JPS6261843A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS6261843A JPS6261843A JP60202955A JP20295585A JPS6261843A JP S6261843 A JPS6261843 A JP S6261843A JP 60202955 A JP60202955 A JP 60202955A JP 20295585 A JP20295585 A JP 20295585A JP S6261843 A JPS6261843 A JP S6261843A
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、エンジン排気ブレーキを作用可能な機能を備
えた車両の自動変速機の油圧制御装置の改良に関する。 （従来の技術） 従来、特に大型車やディーゼルエンジンを使用しｌＣ車
両等において、エンジンブレーキの効果を増大させるた
めに、排気管の途中に設けられたバルブを閉じ、排気ガ
スの流れを阻止することによりエンジンの内部抵抗を増
大して車両を減速させるエンジン排気ブレーキ（エキゾ
ーストリターダ）を作用可能とした車両が実用化されて
いる。 一般に、このエンジン排気ブレーキは、メインスイッチ
（マニュアルスイッチンと、アクセルペダルに連動しア
クセルが全開とされたときにＯＮとなるスロットルスイ
ッチと、中速が所定値以上のときにＯＮとなるスイッチ
とが共にＯＮとなったときに作用する構成とされている
。 一方、歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、
油圧制御装置を作動させることによって前記摩擦係合装
置の係合を選択的に切換え、複数個の変速段のいずれか
が達成されるよう構成した車両用自動変速はが広く実用
化されている。 前記摩擦係合装置は、一般に、相対的に回動可能に支持
された２組の摩擦板要素と、該摩擦板要素を駆動する油
圧サーボ装置とからなり、該油圧サーボ装置に油圧が供
給されると、前記２１１１の摩擦板要素が互いに強く押
圧され、両者間でトルク伝達が可能な関係に結合される
ようになっている。 こうした摩擦係合装置に対する作動油圧としては、従来
、一般にライン圧が用いられている。このライン圧は、
オイルポンプによって発生された基礎油圧を、プライマ
リレギュレータパルプによって自動的にそのときの車速
、あるいはエンジン負荷（スロットル開度）等に適合し
た圧力に調圧した結果骨られるもので、円滑な変速制御
が行われるようにスロットル全開時においても必要最小
限の圧力を有し、又、最高圧力はスロットル全開時や最
大ストール時を含む状態における所定の必要圧力が得ら
れるように制御されている。 一般に、ＩＩ擦係合装置を係合させるためのライン圧は
、エンジン排気ブレーキが作用していないときに合せて
設定される。これは、エンジン排気ブレーキが作用する
のは、全走行時間に対して極めて僅かであること、及び
、この僅かな時間のエンジン排気ブレーキ作用時の特性
に合せて、ｌ！！！擦係合装置の作用油圧を設定すると
、大部分の走行時において油圧の設定が高くなり過ぎ、
燃費、変速フィーリング等の面で不都合が生じるからで
ある； ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、従来、上述のようにライン圧の設定にあ
たってエンジン排気ブレーキの作用、非作用が考慮され
ていなかったため、前記所定の条件が満足されることに
よってエンジン排気ブレーキが作用した場合に、非作用
時に比べてエンジンの逆駆動トルクが増大（約２倍）す
るため、前記Ｆｊ摩擦係合装置伝達すべきトルクもこれ
に伴って増大し、該ａ擦係合Ｖｔ１ｅ！を係合させるた
めの油圧力が不定して耐久性上不利になることがあると
いう問題があった。 ところで、従来、エンジン排気ブレーキの制御と自動変
速機の制御とを組合わせて考慮したものとしては、例え
ば特公昭５８−２８４１４号公報による開示がある。し
かしながら、この開示は、エンジン排気ブレーキの作用
、非作用の選択に関して自動変速機のダウンシフト操作
の検出を関与させたものであり、エンジン排気ブレーキ
の作用、非作用時に摩擦係合装置に対する作用油圧を変
えることについてはなんら示唆していない。 （発明の目的］ 本発明は、このような従来の問題について鑑みてなされ
たものであって、通常走行時の燃費、あるいは変速フィ
ーリングを良好に維持しながら、エンジン排気ブレーキ
