジン状態補正値K3（ｍ）を書き換える。
第３図にもどつて、次のステツプでは、それ
以前のステツプで求めたエンジン運転状態（具体
的には、ゾーンｍ）に対応する基本吐出量Q′、
温度補正係数K1、今回の空燃比補正値K2を用い
るとともに、エンジン運転状態に対応した番地に
現在記憶されている最新のエンジン状態補正値
K3（ｍ）を第２記憶装置から読み出し、吐出量
を以下の演算によつて算出する。
以前のステツプで求めたエンジン運転状態（具体
的には、ゾーンｍ）に対応する基本吐出量Q′、
温度補正係数K1、今回の空燃比補正値K2を用い
るとともに、エンジン運転状態に対応した番地に
現在記憶されている最新のエンジン状態補正値
K3（ｍ）を第２記憶装置から読み出し、吐出量
を以下の演算によつて算出する。
Ｑ＝Q′×K1×K2×K3
求めた吐出量Ｑは、ステツプでインジエクタ
３に印加すべきパルスに変換し、吐出量Ｑに対応
したパルスに変換する。そして、割込み処理ルー
チンにて吐出量に対応したパルス巾に応じてイン
ジエクタ３は燃料を吸気通路２に吐出する。
３に印加すべきパルスに変換し、吐出量Ｑに対応
したパルスに変換する。そして、割込み処理ルー
チンにて吐出量に対応したパルス巾に応じてイン
ジエクタ３は燃料を吸気通路２に吐出する。
以上の実施例では、エンリツチゾーンzA、
zB、zCのエンジン状態補正値K3（zA）、K3
（zB）、K3（zC）を夫々隣接するエンジン状態補
正値K3（z8）、K3（z9）、K3（z10）で置換する
ようにしたが、例えば、K3（zA）をK3（z8）、
K3（z5）、K3（z2）の平均値で置換するといつた
ように、フイードバツクゾーンでの学習値を適当
に操作した値を用いることができる。
zB、zCのエンジン状態補正値K3（zA）、K3
（zB）、K3（zC）を夫々隣接するエンジン状態補
正値K3（z8）、K3（z9）、K3（z10）で置換する
ようにしたが、例えば、K3（zA）をK3（z8）、
K3（z5）、K3（z2）の平均値で置換するといつた
ように、フイードバツクゾーンでの学習値を適当
に操作した値を用いることができる。
以上の説明から明らかなように、本発明によれ
ば、エンジン負荷もしくはエンジン回転数によつ
て区画される所定範囲内の運転領域における閉ル
ープ制御によつて得られる学習値を用いて、上記
所定範囲外の運転領域における空燃比の開ループ
制御を行うので、開ループ制御時の空燃比制御精
度を向上させるこができるうえ、所定範囲外の運
転領域に隣接した所定範囲内の運転領域で得られ
る学習値を開ループ制御に用いるので、制御値の
設定が適確に行え、開ループ制御での制御精度を
確実に向上させることができる。
ば、エンジン負荷もしくはエンジン回転数によつ
て区画される所定範囲内の運転領域における閉ル
ープ制御によつて得られる学習値を用いて、上記
所定範囲外の運転領域における空燃比の開ループ
制御を行うので、開ループ制御時の空燃比制御精
度を向上させるこができるうえ、所定範囲外の運
転領域に隣接した所定範囲内の運転領域で得られ
る学習値を開ループ制御に用いるので、制御値の
設定が適確に行え、開ループ制御での制御精度を
確実に向上させることができる。
第１図は本発明にかかる燃料制御システムを採
用したエンジンの全体概略説明図、第２図は第１
図のコンピユータの概略構成説明図、第３図は燃
料制御のメインルーチンを示すフローチヤート、
第４図はエンジン状態補正値を算出するルーチン
を示すフローチヤート、第５図はエンジン回転数
およびエンジン出力によつてエンジン運転域を複
数のゾーンに区画して示すグラフ、第６図は空燃
比補正値のサンプリングを説明するためのグラフ
である。 ３……インジエクタ、４……コンピユータ、５
……吸気負圧センサ、７……回転センサ、８……
O2センサ、１１……吸気温センサ、１２……水
温センサ、１６……CPU、１７……リード・オ
ンリ・メモリ、１８……ランダム・アクセス・メ
モリ。
用したエンジンの全体概略説明図、第２図は第１
図のコンピユータの概略構成説明図、第３図は燃
料制御のメインルーチンを示すフローチヤート、
第４図はエンジン状態補正値を算出するルーチン
を示すフローチヤート、第５図はエンジン回転数
およびエンジン出力によつてエンジン運転域を複
数のゾーンに区画して示すグラフ、第６図は空燃
比補正値のサンプリングを説明するためのグラフ
である。 ３……インジエクタ、４……コンピユータ、５
……吸気負圧センサ、７……回転センサ、８……
O2センサ、１１……吸気温センサ、１２……水
温センサ、１６……CPU、１７……リード・オ
ンリ・メモリ、１８……ランダム・アクセス・メ
モリ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンに吸入される混合気の空燃比に対応
する信号を出力する空燃比センサと、 エンジン運転状態を検出する運転状態センサ
と、 エンジンに吸入される混合気の空燃比を制御す
るための基本制御値をエンジン運転状態に対応し
て決定する基本制御値決定装置と、 上記基本制御値を補正するためにエンジン運転
状態に各々対応した番地にエンジン状態補正値を
記憶する記憶装置と、エンジン負荷もしくはエン
ジン回転数によつて区画される所定範囲内の運転
領域で上記空燃比センサ出力に基づいた閉ループ
空燃比制御を実行するとともに、上記所定範囲外
の運転領域で開ループ空燃比制御を実行する空燃
比制御装置と、 上記所定範囲内の運転領域での閉ループ空燃比
制御時、空燃比センサの出力信号により空燃比補
正値を求めるとともに、該空燃比補正値を処理し
てエンジン状態補正値を求めて上記記憶装置のそ
の処理時点におけるエンジン運転状態に対応する
番地に記憶更新させ、 かつ所定範囲外の運転領域に隣接する所定範囲
内の運転領域の上記エンジン状態補正値に基づい
て上記所定範囲外の運転領域での開ループ空燃比
制御時のエンジン状態補正値を求め、上記記憶装
置の上記所定範囲外の運転領域に対応する番地に
記憶させるようにし、 上記基本制御値と、記憶装置に記憶させた閉ル
ープ、開ループ時のエンジン状態補正値と、空燃
比センサより得られる空燃比補正値とによつてエ
ンジンに吸入される混合気の空燃比を制御する制
御装置とを 備えたエンジンの燃料制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57164698A JPS5954750A (ja) | 1982-09-20 | 1982-09-20 | エンジンの燃料制御装置 |
| US06/531,683 US4530333A (en) | 1982-09-20 | 1983-09-13 | Automobile fuel control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57164698A JPS5954750A (ja) | 1982-09-20 | 1982-09-20 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5954750A JPS5954750A (ja) | 1984-03-29 |
| JPS6256340B2 true JPS6256340B2 (ja) | 1987-11-25 |
Family
ID=15798165
