JPS625995Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車体フレームとエンジンとをリンク結
合してエンジンの保持を行つた自動二輪車のリン
ク装置に関する。

自動二輪車、特に大排気量の大型自動二輪車を
チエーンにより後輪にエンジン動力を伝達するチ
エーン駆動式とした場合、車体に防振のためラバ
ーマウントしたエンジンは加速時、減速時、チエ
ーンに作用する引張力によつて後方へ動かされ、
このためラバーの劣化等が生じ、又、チエーンが
噛合するエンジン側のスプロケツトはエンジンの
幅方向中心線から側方へ偏在して設けられている
ため、上記引張力はエンジンの横揺れの原因にな
る。

以上を合理的に解決するため本出願人は特願昭
55−132072号として自動二輪車のエンジン保持構
造を提案した。この発明はラバーマウントによる
エンジンと車体フレームとの結合箇所の他の少な
くとも一箇所を車体フレームとエンジンとに両端
を軸で枢着した上下回動自在なリンクによるリン
ク結合としたものであり、該リンクの上下回動に
よつてリンクを介してエンジン振動が車体フレー
ムに伝播するのを防止するとともに、エンジンが
後方へ動くのをリンクによつて阻止し、且つ車体
幅方向への大きな剛性を備えたリンクによつてエ
ンジンの横揺れをも防止できるようになつてい
る。

このような構造、作用となつているエンジン保
持構造においては、リンクと車体フレーム及びエ
ンジンとを軸で連結する連結部分の寸法公差を可
及的に小さく抑え、加工精度を向上させることが
必要である。上記軸を支承する軸承部或は軸受部
材を車体フレーム、エンジン側に設けると、被加
工物であるこれらのエンジン等は大型であるた
め、加工作業が面倒となつて多くの工数を必要と
し、又、専用の加工治具を必要とするなど手間の
かかるものとなる。又、リンク結合によるエンジ
ン保持構造を既存の車体に適用しようとする場合
には車体幅方向における車体フレームとエンジン
との間の有効空間が小さいため任意なリンク結合
構造を採用することが困難になる。

本考案は以上の如き問題を解決するために成さ
れたもので、本考案の目的は、リンクの両端部に
リンクと車体フレーム及びエンジンとを枢着連結
する軸を支承する軸受部材を配置し、以つて加工
寸法公差を可及的に小さく抑えることが必要な加
工の全てを小部材であるリンクにおいて行えばよ
く、これにより加工作業の容易化を図り得る自動
二輪車のエンジン保持用リンク装置を提供する処
にある。

又本考案の目的は、上記リンクを車体幅方向に
傾斜させた形状にすることにより、車体幅方向に
おける車体フレームとエンジンとの間の有効空間
が限られたものとなつていても、上記軸に接触す
るリンク側の面積、即ち受圧面積を大きくするこ
とができ、これによりリンクの連結強度の向上を
図り得る自動二輪車のエンジン保持用リンク装置
を提供する処にある。

以下に本考案の好適一実施例を添付図面に基づ
いて詳述する。

第１図は自動二輪車の車体フレーム及びこれに
付設される機器を示す概略側面図である。車体フ
レーム２０はメインフレーム部２１、ダウンチユ
ーブ部２２、ボトムフレーム部２３、リヤフレー
ム部２４とによつて側面ループ状に形成され、エ
ンジン２５が該車体フレーム２０の内部に配置さ
れる。エンジン２５は複数箇所、図示例では側面
４箇所Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄにおいて車体フレーム２０
に結合保持され、結合箇所Ｂはボトムフレーム部
２３のブラケツト２６に、結合箇所Ｃはボトムフ
レーム部２３とリヤフレーム部２４間に亘つて接
合したブラケツト２７に夫々設けられるととも
に、結合箇所Ｄはブラケツト２７に固着したエン
ジンハンガーブラケツト２８に設けられ、これら
の結合箇所Ｂ，Ｃ，Ｄは車体フレーム２０とエン
ジン２５間にラバー２９，３０，３１を介在させ
たラバーマウントとなつている。

ブラケツト２７にリヤフオーク３２の前端がピ
ボツトシヤフト３３によつて上下揺動自在に枢着
され、後端に後輪が軸架される該リヤフオーク３
２とシートレールフレーム部３４との間に緩衝器
３５が架け渡され、リヤフオーク３２の上下揺動
を緩衝器３５が緩衝する。エンジン２５の駆動ス
プロケツト３６と、後輪と同軸的にリヤフオーク
３２に軸架される被動スプロケツト３７とにチエ
ーン３８が架設され、エンジン動力がチエーン３
８を介して後輪に伝達される。