が作用したときでも摩擦係合装置が良好な耐久性を維持
できるような自動変速機の油圧制御装置を提供すること
を目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は、エンジン排気ブレーキを作用可能なぼ能を備
えた車両の自動変速機の油圧制御装置において、エンジ
ン排気ブレーキが作用中であるか否かを検出する手段と
、エンジン排気ブレーキが作用中のときに、前記油圧制
御装置のライン圧制御用油圧を増大させる手段とを備え
ることにより、上記目的を達成したものである。 （作用］ 本発明においては、エンジン排気ブレーキが作用中であ
るか否かを検出し、該エンジン排気ブレーキが作用中で
あるときに限って、前記油圧制御装置のライン圧制御用
油圧を増大させ、もってライン圧を増大させるようにし
たため、通常走行時にあっては燃費、あるいは変速フィ
ーリングの良好な通常のライン圧が発生され、且つ、強
い作用油圧を必要とするときにのみライン圧を増大させ
てＩ！！擦係合装置の耐久性を確保させることができる
。 又、ライン圧増大のための手段として、ライン圧制御用
油圧を増大させるようにしているため、特に別回路等を
設けたりする必要がなく、極めてわずかな設計変更のみ
でライン圧を増大させることができる。
えた車両の自動変速機の油圧制御装置の改良に関する。 （従来の技術） 従来、特に大型車やディーゼルエンジンを使用しｌＣ車
両等において、エンジンブレーキの効果を増大させるた
めに、排気管の途中に設けられたバルブを閉じ、排気ガ
スの流れを阻止することによりエンジンの内部抵抗を増
大して車両を減速させるエンジン排気ブレーキ（エキゾ
ーストリターダ）を作用可能とした車両が実用化されて
いる。 一般に、このエンジン排気ブレーキは、メインスイッチ
（マニュアルスイッチンと、アクセルペダルに連動しア
クセルが全開とされたときにＯＮとなるスロットルスイ
ッチと、中速が所定値以上のときにＯＮとなるスイッチ
とが共にＯＮとなったときに作用する構成とされている
。 一方、歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、
油圧制御装置を作動させることによって前記摩擦係合装
置の係合を選択的に切換え、複数個の変速段のいずれか
が達成されるよう構成した車両用自動変速はが広く実用
化されている。 前記摩擦係合装置は、一般に、相対的に回動可能に支持
された２組の摩擦板要素と、該摩擦板要素を駆動する油
圧サーボ装置とからなり、該油圧サーボ装置に油圧が供
給されると、前記２１１１の摩擦板要素が互いに強く押
圧され、両者間でトルク伝達が可能な関係に結合される
ようになっている。 こうした摩擦係合装置に対する作動油圧としては、従来
、一般にライン圧が用いられている。このライン圧は、
オイルポンプによって発生された基礎油圧を、プライマ
リレギュレータパルプによって自動的にそのときの車速
、あるいはエンジン負荷（スロットル開度）等に適合し
た圧力に調圧した結果骨られるもので、円滑な変速制御
が行われるようにスロットル全開時においても必要最小
限の圧力を有し、又、最高圧力はスロットル全開時や最
大ストール時を含む状態における所定の必要圧力が得ら
れるように制御されている。 一般に、ＩＩ擦係合装置を係合させるためのライン圧は
、エンジン排気ブレーキが作用していないときに合せて
設定される。これは、エンジン排気ブレーキが作用する
のは、全走行時間に対して極めて僅かであること、及び
、この僅かな時間のエンジン排気ブレーキ作用時の特性
に合せて、ｌ！！！擦係合装置の作用油圧を設定すると
、大部分の走行時において油圧の設定が高くなり過ぎ、
燃費、変速フィーリング等の面で不都合が生じるからで
ある； ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、従来、上述のようにライン圧の設定にあ
たってエンジン排気ブレーキの作用、非作用が考慮され
ていなかったため、前記所定の条件が満足されることに
よってエンジン排気ブレーキが作用した場合に、非作用
時に比べてエンジンの逆駆動トルクが増大（約２倍）す
るため、前記Ｆｊ摩擦係合装置伝達すべきトルクもこれ
に伴って増大し、該ａ擦係合Ｖｔ１ｅ！を係合させるた
めの油圧力が不定して耐久性上不利になることがあると
いう問題があった。 ところで、従来、エンジン排気ブレーキの制御と自動変
速機の制御とを組合わせて考慮したものとしては、例え
ば特公昭５８−２８４１４号公報による開示がある。し