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57164698A Granted JPS5954750A (ja) | 1982-09-20 | 1982-09-20 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4530333A (ja) |
| JP (1) | JPS5954750A (ja) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59185846A (ja) * | 1983-04-05 | 1984-10-22 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US4703430A (en) * | 1983-11-21 | 1987-10-27 | Hitachi, Ltd. | Method controlling air-fuel ratio |
| JPS6138135A (ja) * | 1984-07-27 | 1986-02-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用エンジンの空燃比制御方式 |
| JPS61187560A (ja) * | 1985-02-15 | 1986-08-21 | Diesel Kiki Co Ltd | 燃料噴射時期制御方法 |
| DE3505965A1 (de) * | 1985-02-21 | 1986-08-21 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und einrichtung zur steuerung und regelverfahren fuer die betriebskenngroessen einer brennkraftmaschine |
| JPS6217336A (ja) * | 1985-07-16 | 1987-01-26 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| US4951209A (en) * | 1986-07-02 | 1990-08-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Induction volume sensing arrangement for internal combustion engine or the like |
| US4873641A (en) * | 1986-07-03 | 1989-10-10 | Nissan Motor Company, Limited | Induction volume sensing arrangement for an internal combustion engine or the like |
| JPS6350643A (ja) * | 1986-08-13 | 1988-03-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS6350644A (ja) * | 1986-08-13 | 1988-03-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの空燃比制御装置 |
| JP2638793B2 (ja) * | 1987-01-14 | 1997-08-06 | 日産自動車株式会社 | 空燃比制御装置 |
| JP2508180B2 (ja) * | 1988-03-23 | 1996-06-19 | 三菱電機株式会社 | 燃料制御装置 |
| DE3811262A1 (de) * | 1988-04-02 | 1989-10-12 | Bosch Gmbh Robert | Lernendes regelungsverfahren fuer eine brennkraftmascchine und vorrichtung hierfuer |
| IT1234958B (it) * | 1989-06-20 | 1992-06-02 | Weber Srl | Sistema di iniezione elettronica di carburante per motori a scoppio, con strategie autoadattative di correzione delle deviazioni dal rapporto ottimale per le quantita' di aria e benzina alimentate al motore |
| JPH04200367A (ja) * | 1990-11-30 | 1992-07-21 | Nagano Kawakami Nogyo Kyodo Kumiai | カット野菜の製造方法及び装置 |
| JP3768780B2 (ja) | 2000-06-07 | 2006-04-19 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP2007224856A (ja) * | 2006-02-24 | 2007-09-06 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジンの制御装置およびその制御方法 |
| JP5548114B2 (ja) * | 2010-12-24 | 2014-07-16 | 川崎重工業株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置及び空燃比制御方法 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1081383B (it) * | 1977-04-27 | 1985-05-21 | Magneti Marelli Spa | Apparecchiatura elettronica per il controllo dell'alimentazione di una miscela aria/benzina di un motore a combustione interna |
| JPS6060019B2 (ja) * | 1977-10-17 | 1985-12-27 | 株式会社日立製作所 | エンジンの制御方法 |
| US4309971A (en) * | 1980-04-21 | 1982-01-12 | General Motors Corporation | Adaptive air/fuel ratio controller for internal combustion engine |
| JPS58150057A (ja) * | 1982-03-01 | 1983-09-06 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比学習制御方法 |
-
1982
- 1982-09-20 JP JP57164698A patent/JPS5954750A/ja active Granted
-
1983
- 1983-09-13 US US06/531,683 patent/US4530333A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4530333A (en) | 1985-07-23 |
| JPS5954750A (ja) | 1984-03-29 |
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