JPS626143B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は舶用推進装置に適した減速逆転機の上
蓋に関する。

従来の舶用減速逆転機においては分解時に潤滑
油調圧弁等の取外しに手間が掛かるという不具合
がある。又潤滑油調圧弁からの排出油を利用して
減速逆転機上部のギヤーを潤滑しようとしても、
油路が複雑になつてコスト増を招き、そのために
実際には排出油を有効に利用する構造は採用でき
なかつた。

本発明は上記従来の不具合を解決するために、
減速逆転機のケース本体の上端開口を覆う上蓋に
潤滑油調圧弁を取り付け、分解時には上蓋と共に
潤滑油調圧弁を取り外すことができるようにする
と共に、潤滑油調圧弁を上方に配置したことによ
り該弁からの排出油を簡単な構造の油路等により
ギヤーへ供給できるようにしたもので、次のよう
に構成されている。

即ち、本発明は、減速逆転機のケース本体の上
端に上蓋を取り外し可能な状態で取り付け、潤滑
油調圧弁を上蓋に取り付け、潤滑油調圧弁からの
排出油を減速逆転機の上部のギヤーへ供給するよ
うにしたことを特徴としている。

次に図面により実施例を説明する。

垂直縦断面図である第１図において、エンジン
フライホイール１にダンパー２を介して減速逆転
機の入力軸３が連結している。出力軸４は入力軸
３の後方（第１図の右方）かつ下方に位置し、入
力軸３と平行に延びている。入力軸３の後端部に
は入力ギヤー５が設けられ、出力軸４の前端部に
は出力ギヤー６が設けてある。

第１図の一部切欠き―矢視図である第２図
において、Ｈ―Ｈは入力軸３及び出力軸４の中心
を含む垂直中心面で、中心面Ｈ―Ｈを対称中心と
してギヤー５，６の上方には１対の正転ユニツト
Ｆ，Ｆが設けられ、左右の斜上方には逆転ユニツ
トＧ，Ｇが設けてある。第１図において正転ユニ
ツトＦは中間ギヤー７と出力ピニオン８と両者
７，８を連結できる油圧多板クラツチ９とを同芯
に備え、中間ギヤー７が入力ギヤー５と噛み合
い、出力ピニオン８が出力ギヤー６と噛み合つて
いる。第２図の左右１対の正転ユニツトＦ，Ｆは
互に同一の構造及び寸法を備えている。逆転ユニ
ツトＧ，ＧもユニツトＦと略同一の構造及び寸法
を備え、ユニツトＧの中間ギヤー７′が入力ギヤ
ー５とは噛み合つておらず、ユニツトＦの中間ギ
ヤー７と噛み合つている点だけが異なつている。
従つて正転ユニツトＦのクラツチ９を接続する
と、入力ギヤー５の回転力は両ユニツトＦの中間
ギヤー７、クラツチ９、出力ピニオン８を経て出
力ギヤー６に伝わり、出力軸４は入力軸３と同方
向に回転する。又逆転ユニツトＧのクラツチ９′
を接続すると、入力ギヤー５の回転力は正転ユニ
ツトＦの中間ギヤー７から逆転ユニツトＧの中間
ギヤー７′、クラツチ９′、出力ピニオン８を経て
出力ギヤー６に伝わり、出力軸４は入力軸３と逆
方向に回転する。