かしながら、この開示は、エンジン排気ブレーキの作用
、非作用の選択に関して自動変速機のダウンシフト操作
の検出を関与させたものであり、エンジン排気ブレーキ
の作用、非作用時に摩擦係合装置に対する作用油圧を変
えることについてはなんら示唆していない。 （発明の目的］ 本発明は、このような従来の問題について鑑みてなされ
たものであって、通常走行時の燃費、あるいは変速フィ
ーリングを良好に維持しながら、エンジン排気ブレーキ
が作用したときでも摩擦係合装置が良好な耐久性を維持
できるような自動変速機の油圧制御装置を提供すること
を目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は、エンジン排気ブレーキを作用可能なぼ能を備
えた車両の自動変速機の油圧制御装置において、エンジ
ン排気ブレーキが作用中であるか否かを検出する手段と
、エンジン排気ブレーキが作用中のときに、前記油圧制
御装置のライン圧制御用油圧を増大させる手段とを備え
ることにより、上記目的を達成したものである。 （作用］ 本発明においては、エンジン排気ブレーキが作用中であ
るか否かを検出し、該エンジン排気ブレーキが作用中で
あるときに限って、前記油圧制御装置のライン圧制御用
油圧を増大させ、もってライン圧を増大させるようにし
たため、通常走行時にあっては燃費、あるいは変速フィ
ーリングの良好な通常のライン圧が発生され、且つ、強
い作用油圧を必要とするときにのみライン圧を増大させ
てＩ！！擦係合装置の耐久性を確保させることができる
。 又、ライン圧増大のための手段として、ライン圧制御用
油圧を増大させるようにしているため、特に別回路等を
設けたりする必要がなく、極めてわずかな設計変更のみ
でライン圧を増大させることができる。
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。
まず、第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速
礪の全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ２０と、オーバードライブ機構４０と、
前進３段、後進１段のアンダードライブ機構６０とを備
える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２はオーバードライブ機構４０にお
ける遊星歯車装置のキャリヤ４１に連結されている。 前記オーバードライブ機構４０においては、このキレリ
ヤ４１によって回転可能に支持されたプラネタリビニオ
ン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合してい
る。又、サンギヤ４３とキャリヤ４１との間には、クラ
ッチＣｏ及び一方向クラッチＦｏが設けられており、サ
ンギヤ４３とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢｏ
が設けられている。 前記アンダードライブ機構６０には、遊星歯車装置とし
てフロント側及びギヤ側の２列が備えられている。この
遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リング
ギヤ６２．６３、プラネタリビニオン６４．６５及びキ
ャリヤ６６．６７からなる。 オーバードライブ機構４０のリングギヤ４４は、クラッ
チＣ＋を介して前記リングギヤ６２に連結されている。 又、前記リングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラ
ッチＣ２が設けられている。 更に、前記キャリヤ６６は、前記リングギヤ６３と連結
されており、これらキャリヤ６６及びリングギヤ６３は
出力軸７０と連結されている。 一方、前記キャリヤ６７とハウジングＨｕとの間には、
ブレーキＢ３及び一方向クラッチＦ２が設けられており
、更に、サンギヤ６１とハウジンブト１ｕとの間には、
一方向クラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ、
又、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、ブレー
キＢ１が設けられている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部を
備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロットル
開度を検出するスロットルセンサ１００、及び車速を検
出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処理
装置（ＥＣＩＪ）１０４によって、予め設定された変速
パターンに従って油圧制御回路１０６内の電磁ソレノイ
ドバルブ８１〜Ｓ３（シフトバルブ用）、及びＳＬ（ロ
ックアツプクラッチ用）が駆動・制御され、第３図に示
されるような各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合わせ
が行われて変速制御がなされる。第３図においては、Ｏ
印は係合状態を示し、又Ｘ印はエンジンブレーキ使用時
にのみ係合状態となることを示している。 なお、第２図において符号１１０はシフトポジションセ
ンサで、運転者によって操作されるＮにュートラル）、
Ｄ（ドライブ）、Ｒ（リバース）等の位置を検出するも
の、１１２はパターンセレクトスイッチで、Ｅ（経済走
行）、Ｐ（パワー走行）等の位置を検出するものであり
、又、１１４はエンジンの冷却水温を検出する水温セン
サを示し、１１６はフットブレーキ、１１８はサイドブ
レーキの作動を検出するブレーキスイッチをそれぞれ示
している。 次に、前記油圧制御回路１０６内の要部を第１図に示す
。 図において、１０がオイルパン、１２が該オイルパン１
０内のオイルを汲上げて基礎油圧を発生させるためのオ
イルポンプ、１４が該オイルポンプ１２によって発生さ
れたＩＥ２油圧を調圧して、スロットル開度等に応じた
ライン圧を発生させるためのプライマリレギュレータバ
ルブである。又、１６はセカンダリレギュレータバルブ
、１８はスロットルバルブの開度に比例した油圧を発生
するためのスロットルバルブ、３０はシフトバルブ、３
２はガバナバルブ、３３はマニュアルバルブ、そして３
４が摩擦係合装置である。 前記スロットルバルブ１８は、７つのランド１８八〜１
８Ｇを備える。このランド１８Ｂの下面及び１８Ｃの上
面には、スロットル圧油路５０のスロットル圧ｐｔｈが
フィードバックされてボート１８Ｘを介して印加されて
いる。このフイードバツク油路中には、オリフィス３６
、ソレノイドバルブ３８が設けられており、このソレノ
イドバルブ３８が、エンジン排気ブレーキが作用したと
きにＯＮとなるスイッチ２６によって制御されるように
なっている。 なお符号３９はバッテリであり、スイッチ２６について
は後に詳述する。又、各バルブ相互の機能等については
従来と特に変るところがないため、ここでは各バルブの
基本作用の説明は省略するものとし、エンジン排気ブレ
ーキ作用時のスロットル圧（ライン圧制御用油圧）の増
大制御について詳細に説明する。 スロットル油圧の増大は次のようにして行われる。排気
ブレーキが作用した場合、スイッチ２６がＯＮとなり、
ソレノイドバルブ３８がドレイン油路３８Ａを開とする
ため、スロットル圧油路５０ （５２）の油圧がドレン
され、スロットルバルブ１８のランド１８８，１８０に
印加されていたスロットル油圧の作用が解かれる。 スロットルバルブ１８のバランス式は次のようになる。 なお、式中においてＢ、Ｃ，Ｄは、それぞれランド１８
Ｂ、１８Ｃ１１８Ｄの面積（Ｂ＜Ｃ０Ｄ）、Ｐｔｈはス
ロットル圧、Ｋｌ、Ｋ２はスプリング１８Ｈ，１８１の
荷重である。 スイッチ２６ＯＮ （排気ブレーキＯＮ）時：Ｐｊｔｌ
（Ｄ−Ｃ）＋に＋−に２ ・・・・・・（１）Ｐｔ
ｈ＝ （Ｋ ２−Ｋ ＋ ） ／ （Ｄ−Ｃ）・・・（
２）スイッチ２６ＯＦＦ （排気ブレーキ０ＦＦ）時：
Ｐｔｈ（Ｄ−Ｃ）＋Ｐｔｈ（Ｃ−Ｂ）＋Ｋ＋−に２・・
・・・・・・・（３） Ｐｔｈ−（Ｋ２−Ｋｌ）／（Ｄ Ｂ）・・・（４）ス
ロットルバルブ１８は周知のようにスロットル開度に応
じたスロットルカム（口承省略）によって、スロットル
開度が大のときはどスプール１８Ｊが上方に押し上げら
れ、スロットル圧が轟くなるようになっている。（２）
式、（４）式より、Ｄ−Ｃ＜Ｄ−８であることから、エ
ンジン排気ブレーキが作用するとそれだけスロットル圧
ｐｔｈが上昇するのがわかる。 次にプライマリ−レギュレータバルブ１４のバランス式
を示す。ライン圧をＰＬ、ランド１４Ｌ１１４Ｍ、１４
Ｑの面積をそれぞれり、Ｍ、Ｑ、スプリング１４Ｒの荷
重をに３とすると、ＰＬ （Ｌ−Ｍ）−ＰｔｈＸＱ＋Ｋ
ｘ −（５）ＰＬ−Ｑ／ （Ｌ−Ｍ） ・Ｐｔｈ＋
に３／ （Ｌ−Ｍ）・・・・・・・・・（６） この結果、ライン圧は上記（６）式のようになり、従来
よりもスロットル圧ｐｔｈが高くなった分だけ高く調圧