エンジン前部における結合箇所Ａがリンク結合
となつており、車体前後方向への長さをもつたリ
ンク４０がダウンチユーブ部２２とエンジン２５
の前部とを連結し、エンジンハンガーブラケツト
ともなつている該リンク４０は水平軸４１，４２
によつて前後部がダウンチユーブ部２２、エンジ
ン２５に対し上下に回動自在に枢着されている。

自動二輪車の発進等による加速時には前記チエ
ーン３８の上段３８ａに後輪を回転させようとす
る駆動力が発生し、これの反力としてチエーン上
段３８ａには後方への引張力が作用し、又、自動
二輪車のエンジンブレーキ等の減速時には後輪の
回転の減速に伴いチエーン下段３８ｂに後方への
引張力が作用し、いずれの場合にもエンジン２５
は車体後方へ引かれるが、これは車体前後方向を
長さ方向とするリンク４０にテンシヨン荷重とな
つて作用するため、リンク４０のテンシヨン抗力
がエンジン２５の後方への動きを阻止する。エン
ジン駆動中のエンジン上下振動はリンク４０が水
平軸４１，４２において上下に回動することによ
つて吸収され、結合箇所Ａからエンジン振動が車
体フレーム２０に伝播するのを防止される。第１
図の図示例ではエンジン２５の駆動スプロケツト
３６はエンジン２５の幅方向中心線から左側に偏
在して設けられており、チエーン３８の上記引張
力は該偏在量と対応した大きさのエンジン２５を
車体幅方向左側へ横揺れさせようとするモーメン
トになるが、大きな横剛性を備えて形成されるリ
ンク４０によつてエンジンのこの横揺れは抑止さ
れる。

第２図は第１図の２−２線断面図を示し、ダウ
ンチユーブ部２２にはボルト５０が挿通され、該
ボルト５０が前記水平軸４１である。該ボルト５
０はダウンチユーブ部２２に設けたボス部に挿通
してもよい。エンジン２５の前部に形成されたボ
ス部２５ａにはボルト５１が挿通され、該ボルト
５１が前記水平軸４２である。リンク４０の取付
部である前後部４０ａ，４０ｂに以上の２本のボ
ルト５０，５１が挿入され、ボルト５０，５１に
ナツト５０ａ，５１ａを螺締することによつてリ
ンク４０はダウンチユーブ部２２とエンジン２５
とに連結される。またリンク４０のフレーム２０
及びエンジン２５への取付部４０ａ，４０ｂは、
該取付部４０ａ，４０ｂ間の脚体に比べて車体幅
方向で図示の如く幅広に形成される。前記リンク
４０の取付部４０ａ，４０ｂに形成されるフレー
ム２０及びエンジン２５への支持孔４０ｃ，４０
ｄは車体前後方向中心線に対して略直交方向に設
けたため、エンジン２５の揺動を前後方向に伝え
ない。かかるリンク結合構造は同じものが車体の
幅方向（第２図では上下方向）に対称的に設けら
れ、第２図はそのうちの一方のみを示す。

リンク結合構造を具体的に述べると、リンク４
０の前部４０ａには貫通孔４０ｃが穿設され、該
孔４０ｃの左右両側から軸受ブツシユ５２，５３
が圧入固着される。ダウンチユーブ部２２にはフ
ランジ部５４ａを備えたカラー５４の基部５４ｂ
が挿入され、該カラー５４の先部５４ｃがブツシ
ユ５２，５３に挿入される。リンク４０の前部４
０ａの左右端面に座金５５，５６を当てがつて前
記ボルト５０をカラー５４に挿通し、ナツト５０
ａを螺締する。一方、リンク４０の後部４０ｂに
は貫通孔４０ｄが穿設され、該孔４０ｄの左右両
側から軸受ブツシユ５７，５８が圧入固着され、
且つ該軸受ブラシユ５７，５８にカラー５９が挿
入される。リンク４０の後部４０ｂの左右端面に
座金６０，６１を当てがい、前記ボルト５１をカ
ラー５９に挿入し、ナツト５１ａを螺締する。

ボルト５０，５１を中心としたリンク４０の前
後部４０ａ，４０ｂの上下回動はカラー５４，５
９に対してブツシユ５２，５３，５７，５８が滑
り接触することによつて成され、ブツシユ５２，
５３，５７，５８はリンク４０とダウンチユーブ
部２２及びエンジン２５とを枢着するボルト５
０，５１を支承する軸受部材となつている。該軸
受部材をブツシユの他のベアリングとしてもよ
い。