減速逆転機のケースは下部ケースＡ、中間ケー
スＢ、上部ケースＣの３分割体により形成されて
おり、ボルト１０，１１により互に固定されてい
る。ケースＡ，Ｂ，Ｃの分割面（合せ面）ａ―
ａ、ｂ―ｂは水平である。下部ケースＡと中間ケ
ースＢの分割面ａ―ａは出力軸中心Ｏよりも下側
にあり、出力軸４は下部だけが分割面ａ―ａより
も下側にある。中間ケースＢと上部ケースＣの分
割面ｂ―ｂは両方の正転ユニツトＦ，Ｆの中心
ｆ，ｆを通つている。下部ケースＡはオイルパン
を形成している。中間ケースＢは減速逆転機全体
として見た場合に軸受部の主要部を形成してお
り、入力軸３及び逆転ユニツトＧのサポート軸１
２を全周にわたつて支持すると共に、出力軸４の
上部と中間部及び正転ユニツトＦのサポート軸１
３の下半部を支持している。中間ケースＢの左右
両側壁には水平に突出した据付足１５，１５が一
体に設けてあり、据付足１５は図示されていない
船体の機関台にボルト止めされるようになつてい
る。又第１図の如くフライホイール１のハウジン
グ１ａにはダンパー２を周囲から覆う概ね環状の
マウンテイングフランジ２ａの前端がボルト１ｂ
により固定され、フランジ２ａの後端はボルト２
ｂ，２ｃにより下部ケースＡ及び中間ケースＢに
固定されている。上部ケースＣの上端面ｃ―ｃに
は蓋Ｄがボルト止めされている。

第２図の―断面部分図である第３図の如
く、正転ユニツトＦの中間ギヤー７はサポート軸
１３の前部（第３図の左部）に油圧嵌め等により
固定されており、出力ピニオン８はブツシユ３１
を介してサポート軸１３の後部に回転自在に支持
されている。油圧多板クラツチ９は従来品と略同
様の構造を有し、入力部９ａは中間ギヤー７の外
周部から後方へ延長された筒状部で形成され、出
力部９ｂは出力ピニオン８から前方へ延長された
筒状部で形成されている。入力側及び出力側の摩
擦板９ｃはそれぞれ入力部９ａ及び出力部９ｂに
連結されている。９ｄは入力部９ａの先端部内周
に固定した環状のストツパー、９ｅは摩擦板９ｃ
とギヤー７（シリンダー端壁）の間に設けたピス
トン、９ｆは出力部９ｂの半径方向内側に設けた
ピストン９ｅ用のリターンスプリングである。

ギヤー７の内周部にはサポート軸１３の前端ま
で突出したボス筒７ａが設けてあり、サポート軸
１３の前端部はボス筒７ａ、円錐ころ軸受３２、
環状スペーサ３３を介してケースＢ，Ｃの軸受部
３５に支持されている。スペーサ３３は内周面が
軸受３２の外輪３２ａの外周面及び前端面（第３
図中左端面）を支持しており、サポート軸１３と
平行な回止ピン３３ａ（ねじ）によりケースＢ
（又はＣ）に対する回止めが施されている。ピン
３３ａはスペーサ３３の外周部にギヤー７と反対
側から固定されており、スペーサ３３から突出し
た前端部がケースＢの窪みに嵌合している。ケー
スＢ，Ｃの軸受部３５は面ｂ―ｂ上で互に接合さ
れて全体が筒状体を形成しており、スペーサ３３
の外周面と前端面を支持している。

サポート軸１３の後部は小径の環状スペーサ３
６、円錐ころ軸受３７、大径の環状スペーサ３８
を介してケースＢ，Ｃの孔３９の内周面に支持さ
れている。スペーサ３６はブツシユ３６ａを介し
てピニオン８の後端面に当接しており、軸受３７
の内輪３７ｂの内周面と前端面がスペーサ３６に
より支持されている。軸受３７の外輪３７ａは外
周面と後端面がスペーサ３８により支持されてい
る。スペーサ３８はその外周面の後部に固定した
ピン３８ａにより回止めを施された状態で孔３９
の内周面に嵌合している。ピン３８ａは孔３９の
内周面に設けた窪み３９ａに嵌合し、又窪み３９
ａは後方（第３図の右方）に開口して蓋４０によ
り覆われている。孔３９はケースＢ上端の半円形
の凹部とケースＣ下端の半円形の凹部とで形成さ
れており、又孔３９の内径はピニオン８の外形よ
りも大きく設定されている。

サポート軸１３の小径後端部はケースＢ，Ｃよ
りも後方へ突出して後端蓋４０の孔４１内へ突出
している。蓋４０はボルト４２によりケースＢ，
Ｃの後面に固定された部材で、外部の作動油通路
Ｍや潤滑油通路Ｎに接続する内部油路ｍ，ｎを備
え、作動油油路ｍ及び潤滑油油路ｎはそれぞれサ
ポート軸１３内の油路m′，n′を介してピストン
９ｅの背面側の加圧室９ｇならびにブツシユ３１
や摩擦板９ｃ等の摺動部に接続している。

蓋４０の後端面には油ポンプ４３が複数のボル
ト４４により固定されている。ポンプ４３の入力
軸４５は孔４１内へ突出しており、軸４５の突出
端部外周面に筒状の継手４６がねじ止めされてい
る。継手４６は軸４５から突出した部分（第３図
の左半部）がサポート軸１３の後端の直径方向の
スリツト（又は同芯孔等）に嵌合してピン４７に
より固定されている。図示されていないが、上記
ポンプ４３は第２図の両方の正転ユニツトＦに併
設されており、２台のポンプ４３によりクラツチ
油圧や潤滑油を供給するようになつている。

第２図の―断面部分図である第４図におい
て、逆転ユニツトＧは正転ユニツトＦ（第３図）
と比べて次の点だけが相違している。なお第４図
において第３図の各部と対応する部分には同一の
符号が付してある。第４図において軸受部３５や
孔３９はケースＢ単体により形成されている。又
後部蓋４０に油ポンプは取り付けられておらず、
孔４１は蓋４０の後端面に固定したカバー４８に
より塞いである。以上が相違点であるが、第４図
の蓋４０に設けられたカバー４８取付用の座面や
ボルト孔は第３図の蓋４０に設けられたポンプ４
３取付用の座面やボルト孔と一致している。従つ
てカバー４８に代えて第３図のポンプ４３を第４
図の蓋４０に固定し、かつポンプ４３の入力軸４
５を第４図の孔４１内においてサポート軸１２後
端の直径方向のスリツト１２ａ部分に連結するこ
とができ、又カバー４８により第３図の孔４１を
塞ぐことができる。

次に潤滑油及びクラツチ作動油の供給装置につ
いて説明する。油路のレイアウト図である第５図
において前記１対の油ポンプ４３，４３′はそれ
ぞれ蓋４０内の油路１００，１００′を介して上
部ケースＣ内の油路１０１，１０１′に接続し、
両油路１０１，１０１′はケースＣ内の合流点９
０において１本の油路１０２に接続している。油
路１０２は合せ面ｃ―ｃ上の開口１０３を介して
上蓋Ｄ内の油路１０４に接続し、油路１０４は作
動油調圧弁Ｑ（１次調圧弁）の入口ｑに接続して
いる。

調圧弁Ｑ自体は、第２図にその断面を示す如
く、従来から公知の構造を備え、第５図の如くそ
の高圧出口ｑ１は外部配管９１を介して前後進切
換弁Ｊの入口ｊに接続している。切換弁Ｊの出口
ｊ１は４本の前記外部通路Ｍや内部油路ｍ，
m′を介してそれぞれ正転ユニツトＦ及び逆転ユ
ニツトＧのクラツチ９，９′に接続している。

調圧弁Ｑの排油口ｑ２は上蓋Ｄ内部の油路１０
５及びケースＣ内部の油路１０６を介して油クー
ラーＫの入口に接続し、油クーラーＫの出口はケ
ースＣ内部の油路１０７を介して上蓋Ｄ内部の油
路１０８に接続している。油路１０８の途中部分
はケースＤ内部の油路ｌを介して潤滑油調圧弁Ｌ
に接続し、調圧弁Ｌの排油口ｌ１は上蓋Ｄ内部の
油孔９２を介して後述する油溜め９３に接続して
いる。

油路１０８の出口はケースＣ内の油路１０９に
接続し、油路１０９の出口はコツク９４の内部を
経てケースＣ内へ延びる２叉油路１１２を介して
１対のこし器９５に接続し、両こし器９５の出口
はケースＣの内部を経てコツク９４内で合流する
２叉油路１１３を介してケースＣ内の１本の油路
１１４に接続している。油路１１４（メインギヤ
ラリー）は１対の出口開口１１６，１１６′を備
えた油路１１５にケースＣ内において連続してお
り、両開口１１６，１１６′はそれぞれ上蓋Ｄ内
の１対の油路１１７，１１７′に接続している。
両油路１１７，１１７′は上蓋Ｄの上面ｄにおい
て開口しており、該出口開口に取り付けた継手９
６，９６′を介して前記潤滑油用外部通路Ｎに接
続している。

上述の各油路はきり孔により形成されている。
又第６図、第７図に示す上記各油路の不要な端部
開口は盲栓により閉鎖されている。次に油路構造
等について詳細に説明する。

第２図の―矢視部分図（ケースＣの平面
図）である第６図において、１対の油ポンプ４
３，４３′に接続するケースＣ内の油路１０１，
１０１′の内、一方の油路１０１′の入口部１２０
と他方の油路１０１は中心面Ｈ―Ｈを挾んで左右
に離れた位置に設けてある。入口部１２０はケー
ス上面ｃ―ｃに開口する２個の孔１２１，１２２
を備えている。両孔１２１，１２２は互に近接し
ており、蓋１２４の下面に設けた油溝１２５を介
して連通している。蓋１２４は小形の板状部品
で、油孔１２１，１２２近傍の４個のねじ孔１２
６に螺合するボルト（図示せず）により上面ｃ―
ｃに締着されている。油路１０１′の下流部１２
３は前方（油ポンプ４３′から離れた側）の油孔
１２２の底部からケースＣ内を中心面Ｈ―Ｈと直
角に延び、合流点９０において油路１０１と合流
して油路１０２に接続している。油路１０２は合
流点９０から前方に延びており、出口側の上向き
開口１０３ケースＣの前後方向中間部において第
７図の垂直油路１０４に接続している。

第７図は第２図の―矢視部分図（上蓋Ｄの
平面図）で、第７図の如く油路１０４の上端開口
が作動油調圧弁Ｑに接続している。上蓋Ｄの上面
ｄには調圧弁Ｑ固定用の４個のボルト孔１２８と
座面が設けてある。調圧弁Ｑの排油口ｑ２に接続
する油路１０５は中心面Ｈ―Ｈと交差する形で右
側へ延び、右端の下向き出口開口１０５′が第６
図のケースＣの内部油路１０６に接続している。

油路１０６は後方へ延びて後端の右向き屈曲部
がケースＣの上部右端面１３０上で開口し、該端
面に取り付けた油クーラーＫ（第２図）の入口に
接続している。クーラーＫの出口は第６図の油路
１０７を経て第７図の油路１０８の下向き開口１
３１に接続している。

油路１０８は上蓋Ｄの左右両端部の下向き開口
１３１，１３２の間を中心面Ｈ―Ｈと直角に延び
ており、油路１０８の左端寄りの部分に潤滑油調
圧弁Ｌ用の油路ｌが後方から水平に接続してい
る。潤滑油調圧弁Ｌ自体は後述する第１０図にそ
の断面を示す如く公知の構造であり、第７図の如
く上蓋Ｄの後端面左端部に設けた孔l′に嵌合して
固定されている。

油路１０８の出口開口１３２は第６図のケース
Ｃの内部油路１０９に接続し、更に前記油路１１
２を経て油こし器９５に接続した後、油路１１３
を経て油路１１４に接続している。油こし器９５
はケースＣの左端部に設けた前後１対の垂直孔９
５′に第２図の如くフイルターエレメントを取り
付けて構成されている。又第２図の如くコツク９
４はケースＣの左端面に取り付けてある。第６図
の如く油路１１４はケースＣの左端面上の入口開
口から両油こし器９５の間を通つて右方へ延びて
おり、油こし器９５の近傍において油路１１５に
接続している。油路１１５は中心面Ｈ―Ｈと直交
する形でケースＣの右半部まで延びている。油路
１１５の両端に設けた上向き開口１１６，１１
６′は中心面Ｈ―Ｈに対して対称に位置し、開口
１１６，１１６′に接続する第７図の上蓋Ｄの油
路１１７，１１７′も中心面Ｈ―Ｈに対して対称
に位置している。両油路１１７，１１７′は垂直
孔により形成されており、油路１１７，１１７′
に接続する第８図の継手９６，９６′も中心面Ｈ
―Ｈに対して対称に設けてある。

第１図の―矢視図である第８図の如く、前
述の外部潤滑油通路Ｎはそれぞれ継手９６，９
６′に接続する配管Ｎ１と、各配管Ｎ１に継手Ｎ
２を介して接続する１対の配管NF，NGとを備
え、各配管NF，NGの出口が前記蓋４０の内部通
路ｎ（第３図、第４図）に接続している。左右１
対の各配管Ｎ１，NF，NGと継手Ｎ２も中心面Ｈ
―Ｈに対して対称に設けてあり、又各継手Ｎ２に
接続する２本の配管NF，NGも略同一の長さを備
えている。従つて第５図の油路１１５（メインギ
ヤラリー）から左右の正転及び逆転ユニツトＦ，
Ｇの潤滑部までの油路長さは略同一である。

第８図の―矢視図である第９図の如く、前
後進切換弁Ｊは上蓋Ｄの後部に取り付けてあり、
第８図の如く減速逆転機の左右方向中央部に位置
している。切換弁Ｊ下部の左右側面にはそれぞれ
１対の継手Ｍ１が取り付けられ、各継手Ｍ１から
前述の外部作動油通路Ｍ（配管）が各蓋４０の作
動油入口まで延びている。正転ユニツトＦ，Ｆに
接続する１対の通路Ｍ，Ｍの長さは互に略同一で
あり、逆転ユニツトＧ，Ｇに接続する１対の通路
Ｍ，Ｍの長さも互に略同一である。

第１図の拡大部分図である第１０図の如く、潤
滑油調圧弁Ｌに併設した前記油溜め９３はケース
Ｃの上壁Ｃ２上面に設けた窪みにより形成されて
おり、潤滑油調圧弁Ｌの排油孔となる上蓋Ｄの垂
直孔９２は油溜り９３の上方に開口している。油
溜り９３の前壁（第１０図の左壁）は他の壁部よ
りも背の低い堰１４０を形成しており、堰１４０
の下方にはギヤー７，７′の上方まで張り出した
案内部１４１がケースＣの油路周壁により形成さ
れている。又第６図に破線ハツチングで示す如く
油溜り９３はケースＣの上壁中央部を左右方向に
細長く延びている。

堰１４０の前側には開口１４１′が設けられ、
開口１４１′には第１０図の如くブリーザ用の迷
路１４２を形成する邪魔板１４３が設けてある。
邪魔板１４３は複数の板の組立体で、ボルト１４
４により上蓋Ｄの下面に取り付けてある。迷路１
４２の上端出口は上蓋Ｄの内部空洞１４５に連通
し、空洞１４５は上蓋Ｄの前端に設けた水平孔１
４６を介して外部に連通している。

第７図の如く上蓋Ｄの前部には左右に間隔を隔
てて１対の窓１４７が設けてある。窓１４７は第
１０図の如くボルト１４８により固定した蓋１４
９で通常は塞がれており、ボルト１４８と蓋１４
９を外すことにより窓１４７から減速逆転機の内
部へオイルを補給したり、内部の点検を行うこと
ができる。又油ポンプ故障時等には窓１４７から
工具を入れて下記の如く手動によりクラツチ接続
操作を行えるようになつている。

第３図において加圧室９ｇに対向するギヤー７
部分にはボルト１５０が螺合するねじ孔が設けて
ある。ボルト１５０はギヤー７の円周方向に間隔
を隔てて複数本設けてあり、それぞれサポート軸
１３と平行に延びている。ボルト１５０は矩形断
面の頭部１５１を備え、頭部１５１は軸受３２側
へ突出している。従つて前記窓１４７（第１０
図）から差し込んだ工具により頭部１５１を回す
と、ボルト１５０によりピストン９ｅを摩擦板９
ｃと圧接する位置まで移動させることができ、加
圧室９ｇに油圧を供給できない場合でも、エンジ
ン停止状態においてボルト１５０によりクラツチ
９を接続させ、次にエンジンを始動させることに
より航行が可能になる。第４図の如く逆転ユニツ
トＧのクラツチ９′にも同様のボルト１５０が設
けてあり、ケースＢの側面にはボルト操作用の窓
１４７′が設けてある。１４９と１４８は窓１４
７′を塞ぐ蓋とボルトである。

第５図において両方の油ポンプ４３，４３′か
ら吐出されたオイルは前述の油路を経て作動油調
圧弁Ｑへ供給され、調圧弁Ｑから供給された油圧
が切換弁Ｊを経てクラツチ９，９′へ択一的に供
給される。又調圧弁Ｑへ流入したオイルは略全部
が排油口８２から排出され、クーラーＫやフイル
ター９５を経て各潤滑部へ供給される。このよう
に通常は２台の油ポンプ４３，４３′が作動する
が、仮に一方の油ポンプ４３又は４３′が故障し
た場合でも、第５図の油路１０１′に関連する下
記の構造により、船は航行を続けられるようにな
つている。

すなわち船内には、図示の蓋１２４とは別に、
油溝１２５を備えていない盲蓋又は盲栓が設けて
あり、該盲蓋を図示の蓋１２４と取り換えること
により油路１０１′を途中で遮断できる。従つて
油ポンプ４３′が故障した場合には、油路１０
１′の遮断により油路１０１から油ポンプ４３′へ
オイルが逆流することを防止でき、一方の油ポン
プ４３だけにより調圧弁Ｑへ確実に高圧油を供給
できる。又油ポンプ４３が故障した場合には、両
方の油ポンプ４３，４３′を付け換えて油路１０
１′を遮断することにより、調圧弁Ｑへ確実に高
圧油を供給できる。なお油ポンプ４３，４３′を
付け換えるための構造としては、ポンプ４３，４
３′を単体で蓋４０に対して交換可能にするか、
又はポンプ４３，４３′を蓋４０と共にケース
Ｂ，Ｃに対して交換可能にする構造のいずれをも
採用することができる。第６図の蓋１２４の取付
用ボルト孔１２６と座面は前記盲蓋の取り付けに
も利用できるようになつている。

又前記動作中に第１０図の潤滑油調圧弁Ｌから
排出されたオイルは油孔９２を通つて油溜め９３
に溜まり、堰１４０からあふれたオイルがボス１
４１を伝つてギヤー７，７′上へ流れ落ちる。

以上説明したように本発明によると、減速逆転
機のケースＣ本体の上端に取り付けた上蓋Ｄに潤
滑油調圧弁Ｌを取り付けたので、分解時には上蓋
Ｄを取り外すだけで潤滑油調圧弁Ｌをも外すこと
ができ、分解作業を簡単化することができる。又
潤滑油調圧弁Ｌが減速逆転機の上端に位置するの
で、例えば図示の実施例の如く潤滑油調圧弁Ｌの
下方に油溜め９３や案内部１４１のような簡単な
構造の潤滑油流路を設けるだけで、潤滑油調圧弁
Ｌからの排出油を減速逆転機上部のギヤー７，
７′へ供給することができ、一般に潤滑しにくい
とされている上部のギヤー７，７′、すなわちオ
イルパン側からのオイル飛沫を受けにくいギヤー
７，７′を確実に潤滑することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の垂直縦断面図、第２図は第１
図の一部切欠き―矢視図、第３図、第４図は
それぞれ第２図の―及び―断面部分図、
第５図は油経路の概略図、第６図、第７図は第２
図の―及び―矢視部分図、第８図は第１
図の―矢視図、第９図は第８図の―矢視
図、第１０図は第１図の拡大部分図である。７，
７′……中間ギヤー、Ｃ……ケース（ケース本
体）、Ｄ……上蓋、Ｌ……潤滑油調圧弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 減速逆転機のケース本体の上端に上蓋を取り
   外し可能な状態で取り付け、潤滑油調圧弁を上蓋
   に取り付け、潤滑油調圧弁からの排出油を減速逆
   転機の上部のギヤーへ供給するようにしたことを
   特徴とする減速逆転機の上蓋。