され、従って、ＦＪ擦係合装置３４に作用する油圧がそ
れだけ高く設定されることになる。Ｈ’ｌＡ係合装置に
作用する油圧が高くなると、それだけ係合を短時間で終
わらせることができ、即ち２組の摩擦板要素が互いに滑
っている時間を短くすることができ、その分耐久性を向
上させることができるようになる。 前記スイッチ２６は、第４図に示されるような、構成に
よってオン−オフされる。第４図は、エンジン排気ブレ
ーキが各種信号が入力されたリレーコンピュータ２００
によって作動される様子が示されている。リレーコンピ
ュータ２００には、クラッチスイッチ２０２、アクセル
スイッチ２０４、ニュートラルスイッチ２０６等の各ス
イッチの他に、車速信号１０２がメインスイッチ２１０
と共に入力されている。このリレーコンピュータ２００
は、これらの入力によってエンジン排気ブレーキを作動
させるべきと判断したときに、フューエルコントロール
モータ２１２、マグネチックバルブ２１４に所定の信号
を出力すると共に、スイッチ２６をＯＮとする。 エンジン排気ブレーキは、マグネチックバルブ２１４を
介してバキュームタンク２１６からバキュームシリンダ
２１８に負圧が供給され、この負圧によってバキューム
シリンダ２１８が移動し、この移動によって排気管２２
０の途中に設けられたエキゾーストリターダ２２２が該
排気管２２０中のエアの流れを阻止することによって作
動状態となる。 なお、上記実施例においては、ライン圧制御用の油圧を
増大させる手段として、スロットル油圧の増大を採用し
ていたが、本発明においては、うイン圧制御用の油圧を
増大させる際の対象油圧、あるいはその油圧の増大手段
を限定するものではなく、例えば対象油圧としてスロッ
トルモジュレータ油圧を採用してもよく、又、増大手段
としてデユーティ制御を採用するようにしてもよい。
礪の全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ２０と、オーバードライブ機構４０と、
前進３段、後進１段のアンダードライブ機構６０とを備
える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２はオーバードライブ機構４０にお
ける遊星歯車装置のキャリヤ４１に連結されている。 前記オーバードライブ機構４０においては、このキレリ
ヤ４１によって回転可能に支持されたプラネタリビニオ
ン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合してい
る。又、サンギヤ４３とキャリヤ４１との間には、クラ
ッチＣｏ及び一方向クラッチＦｏが設けられており、サ
ンギヤ４３とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＢｏ
が設けられている。 前記アンダードライブ機構６０には、遊星歯車装置とし
てフロント側及びギヤ側の２列が備えられている。この
遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リング
ギヤ６２．６３、プラネタリビニオン６４．６５及びキ
ャリヤ６６．６７からなる。 オーバードライブ機構４０のリングギヤ４４は、クラッ
チＣ＋を介して前記リングギヤ６２に連結されている。 又、前記リングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラ
ッチＣ２が設けられている。 更に、前記キャリヤ６６は、前記リングギヤ６３と連結
されており、これらキャリヤ６６及びリングギヤ６３は
出力軸７０と連結されている。 一方、前記キャリヤ６７とハウジングＨｕとの間には、
ブレーキＢ３及び一方向クラッチＦ２が設けられており
、更に、サンギヤ６１とハウジンブト１ｕとの間には、
一方向クラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ、
又、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、ブレー
キＢ１が設けられている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部を
備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロットル
開度を検出するスロットルセンサ１００、及び車速を検
出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処理