以上の説明で明らかなように軸受部材即ちブツ
シユ５２，５３，５７，５８はダウンチユーブ部
２２、エンジン２５ではなくリンク４０に配置さ
れ、このためブツシユ５２，５３，５７，５８を
圧入するための支持孔である貫通孔４０ｃ，４０
ｄをリンク４０に穿孔加工する場合、或はカラー
５４，５９を精度をもつて挿入するために圧入後
のブツシユ５２，５３，５７，５８をリーマ加工
する場合、寸法公差を可及的に小さく抑えること
が必要なこれらの加工作業をそれ自体小さな部材
であるリンク４０において行えばよく、ダウンチ
ユーブ部２２、エンジン２５に精度が要求される
加工を行うことが不要になり、加工作業が容易に
なる。

又本考案においてはリンク４０は第２図で示さ
れている通り車体幅方向へ傾斜し、リンク４０の
前後部４０ａ，４０ｂは車体幅方向にオフセツト
されている。これによる利点は、車体幅方向にお
けるダウンチユーブ部２２とエンジン２５のボス
部２５ａとの間の長さＬの有効空間が小さく限ら
れている自動二輪車においては、リンクを車体前
後方向に真直状に延ばすとリンクの前後部の軸連
結部分の車体幅方向の長さは短いものとなり、枢
着軸との接触面積が小さくなるが、本考案におい
てはリンク４０を傾斜させた結果、前後部４０
ａ，４０ｂの車体幅方向の長さを長くすることが
可能になり、ブツシユ５２，５３，５７，５８及
びカラー５４，５９を介した前後部４０ａ，４０
ｂのボルト５０，５１との接触面積、換言すると
受圧面積を大きくでき、リンク４０の連結強度の
向上を実現できる。

第３図はリンク結合による車体フレーム１２０
とエンジン１２５との結合箇所を変更した実施例
を示す。本実施例では結合箇所Ａ，Ｂ，Ｃをラバ
ーマウントとし、箇所Ｄをリンク１４０によるリ
ンク結合とし、エンジン１２５の後部のボス部１
２５ｂとリヤフレーム部１２４のブラケツト１２
７とにリンク１４０の前後部が水平軸１４１，１
４２で回動自在に連結される。

以上の説明で明らかな如く本考案によれば、リ
ンクと車体フレーム及びエンジンとを枢着連結す
る軸を支承する軸受部材は車体フレーム、エンジ
ンではなくリンク側に配置されているため、寸法
公差を可及的に小さくして行う加工をリンクにお
いて行えばよく、リンクは小部材であるため加工
作業が容易なものとなる。更にリンク部材のフレ
ーム及びエンジンへの取付部は、その取付部間の
脚体に比べて車体幅方向で幅広に形成されたた
め、リンク取付部の軸に対する受圧面積が増大す
るので、こじれに対して剛性が向上する。従つて
加減速時に発生するエンジンのおどりに起因して
リンク取付部に発生するこじれ等の荷重に対して
有利となる。又本考案によれば、リンクを車体幅
方向に傾斜した形状にしたため、車体幅方向にお
ける車体フレームとエンジンとの間の有効空間が
小さくてもリンクの枢着軸との接触面積、即ち受
圧面積を大きく確保でき、この結果リンクと車体
フレーム及びエンジンとの連結強度を増大せしめ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車体フレーム及びこれに付設される機
器を示す概略側面図、第２図は第１図の２−２線
断面図、第３図はリンク結合箇所を変更した実施
例を示す第１図と同様の図である。 尚図面中、２０，１２０は車体フレーム、２
５，１２５はエンジン、４０，１４０はリンク、
４１，４２，１４１，１４２は枢着連結軸、５
０，５１は枢着連結軸としてのボルト、５２，５
３，５７，５８は軸受部材であるブツシユであ
る。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) エンジン動力をチエーンを介して後輪に伝達
   するようにしたチエーン駆動式自動二輪車にお
   いて、前記エンジンはフレームに支持され、こ
   の支持箇所のうち少なくとも一箇所はリンク結
   合とされ、該リンク部材のフレーム及びエンジ
   ンへの取付部は、該取付部間の脚体に比べて車
   体幅方向で幅広に形成されるとともに、前記リ
   ンク部材の取付部に形成されるフレーム及びエ
   ンジンへの支持孔は車体前後方向中心線に対し
   て略直交方向に設けられ、このリンク部材の一
   端の取付部は軸を介してフレームに上下回動自
   在に取付けられ、他端の取付部は軸を介してエ
   ンジンに上下回動自在に取付けられ、更にリン
   クの前記両取付部には夫々ブツシユ或いはカラ
   ー等の軸受部材が設けられていることを特徴と
   する自動二輪車のエンジン保持用リンク装置。 (2) 前記リンクは自動二輪車の車体幅方向に対し
   斜めの形状になつていることを特徴とする実用
   新案登録請求の範囲第１項記載の自動二輪車の
   エンジン保持用リンク装置。