装置（ＥＣＩＪ）１０４によって、予め設定された変速
パターンに従って油圧制御回路１０６内の電磁ソレノイ
ドバルブ８１〜Ｓ３（シフトバルブ用）、及びＳＬ（ロ
ックアツプクラッチ用）が駆動・制御され、第３図に示
されるような各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合わせ
が行われて変速制御がなされる。第３図においては、Ｏ
印は係合状態を示し、又Ｘ印はエンジンブレーキ使用時
にのみ係合状態となることを示している。 なお、第２図において符号１１０はシフトポジションセ
ンサで、運転者によって操作されるＮにュートラル）、
Ｄ（ドライブ）、Ｒ（リバース）等の位置を検出するも
の、１１２はパターンセレクトスイッチで、Ｅ（経済走
行）、Ｐ（パワー走行）等の位置を検出するものであり
、又、１１４はエンジンの冷却水温を検出する水温セン
サを示し、１１６はフットブレーキ、１１８はサイドブ
レーキの作動を検出するブレーキスイッチをそれぞれ示
している。 次に、前記油圧制御回路１０６内の要部を第１図に示す
。 図において、１０がオイルパン、１２が該オイルパン１
０内のオイルを汲上げて基礎油圧を発生させるためのオ
イルポンプ、１４が該オイルポンプ１２によって発生さ
れたＩＥ２油圧を調圧して、スロットル開度等に応じた
ライン圧を発生させるためのプライマリレギュレータバ
ルブである。又、１６はセカンダリレギュレータバルブ
、１８はスロットルバルブの開度に比例した油圧を発生
するためのスロットルバルブ、３０はシフトバルブ、３
２はガバナバルブ、３３はマニュアルバルブ、そして３
４が摩擦係合装置である。 前記スロットルバルブ１８は、７つのランド１８八〜１
８Ｇを備える。このランド１８Ｂの下面及び１８Ｃの上
面には、スロットル圧油路５０のスロットル圧ｐｔｈが
フィードバックされてボート１８Ｘを介して印加されて
いる。このフイードバツク油路中には、オリフィス３６
、ソレノイドバルブ３８が設けられており、このソレノ
イドバルブ３８が、エンジン排気ブレーキが作用したと
きにＯＮとなるスイッチ２６によって制御されるように
なっている。 なお符号３９はバッテリであり、スイッチ２６について
は後に詳述する。又、各バルブ相互の機能等については
従来と特に変るところがないため、ここでは各バルブの
基本作用の説明は省略するものとし、エンジン排気ブレ
ーキ作用時のスロットル圧（ライン圧制御用油圧）の増
大制御について詳細に説明する。 スロットル油圧の増大は次のようにして行われる。排気
ブレーキが作用した場合、スイッチ２６がＯＮとなり、
ソレノイドバルブ３８がドレイン油路３８Ａを開とする
ため、スロットル圧油路５０ （５２）の油圧がドレン
され、スロットルバルブ１８のランド１８８，１８０に
印加されていたスロットル油圧の作用が解かれる。 スロットルバルブ１８のバランス式は次のようになる。 なお、式中においてＢ、Ｃ，Ｄは、それぞれランド１８
Ｂ、１８Ｃ１１８Ｄの面積（Ｂ＜Ｃ０Ｄ）、Ｐｔｈはス
ロットル圧、Ｋｌ、Ｋ２はスプリング１８Ｈ，１８１の
荷重である。 スイッチ２６ＯＮ （排気ブレーキＯＮ）時：Ｐｊｔｌ
（Ｄ−Ｃ）＋に＋−に２ ・・・・・・（１）Ｐｔ
ｈ＝ （Ｋ ２−Ｋ ＋ ） ／ （Ｄ−Ｃ）・・・（
２）スイッチ２６ＯＦＦ （排気ブレーキ０ＦＦ）時：
Ｐｔｈ（Ｄ−Ｃ）＋Ｐｔｈ（Ｃ−Ｂ）＋Ｋ＋−に２・・
・・・・・・・（３） Ｐｔｈ−（Ｋ２−Ｋｌ）／（Ｄ Ｂ）・・・（４）ス
ロットルバルブ１８は周知のようにスロットル開度に応
じたスロットルカム（口承省略）によって、スロットル
開度が大のときはどスプール１８Ｊが上方に押し上げら
れ、スロットル圧が轟くなるようになっている。（２）
式、（４）式より、Ｄ−Ｃ＜Ｄ−８であることから、エ
ンジン排気ブレーキが作用するとそれだけスロットル圧
ｐｔｈが上昇するのがわかる。 次にプライマリ−レギュレータバルブ１４のバランス式
を示す。ライン圧をＰＬ、ランド１４Ｌ１１４Ｍ、１４
Ｑの面積をそれぞれり、Ｍ、Ｑ、スプリング１４Ｒの荷
重をに３とすると、ＰＬ （Ｌ−Ｍ）−ＰｔｈＸＱ＋Ｋ
ｘ −（５）ＰＬ−Ｑ／ （Ｌ−Ｍ） ・Ｐｔｈ＋
に３／ （Ｌ−Ｍ）・・・・・・・・・（６） この結果、ライン圧は上記（６）式のようになり、従来
よりもスロットル圧ｐｔｈが高くなった分だけ高く調圧
され、従って、ＦＪ擦係合装置３４に作用する油圧がそ
れだけ高く設定されることになる。Ｈ’ｌＡ係合装置に
作用する油圧が高くなると、それだけ係合を短時間で終
わらせることができ、即ち２組の摩擦板要素が互いに滑
っている時間を短くすることができ、その分耐久性を向
上させることができるようになる。 前記スイッチ２６は、第４図に示されるような、構成に
よってオン−オフされる。第４図は、エンジン排気ブレ
ーキが各種信号が入力されたリレーコンピュータ２００
によって作動される様子が示されている。リレーコンピ
ュータ２００には、クラッチスイッチ２０２、アクセル
スイッチ２０４、ニュートラルスイッチ２０６等の各ス
イッチの他に、車速信号１０２がメインスイッチ２１０
と共に入力されている。このリレーコンピュータ２００
は、これらの入力によってエンジン排気ブレーキを作動
させるべきと判断したときに、フューエルコントロール
モータ２１２、マグネチックバルブ２１４に所定の信号
を出力すると共に、スイッチ２６をＯＮとする。 エンジン排気ブレーキは、マグネチックバルブ２１４を
介してバキュームタンク２１６からバキュームシリンダ
２１８に負圧が供給され、この負圧によってバキューム
シリンダ２１８が移動し、この移動によって排気管２２
０の途中に設けられたエキゾーストリターダ２２２が該
排気管２２０中のエアの流れを阻止することによって作
動状態となる。 なお、上記実施例においては、ライン圧制御用の油圧を
増大させる手段として、スロットル油圧の増大を採用し
ていたが、本発明においては、うイン圧制御用の油圧を
増大させる際の対象油圧、あるいはその油圧の増大手段
を限定するものではなく、例えば対象油圧としてスロッ
トルモジュレータ油圧を採用してもよく、又、増大手段
としてデユーティ制御を採用するようにしてもよい。
以上説明したように、本発明によれば、エンジン排気ブ
レーキが作用しているときにのみＦｉ！ｔｙ係合５Ａ訂
に対する作用油圧を増大させることができ、通常走行時
の燃費、あるいは変速フィーリングを良好に維持しなが
ら、摩擦係合装置の耐久性低下を防止することができる
ようになるという優れた効果が得られる。
レーキが作用しているときにのみＦｉ！ｔｙ係合５Ａ訂
に対する作用油圧を増大させることができ、通常走行時
の燃費、あるいは変速フィーリングを良好に維持しなが
ら、摩擦係合装置の耐久性低下を防止することができる
ようになるという優れた効果が得られる。
第１図は、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置の実
施例を示す要部油圧回路図、第２図は、上記実施例が適
用される自動変速機の全体概略スケルトン図、第３図は
、前記自動変速機での各摩擦係合装置の係合・組合わせ
状態を示す線図、第４図は、エンジン排気ブレーキを作
動させるための構成を示す線図である。 １４・・・プライマリレギュレータバルブ、１８・・・
スロットルバルブ、 ２６・・・（エンジン排気ブレーキ作動検出用）スイッ
チ、 ５０．５２・・・スロットル圧油路、 １００・・・（エンジン排気ブレーキ作動用）リレーコ
ンピュータ。
施例を示す要部油圧回路図、第２図は、上記実施例が適
用される自動変速機の全体概略スケルトン図、第３図は
、前記自動変速機での各摩擦係合装置の係合・組合わせ
状態を示す線図、第４図は、エンジン排気ブレーキを作
動させるための構成を示す線図である。 １４・・・プライマリレギュレータバルブ、１８・・・
スロットルバルブ、 ２６・・・（エンジン排気ブレーキ作動検出用）スイッ
チ、 ５０．５２・・・スロットル圧油路、 １００・・・（エンジン排気ブレーキ作動用）リレーコ
ンピュータ。
Claims (1)
- （１）エンジン排気ブレーキを作用可能な機能を備えた
車両の自動変速機の油圧制御装置において、エンジン排
気ブレーキが作用中であるか否かを検出する手段と、 エンジン排気ブレーキが作用中のときに、前記油圧制御
装置のライン圧制御用油圧を増大させる手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60202955A JPH0647347B2 (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60202955A JPH0647347B2 (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6261843A true JPS6261843A (ja) | 1987-03-18 |
| JPH0647347B2 JPH0647347B2 (ja) | 1994-06-22 |
Family
ID=16465930
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60202955A Expired - Fee Related JPH0647347B2 (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0647347B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5107725A (en) * | 1989-03-30 | 1992-04-28 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic pressure control apparatus for automatic transmission |
| US5124923A (en) * | 1989-11-08 | 1992-06-23 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Retarding apparatus for automotive vehicles |
| US5315899A (en) * | 1992-11-09 | 1994-05-31 | Jatco Corporation | Hydraulic control system for automatic transmission of automotive vehicle with exhaust braking system using vehicle payload sensing means |
| US5357444A (en) * | 1990-02-28 | 1994-10-18 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Retarding control apparatus which operates on the basis of signals such as a shift lever position signal |
-
1985
- 1985-09-13 JP JP60202955A patent/JPH0647347B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5107725A (en) * | 1989-03-30 | 1992-04-28 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic pressure control apparatus for automatic transmission |
| US5124923A (en) * | 1989-11-08 | 1992-06-23 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Retarding apparatus for automotive vehicles |
| US5357444A (en) * | 1990-02-28 | 1994-10-18 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Retarding control apparatus which operates on the basis of signals such as a shift lever position signal |
| US5400251A (en) * | 1990-02-28 | 1995-03-21 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Retarding control apparatus |
| US5315899A (en) * | 1992-11-09 | 1994-05-31 | Jatco Corporation | Hydraulic control system for automatic transmission of automotive vehicle with exhaust braking system using vehicle payload sensing means |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0647347B2 (ja) | 1994-06-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |