JPS6264927A - エンジントルク検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、スロットル弁開度の信号を人力の１つとして
エンジントルクを演算するようにしたエンジントルク検
出装置に関する。

従来の技術 一般に、自動車に搭載される自動変速機は、エンジンの
出力トルクを考慮に入れて各種制御が行なわれるように
なっており、たとえば自動変速機を自動切換えするため
の液圧制御装置のライン圧決定が前記エンジントルクに
より行なわれるようになっている。ところで、前記エン
ジントルクは通常スロットル弁開度の信号を入力の１つ
として演算されるようになっている。第８図はかかるエ
ンジントルクの演算システムを示し、ａは図外のスロッ
トル弁の開度に比例した電圧値を生ずるポテンショメー
タ式スロットル開度センサで、このスロットル開度セン
サａからの出力電圧は一定周期毎にサンプリングしてマ
イクロコンピュータｂに入力され、このマイクロコンピ
ュータｂで前記センサａの出力電圧つまりスロットル開
度の出力信号に基すいてエンジントルク相当値が演算さ
れるようになっている。

第９図は前記システムのプログラムを実行するためのフ
ローチャートで、先ずステップＩにてスロットル開度の
アナログ信号をディジタル信号へＡＤ変換開始し、ステ
ップ口にてこのＡＤ変換が行なわれたかどうかを判断す
る。そして、ＡＤ変換が終了された場合はステップ■に
進んでこのＡＤ変奏値を入力し、ステップ■て該入力さ
れたＡＤ変換値をエンジントルク値として記憶し、この
記憶されたエンノントルク値に基ずいてライン圧決定再
が行なわれるようになっている。このときのトルク検出
特性は第１０図に示すように、実際のス〔Ｉットル開度
の特性曲線に沿った段階状の特性として表わされる。

発明が解決しようとする問題点 しかしながら、実際のエンノントルクの立ち上がり、立
ち下かりはスロットルバルブ開度の増。

減からやや遅れて発生するため、スロットル開度を変化
させた場合は、エンジントルクがスロットル開度に対応
した値まで達するのに先行して、現１ＦｖＤス〔ｌット
ル開度でエンジントルクが判断されてしよう。特に、こ
の傾向はターボチャージャー搭載車にターボラグとして
顕著に現われる。従って、スロットルバルブ開度の増大
時つまりエンジントルクの立ち上がり時は、実際のエン
ジントルク値より大きな値としてトルク検出されてしま
うと共に、スロットルバルブ開度の減少時つまりエンジ
ントルクの立ち下がり時には、実際のエンジントルク値
より小さな値としてトルク検出されてしまう。このため
、スロットル開度増大時は実際に必要な王力以上のライ
ン圧が設定され、この大きなライン圧で自動変速機の摩
擦要素（クラッチ。

バンドブレーキ等）が締結されるため、変速ノヨックが
大きくなってしまうと共に、スロットル開度の減少時は
逆にライン圧が減少して摩擦要素のすべりによる摩耗が
増大されてしまうという問題点があった。

そこで、本発明はエンジントルクをスロットル開度に基
ずいて検出する場合にあっても、実際のエンジントルク
に即した値を検出できるようにしたエンジントルク検出
装置を提供することを目的とする。

問題点を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明のエンジントルク検
出装置（Ａ）は第１図に示すように、スロットル弁開度
を検出するスロットルセンサ（Ｂ）と、このスロットル
センサ（Ｂ）からの信号を入力してエンジントルクを演
算する演算手段（Ｃ）と、この演算手段（Ｃ）に設けら
れ前記スロットル弁開度の（ご号に対して演算に遅れ時
間を持たせる遅延手段（、Ｄ）とを備えることにより構
成しである。

作用 以上の構成により本発明のエンジントルク検出装置に。

うっては、遅延手段（Ｄ）に上りスロットルセッサ（Ｂ
）からのスロットル弁開度信号に遅れ時ｌｊｊ’ｌ　、
Ｓ持たｔ［て遅延信号とし、この遅延信号に基ずして現
在のエンジントルクが判断されるため、スロットル１「
開度の変化に遅れて発生する実際の工〉’、ｉ　〉トル
クに即した値として該エンジントルクか検出されろこと
になる。

実施例 以下本発明の実施例を図に基ずいて詳細に説明、ｔ−ろ
。尚、この実施例を説明するにあたって本発明のエンジ
ントルク検出装置を自動変速機の制御１発主に用いる場
合に例をとって述べる。

即ち、第２図は本発明に用いられる自動変速機の液圧制
御装置の全体回路を示し、この液圧制御装置によって制
御される自動変速機の動力伝達列としては、たとえば第
３図の概略図に示すようなものがある。

即ち、この動力伝達列は、エンノン出力軸１からの回転
を入力軸２に伝達するトルクコンバータ３、第１ａ星歯
車組４、第２遊星歯車組５、出力軸６、及び後述の各種
摩擦要素により構成する。

トルクコンバータ３はエンノン出力軸ｌにより駆動され
、オイルポンプＯ／Ｐの駆動にも用いられるポンプイン
ペラ３Ｐ、このポンプイノペラにより内部作動流体を介
して流体駆動され、動力を入力軸２に伝達するタービン
ランチ３Ｔ、及びワンウェイクラッチ７を介して固定軸
上に置かれ、タービンランチ３Ｔへのトルクを増大する
ステータ３Ｓで構成し、これにロックアツプクラッチ３
しを付カ０した通常のロックアツプトルクコンバータと
する。そしてこのトルクコンバータ３はレリーズ室３Ｒ
から作動流体の供給を受け、アプライ室３Ａより作動流
体を排除される間、ロックアツプクラッチ３Ｌを釈放さ
れてエンノン動力をポンプインペラ３Ｐ及びり−ビンラ
ンナ３Ｔを介しくコンバータ状態で）入力軸２にトルク
増大しつつ伝達し、逆にアプライ室３Ａから作動流体の
供給を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除される
間、ロックアツプクラッチ３Ｌを締結されてエンジン動
力をそのままこのロックアツプクラッチを介しくロック
アツプ状態で）入力軸２に伝達するものとする。なお、
後者のロックアツプ状態では、レリーズ室３Ｒからの作
動流体排除圧を減することにより、ロックアツプトルク
コンバータ３のスリップ（ポンプインペラ３Ｐ及びター
ビンランナ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリップ制
御）することができる。

第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ４Ｒ。

これらの噛合するビニオン４Ｐ及びビニオン４Ｐを回転
自在に支持するキャリア４Ｃよりなる通常の単純遊星歯
車組とし、第２遊星歯車組５もサンギヤ５Ｓ。

リングギヤ５Ｒ，ビニオン５Ｐ及びキャリア５Ｃよりな
る単純遊星歯車組とする。

次に前記の各種摩擦要素を説明する。キャリア４Ｃはハ
イクラッチＨ／Ｃを介して入力軸２に適宜結合可能とし
、サンギヤ４ＳはバンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固定
可能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸２
に適宜結合可能とする。キャリア４Ｃは更に多板式のロ
ーリバースブレーキＬＲ／Ｈにより適宜固定可能にする
と共に、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃを介して逆転
（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リングギヤ４
Ｒはキャリア５Ｃに一体結合して出力軸６に駆動結合し
、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結合する。リングギヤ５Ｒ
はオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを介して適宜キャリア
４Ｃに結合可能とする他、フォワードワンウェイクラッ
チＦＯ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃを介してキャ
リア４Ｃに相関させる。フォワードワンウェイクラッチ
ＦＯ／ＣはフォワードクラッチＦ／Ｃの結合状態でリン
グギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の方向）にお
いてキャリア４Ｃに結合させるものとする。

ハイクラッチＨ／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ，ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂ　、オーバーランクラッチＯＲ
／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃは夫々、油圧の供給
により作動されて前記の適宜結合及び固定を行なうらの
であるが、バンドブレーキＢ／Ｂは２速サーボアプライ
室２Ｓハ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及び４速サー
ボアプライ室４Ｓハを設定し、２速サーボアプライ室２
Ｓ／Ａに２速選択圧Ｐ、が供給されると、バンドブレー
キＢ／Ｂは作動し、この状態で３速サーボレリーズ室３
８／Ｈにも３速選択圧Ｐ、が供給されると、バンドブレ
ーキＢ／Ｂは非作動となり、その後４速サーボアプライ
室４Ｓハにも４速選択圧Ｐ４が供給されると、バンドブ
レーキＢ／Ｂは作動するようになっている。

かかる動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ、　Ｈ／Ｃ，Ｆ／
Ｃ。

ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ、Ｒ／Ｃを次表に示す如く種々の組
合せで作動させることにより、摩擦要素ＦＯ／Ｃ，ＬＯ
／Ｃの適宜差動と相俟って、遊星歯車組４．５を構成す
る要素の回転状態を変え、これにより入力軸２の回転速
度に対する出力側６の回転速度を変えることができ、次
表に示す通りに前進４速後退ｌ速の変速段を得ることが
できる。なお、次表中Ｏ印が作動（油圧流入）を示すが
、°：：、・印はエンジンブレーキが必要な時に作動さ
せるべき摩擦要素を示す。

そして、パ：：Ｉ印の如くオーバーランクラッチＯＲ／
Ｃが作動されている間、これに並置したフォワードワン
ウェイクラッチＦＯ／Ｃは非作動となり、ローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂが作動している間これに並置したロー
ワンウェイクラッチＬＯ／Ｃが非作動になること勿論で
ある。

ところで、前記第２図に示した液圧側制御装置は、プレ
ッシャレギュレータ弁２０、プレッシャモディファイア
弁２２、°デユーティソレノイド２４、パイロット弁２
６、トルクコンバータレギュレータ弁２８、ロックアツ
プコントロール弁３０、シャトル弁３２、デユーティソ
レノイド３４、マニュアル弁３６、第１シフト弁３８、
第２シフト弁４０．第１シフトソレノイド４２、第２シ
フトソレノイド４４、フ才ワードクラッチコントロール
弁４６．３−２タイミング弁４８．４−２リレー弁５０
．４−２ノークエンス弁５２、Ｉレンジ減圧弁５４、シ
ャトル弁５６、オーバーランクラッチコントロール弁５
８、第３７フトソレノイド６０゜オーバーランクラッチ
減圧弁６３．２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４
．３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６、本発明シ
ョック軽減装置の要部を構成する４速サーボアプライ圧
アキユムレータ６８、及びアキュムレータコントロール
弁７ｏを主たる構成要素とし、これらを前記のトルクコ
ンバータ３、フォワードクラッチＦ／Ｃ，ハイクラッチ
Ｈ／Ｃ，バンドブレーキＢ／Ｂ、リバースクラッチＲ／
ＣローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランクラッ
チＯＲ／Ｃ，及びオイルポンプＯ／Ｐに対し図示の如く
に接続して構成する。

プレツンヤレギュレータ弁２０はばね２０ａにより図中
左半部位置に弾支されたスプール２０ｂ及び該スプール
の図中下端面に突当てたプラグ２０ｃを具え、基本的に
はオイルポンプＯ／Ｐが回路７１への吐出オイルをばね
２０ａのばね力で決まる成る圧力に調圧するも、プラグ
２０ｃによりスプール２０ｂが図中上向きの力を付加さ
れろ時その分上記の圧力を上昇さけて所定のライン圧に
するものである。この目的のためプレッノヤレギュレー
タ弁２ｏは、グツピングオリフィス７２を経て回路７１
内の圧力をスプール２０ｂの受圧面２０ｄに受け、これ
でスプール２０ｂを下向きに付勢されるよう構成し、ス
プール２０ｂのストローク位置に応じ開閉されるボート
２０＋・〜２０ｈを設ける。ボート２０ｅは回路７１に
接続し、スプール２０ｂが図中左半部位置から下降する
につれボート２０ｈ、　２Ｏｆに通ずるよう配置する。

ポー）−２Ｏｆはスプール２０ｂが図中左半部位置から
下降４”るにつれ、ドレンボートとしたボート２０ｇと
の連通が減じられ、これとの連通を断たれる時点でボー
ト２０ｅに連通され始めるよう配置する。そしてボート
２Ｏｆを途中にブリード７３が存在する回路７４を経て
オイルポンプＯ／Ｐの容量制御アクチュエータ７５に接
続する。オイルポンプＯ／Ｐは前記の如くエンジン駆動
される可変容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチュエ
ータ７５に向かう圧力が成る値以−ヒになる時減じられ
て容量が小さくなるものとする。

プレッシャレギュレータ弁２０のプラグ２０ｃはその図
中下端面に回路７６からのモディファイア圧を受けると
共に、受圧面２０ｉに回路７７からの後退選択圧を受け
、これら圧力に応じた図中上向きの力をスプール２０ｂ
に付加するものとする。

プレッシャレギュレータ弁２ｏは常態で図中左半部状態
となり、ここでオイルポンプＯ／Ｐからオイルが吐出さ
れると、このオイルは回路７１に流入する。スプール２
０ｂの左半部位置で回路７１のオイルは御坊ドレンされ
ず、圧力上昇する。この圧力はオリフィス７２を経て受
圧面２０ｄに作用し、スプール２０ｂをばね２０ａに抗
して押下げ、ボート２０ｅをボート２０ｈに通ずる。こ
れにより上記の圧力はボート２０ｈより一部ドレンされ
て低下し、スプール２０ｂがばね２０ａにより押戻され
る。かがる作用の繰返しによりプレッシャレギュレータ
弁２ｏは基本的には回路７１内の圧力（以下ライン圧と
いう）をばね２０ａのばね力に対応した値とする。とこ
ろで、プラグ２０ｃには回路７６からのモディファイア
圧による上向きの力が作用してプラグ２０ｃが図中左半
部位置の如くスプール２０ｂに当接し、この上向き力か
ばね２０ａを助勢するようスプール２０ｂに及び、又モ
ディファイア圧が後述のように後退選択時以外で発生し
、エンジン負荷（エンジン出力トルク）に比例して高く
なることから、上記のライン圧は後退選択時以外でエン
ジン負荷の増大に応じ高くなる。

後退選択時プラグ２０ｃには上記モディファイア圧に代
え回路７７からの後退選択１’Ｅ（ライン圧と同じ値）
による上向き力が作用し、これがフプール２０ｂに及ふ
ため、ライン圧は後退選択時所望こ）−・定値となる。

オイルポンプ０／Ｐが成る回転数以［−（エンジンが成
る回転数以上）になると、それにともなって増大するオ
イル吐出量が過多となり、回路７１内の圧力が調圧値以
上となる。この圧力はスプール２０ｂを図中右半部の調
圧位置より更に下降させ、ボート２Ｏｆをボート２０ｅ
に通じ、ドレンボート２０ｇから遮断する。これにより
ボート２ｏｅのオイルが一部ボート２Ｏｒ及びブリート
７３より排除されるが、回路７４内にフィードバック庄
を発生する。

このフィードバック圧はオイルポンプＯ／Ｐの回転数が
高くなるにつれ上昇し、アクチュエータ７５を介してオ
イルポンプＯ／Ｐの偏心！（容量）を低下させる。かく
て、オイルポンプＯ／Ｐは回転数が成る値以上の間、吐
出量が一定となるよう容量制御され、オイルの必要以上
の吐出によってエンジンの動力損失が大きくなるのを防
止する。

上記のように回路７１に発生したライン圧をライン圧回
路７８によりパイロット弁２６、マニュアル弁３６、ア
キュムレータコントロール弁７０及び３速サーボレリー
ズ圧アキユムレータ６６に供給する。

パイロット弁２６ばばね２６ａにより図中上半部位置に
弾支されるスプール２６ｂを具え、ばね２６ａから遠い
スプール２６ｂの端面を室２６ｃに臨ませ、パイロット
弁２６には更にドレンボート２６ｄを設けると共に、ス
トレーナＳ／Ｔを有するパイロット圧回路７９を持続す
る。そして、スプール２６ｂに連通孔２６ｅを設け、パ
イロット圧回路７９の圧力を室２６ｃに導き、図中右行
するにつれ、回路７９を回路７８からドレンボート２６
ｄに切換接続するものとする。

パイロット弁２６は常態で図中上半部状態となり、ここ
で回路７８からライン圧を供給されると、回路７９の圧
力を上昇させる。回路７９の圧力は連通孔２６ｅにより
室２６ｃに達し、スプール２６ｂを図中右行させ、スプ
ール２６ｂは下半部図示の調圧位置を越えるところで、
回路７９を回路７８から遮断すると同時にドレンボート
２６ｄに通じる。この時回路７９の圧力は低下され、こ
の圧力低下によりスプール２６ｂがばね２６ａにより押
戻されると再び回路７９の圧力が上昇する。かくてパイ
ロット弁２６は回路７８からのライン圧をばね２６ａの
ばね力で決まる一定値に減圧し、パイロット圧として回
路７９に出力することができる。

このパイロット圧は回路７９によりプレッシャモディフ
ァイア弁２２、デユーティツレノド２４．３４、ロック
アツプコントロール弁３０、フォワードクラッチコント
ロール弁４６、シャトル弁３２、第１．第２、第３シフ
トソレノイド４２．４４．６０、シャトル弁５６に供給
する。

デユーティソレノイド２４はコイル２４ａ、スプリング
２４ｄ及びプランジャ２４ｂよりなり、オリフィス８０
を介してパイロット圧回路７９に接続した回路８１を、
コイル２４ａのＯＮ（通電）時ドレンボート２４ｃから
連通するものとする。このデユーティツレノド２４は図
示せざるコンピュータによりコイル２４ａを一定周期で
ＯＮ、ＯＦＦされると共に、該一定周期に対するＯＮ時
間の比率（デユーティ比）を制御されて、回路８１内に
デユーティ比に応じた制御圧を発生させる。デユーティ
比は後退選択時以外でエンジン負荷（例えばエンジンス
ロットル開度）の増大に応じて小さくし、これにより上
記の制御圧をエンジン負荷の増大につれ高くなす。又、
後退選択時デユーティ比は１００％として、上記の制御
圧を０とする。

プレッシャモディファイア弁２２はばね２２ａ及び回路
８１からの制御圧により図中下向きに付勢されるスプー
ル２２ｂを具え、プレッシャモディファイア弁２２には
更に前記の回路７６を接続する出力ボート２２Ｃ１パイ
ロツト圧回路７９を接続する入力ボート２２ｄ、及びド
レンボート２２ｅを設け、ばね２２ａから遠いスプール
２２ｂの端面が臨む室２２ｆに回路７６を接続する。そ
してスプール２２ｂの図中左半部位置で丁度４−　ト２
２ｃがボート２２ｄ、　２２ｅから遮断されるようこれ
らボートを配置する。

プレッシャモディファイア弁２２は、ばね２２ａによる
ばね力及び回路８１からの制御圧による力を夫々スプー
ル２２ｂに図中下向きに受け、室２２ｆに達したボート
２２ｃからの出力圧による力をスプール２２ｂに図中上
向きに受け、これら力がバランスする位置にスプール２
２ｂをストロークされる。ボート２２ｃからの出力圧が
上記下向き方向の力に見合わず不十分である場合、スプ
ール２２ｂは左半部図示の調圧位置を越えて下降する。

この時ポート２２ｃはボート２２ｄに通じ、回路７９か
らのパイロット圧の補充を受けて出力圧を上昇される。

逆に、この出力圧が上記下向き方向の力に見合わず高過
ぎる場合スプール２２ｂは図中右半部位置方向へ上昇す
る。

この時ポート２２ｃはドレンボート２２ｅに通じ、出力
圧を低下される。かかる作用の繰返しにより、プレッシ
ャモディファイア弁２２はボート２２ｃからの出力圧を
ばね２２ａのばね力及び回路８１からの制御圧による力
の和硫に対応した値に調圧し、これをモディファイア圧
として回路７６よりプレッシャレギュレータ弁２０のプ
ラグ２０ｃに供給する。ところで、制御圧が前記の如く
後退選択時以外エンジン負荷の増大につれ高くなるもの
であり、後退選択時０であることから、この制御圧をば
ね２２ａのばね力だけ増幅した値となるモディファイア
圧も後退選択時以外でエンジン負荷の増大につれ高くな
り、後退選択時０となり、プレッノヤレギュレータ弁２
０による前記のライン圧制御を可能にする。

トルクコンバータレギュレータ弁２８はばね２８ａによ
り図中右半部位置に弾支されるスプール２８ｂを具え、
該スプールが図中右半部位置及び図中左半部位置間でス
トロークする間ボート２８ｃをボート２８ｄに通じさせ
、スプール２８ｂが図中左半部位置より上昇するにつれ
ボート２８ｃをボート２８ｄに対して連通度を減少、ボ
ート２８ｅに対して連通度を増大させるものとする。ス
プール２８ｂのストロークを制御するために、ばね２８
ａから遠いスプール端面が臨む室２８ｆをスプール２８
ｂに設けた連通孔２１１ｇによりボート２８ｃに通じさ
せる。そして、ボート２８ｃはレリーフ弁８２を介して
所定の潤滑部に通じさせると共に、回路８３によりロッ
クアツプコントロール弁３０に接続し、ボート２８ｄは
回路８４によりプレッシャレギュレータ弁２０のボート
２０ｈに接続し、ボート２８ｅは回路８５によりロック
アツプコントロール弁３０に接続する。回路８５は途中
にオリフィス８６を有し、該オリフィス及びボート２ｇ
ｃ間をオリフィス８７を介して回路８３に接続ケると夷
に回路８８によりオイルクーラ８９及び所定の潤滑部９
０に通じさせる。

トルクコンバータレギュレータ弁２８は常態で図中右半
部状態となり、ここでプレッシャレギュレータ弁２０の
ボート２０ｈからオイルが回路８４を経て供給されると
、このオイルは回路８３より後述の如くにしてトルクコ
ンバータ３に向かう。そして、トルクコンバータへの供
給圧が発生すると、このトルクコンバータ供給圧は連通
孔２８ｇを経て室２８ｆに達し、スプール２８ｂをばね
２８ａに抗して図中上昇させる。トルクコンバータ供給
圧の上昇でスプール２８ｂが図中左半部位置より上昇す
る時、ボート２８ｅが開き、トルクコンバータ供給圧を
一部このボート２８ｅ及び回路８８を経て排除すること
により、トルクコンバータ供給圧をばね２８ａのばね力
で決まる値に調圧する。回路８８から排除されたオイル
はオイルクーラ８９で冷却された後、潤滑部９０に向か
う。なお、トルクコンバータレギュレータ弁２８の上記
調圧作用によってもトルクコンバータ供給圧が上記の値
を越える場合、レリーフ弁８２が開き、圧力過剰分を対
応する潤滑部に逃してトルクコンバータ３の変形を防止
する。

ロックアツプコントロール弁３０はスプール３０ａ及び
プラグ３０ｂを同軸に突合せて構成し、スプール３０ａ
が右半部図示の限界位置の時回路８３をトルクコンバー
タレリーズ室３Ｒからの回路９１に通じさせ、スプール
３０ａが図中左半部位置に下降する時回路８３を回路８
５に通じさせ、スプール３０ａが更に下降する時回路９
１をドレンボート３０ｃに通じさせるものとする。かか
るスプール３０ａのストロークを制御するために、プラ
グ３０ａから遠いスプール３０ａの端面を室３０ｄに臨
ませ、スプール３０ａから遠いプラグ３０ｂの端面が臨
む室３０ｅにオリフィス９２を経て回路９１の圧力を導
くようにする。なお、トルクコンバータアプライ室３Ａ
からの回路９３は、オリフィス８６よりロックアツプコ
ントロール弁３０に近い箇所において回路８５に接続す
る。又、プラグ３０ｂには更に回路７９からのパイロッ
ト圧をオリフィス９４を介して作用させることにより図
中下向きの力を付与し続け、これによりスプール３０ａ
の脈動を防止する。

ロックアツプコントロール弁３０は室３０ｄに供給する
圧力によりスプール３０ａをストローク制御され、この
圧力が十分高い間スプール３０ａは図中右半部位置を保
つ。この時回路８３からのオイルはＩ、ルクコンバータ
レギュレータ弁２８による調圧下で回路９１．レリーズ
室３Ｒ，アプライ室３Ａ、回路９３、回路８５に通流し
、回路８８より排除される。かくてトルクコンバータ３
はコンバータ状態で動力伝達を行なう。室３０ｄ内の圧
力を低下させるにつれ、スブール３０ａはオリフィス９
２．９４からの圧力によりプラグ３０ｂを介して図中下
降され、図中左半部位置より更に下降したところで、回
路８３からの調圧オイルは回路８５．９３、アプライ室
３Ａ、し°リーズ室３Ｒ，回路９１．　　ドレンボート
３０ｃへと流れるようになり、トルクコンバータ３は室
３０ｄ内の圧力低下につれスリップが減少するようなス
リップ制御状態で動力伝達を行なう。この状態より室Ｚ
Ｏｄ内の圧力を更に低下させると、スプール３０ａの更
なる下降により回路９１はドレンボート３０ｃに完全に
連通されてレリーズ室３Ｒの圧力を０にし、トルクコン
バータ３はロックアツプ状態で動力伝達を行なう。

シャトル弁３２はロックアツプコントロール弁３０を後
述するフォワードクラッチコントロール弁４６と共にス
トローク制御するもので、ばね３２ａにより図中下半部
位置に弾支されたスプール３２ｂを具え、このスプール
を室３２ｃ内の圧力により適宜図中上半部位置に切換え
る。そしてシャトル弁３２は、スプール３２ｂが図中下
半部位置の時車３０ｄの回路９５をパイロット圧回路７
９に通じさせると共に、フォワードクラッチコントロー
ル弁４６の室４６ａから延在する回路９６をデユーティ
ソレノイド３４からの回路９７に通じさせ、スプール３
２ｂが図中上半部位置の時回路９５を回路９７に通じさ
せると共に回路９６を回路７９に通じさせるものとする
。

デユーティソレノイド３４はコイル３４ａ及びばね３４
ｄで閉位置に弾支されたプランジャ３４ｂよりなり、オ
リフィス９８を介してパイロット圧回路７９に接続した
回路９７を、コイル３４ａのＯＮ（通電）時ドレンボー
ト３４ｃに通じさせるものとする。このデユーティソレ
ノイド３４は図示せざるコンピュータによりコイル３４
ａを一定周期でＯＮ、ＯＦＦ制御されると共に、該一定
周期に対するＯＮ時間の比率（デユーティ比）を制御さ
れて回路９７内にデユーティ比に応じた制御圧を発生さ
せる。シャトル弁３２が図中上半部状態で回路９７の制
御圧がロックアツプコントロール弁３０のストローク制
御に供される場合ソレノイド３４のデユーティ比は次の
ようにして決定する。即ちトルクコンバータ３のトルク
増大機能及びトルク変動吸収機能が絶対的に必要なエン
ジンの高負荷、低回転のもとでは、デユーティ比を０％
とし、これにより回路９７の制御圧を元圧である回路７
９のパイロット圧と同じにする。この時制御圧は室３０
ｄにおいてスプール３Ｑａを図中右半部位置に保持し、
トルクコンバータ３を上記要求にかなうようコンバータ
状態に保つ。トルクコンバータ３の上記両機能の要求度
が低くなるにつれ、デユーティ比を増大させて制御圧を
低下し、これによりロックアツプコントロール弁３０を
介してトルクコンバータ３を要求にマツチしたスリップ
制御状態で機能させ、トルクコンバータ３の上記両機能
が不要なエンジンの低負荷、高回転のもとでは、デユー
ティ比を１００％とし、これにより制御圧をＯとしてロ
ックアツプコントロール弁３０を介しトルクコンバータ
３を要求通りロックアツプ状態に保つ。

なお、シャトル弁３２が図中右半部位置で回路９７の制
御圧がフォワードクラッチコントロール弁４６のストロ
ーク制御に供される場合、ソレノイド３４のデユーティ
比は後述の如くＮ→Ｄセレクトショックを軽減したり、
クリープを防止するよう決定される。

マニュアル弁３６は、運転者のセレクト操作により駐車
（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、
前進自動変速（Ｄ）レンジ、前進第２速エンジンブレー
キ（ＩＩ）レンジ、前進第１速エンジンブレーキ（１）
レンジにストロークされるスプール３６ａを具え、該ス
プールの選択レンジに応じライン回路７８を次表の如く
にボート３６Ｄ、　３６ＩＴ　、　３６１　、３６Ｒに
通じさせるものとする。なお、この表中Ｏ印がライン圧
回路７８に通じるボートを示し、無印はドレンされてい
るボートを示す。

第１シフト弁３８はばね３８ａにより図中左半部位置に
弾支されたスプール３８ｂを具え、このスプールは室３
８ｃへの圧力供給時図中右半部位置に切換えられるもの
とする。そして第１ンフト弁３８は、スプール３８ｂが
左半部位置の時ボート３８ｄ−をドレンボート３８ｅに
、ボート３８ｆをボート３８ｇに、ボート３８ｈをボー
ト３８ｉに夫々通じさせ、スプール３８ｂが図中右半部
位置の時ボート３８ｄをボート３８ｊに、ボート３８ｆ
をボート３８ｋに、ボート３８ｈをボート３８Ｑに夫々
通しさせるものとす。

第２ノフト弁４０はばね４０ａにより図中左半部位置に
弾支されたスプール４０ｂを具え、このスプールは室４
０ｃへの圧力供給時図中右半部位置になるものとする。

そして第２シフト弁４０は、スプール４０ｂが図中左半
部位置の時ボート４０ｄをドレンボート４０ｅに、ボー
ト４０ｆをボート４０ｇに、ボート４０ｈをオリフィス
付ドレンボート４０ｉに夫々通じさせ、スプール４０ｂ
が図中右半部位置の時ボート４０ｄをボート４０ｊに、
ボート４０ｆをドレンボート４０ｅに、ボート４０ｈを
ボート４０ｋに夫々通じさせるものとする。

第１及び第２ノフト弁３８．４０のスプール位置は夫々
？ｌｌンフトソレノイド４２及び第２ンフトソレノイト
４４により制御するようにし、これらシフトソレノイド
は夫々コイル４２ａ、　４４ａ及びプランツヤ４２ｂ、
　４４ｂ、スプリング４２ｄ、　４４ｄで構成する。第
１シフトソレノイド４２は、オリフィス９９を介してパ
イロット圧回路７９に接続され、室３８ｃに至る回路１
００を、コイル４２ａのＯＮ　（通電）時ドレンボート
４２ｃから遮断して回路１００内の制御圧を元圧である
パイロット圧と同じ値にし、これにより第１ノフト弁３
８を図中右半部状態に切換えるものとする。又第２シフ
トソレノイド４４は、オリフィス１０１を介してパイロ
ット圧回路７９に接続され、室４０ｃに至る回路１０２
を、コイル４４ａのＯＮ（通電）時ドレンボート４４ｃ
から遮断して回路１０２内の制御圧を元圧のパイロット
圧と同じ値にし、これにより第２ソフト弁４０を図中右
半部状態に切換えるものとする。

これらシフトソレノイド４２．４４のＯＮ、ＯＦＦの組
合せ、従ってシフト弁３８．４０の状態の組合せにより
前進第１速乃至第４速を得ることができ、これを表にま
とめると次の如くである。

第３表 なお、この表中○印はシフト弁の図中右半部（上昇）状
態、Ｘ印はシフト便の図中左半部（下降）状態を夫々示
し、又／フトソレノイド４２．４４のＯＮ。

ＯＦ　［”は図示せさるコンピュータが予め定めた変速
パターンを基に車速支びエンジン負荷から好適変速段を
判別し、この変速段に対応するよう決定するものとする
。

フォワードクラッチコンピュータ弁４６はスプール４６
ｂを具え、ごのスプールにはオリフィス１０３を経て導
びかれる回路７９からのパイロット圧を図中下向きに作
用させて、スプールの脈動を防止し、このスプールに：
よ更にオリフィス１０４を経て回路１０５内におけるフ
ォワードクラッチＦ／Ｃの作動圧をフィードバックし、
図中下向きに作用させる１、スプール４６ｂはこれら圧
力による図中下向き方向の力と、室４６ａ内の圧力によ
る力とかバランスする位置にストロークする。スプール
４６ｂは図中右半部位置の時回路１０５をドレンボート
４６ｃに通じ、図中左半部位置の時回路１０５を回路１
０６に通じるものとし、回路１０５にはフォワードクラ
ッチＦ／Ｃに向かう油圧に対してのみ絞り効果を発揮す
るワンウェイオリフィス１０７を設け、回路１０６はマ
ニュアルイＦ３６のボート３６Ｄに接続する。

３−２タイミング弁４８はばね４８ａにより図中左半部
位置に弾支されたスブニル４８ｂを具え、このスプール
位置でボート４８ｃ及びオリフィス４８ｒ付のボート４
８ａ間を連通し、室４８ｅ内の圧力が高く、スプール４
８ｂが図中右半部位置になる時ボート４８ｃ、　４８ａ
間を遮断するものとする。

４−２リレー弁５０はばね５０ａにより図中左半部（装
置に弾支されたスプール５０ｂを具え、このスプール位
置でボート５０ｃをオリフィス付ドレンボート５０（１
に通じ、室５０ｅ内に圧力が供給されてスプール５０ｂ
が図中右半部位置になる時ボート５０ｃをボート５０ｆ
に通ずるものとする。

４−２シークエンス弁５２はばね５２ａにより一図中右
手部位置に弾支されるスプール５２ｂを具え、このスプ
ール位置でボート５２ｃをオリフィス付ドレンボー　ト
５２ｄに通じ、室５２ｅ内の圧力が高くてスプール５２
ｂが図中左半部位置になる時ボート５２ｃをボート５２
ｆに通ずるものとする。

Ｉレンジ減圧弁５４はばね５４ａで図中右半部位置に向
は付勢されたスプール５４ｂを具え、このスプール位置
で相互に連通するボート５４ｃ、　５４ｄを設けると共
に、スプール５４ｂが図示左半部位置に上昇してボート
５４ｄを閉じ終える時ボート５４ｃに通じ始めるドレン
ポート５４ｅを設ける。ばね５４ａから遠いスプール５
４ｂの端面が臨む室５４ｆをオリフィス１０８を介して
ボート５４ｃに接続する。かくてＩレンジ減圧弁５４は
常態で図中右半部状態となり、ここでボート５４ｄに圧
力が供給されるとボート５４ｃより圧力が出力される。

この出力圧はオリフィス１０８を経てスプール５４ｂの
図中下端面に作用し、出力圧が高まるにつれスプール５
４ｂを図中上昇させる。スプール５４ｂが図中左半部位
置以上上昇する時、ボート５４ｃはドレンボート５４ｅ
に通じて、ボート５４ｃからの出力圧を低下させる。こ
の出力圧低下によりスプール５４ｂが図中左半部位置以
上下降すると、ボート５４ｃはボート５４ｄに通じ、ボ
ート５４ｃからの出力圧を上昇させる。かかる作用の繰
返しによりボート５４ｃからの出力圧はばね５４ａの−
ばね力で決まる一定値に減圧される。

シャトル弁５６ばばね５６ａにより図中左半部位置に弾
支されたスプール５６ｂを真え、このスプールは室５６
ｇへの圧力供給がある時この位置に保持されるが、室５
６ｇへの圧力供給がない間はボート５６ｃからの圧力に
よる図中上向きの力が成る値以上の時図中右半部位置に
ストロークされる。図中左半部位置でボート５６ｄを第
３シフトソレノイド６０からの回路１０９に通じさせる
と共に、ボート５６ｅをドレンボート５６ｆに通じ、図
中右半部位置でボート５６ｄをパイロット圧回路７９に
、ボート５６ｅを回路１０９に通じるものとする。

第３シフトソレノイド６０はコイル６０ａ及びプランジ
ャ６０ｂ、スプリング６０ｄで構成し、オリフィス１１
０を介してパイロット圧回路７９に接続した回路１０９
を、コイル６０ａのＯＮ（通電）時ドレンポート６０ｃ
から遮断して、回路１０９内の制御圧を元圧であるパイ
ロット圧と同じ値になるものとする。なお、第３ンフト
ソレノイド６０のＯＮ、ＯＦＦは図示せざるコンピュー
タにより決定される。

オーバーランクラッチコンピュータ弁５８はばね５８ａ
により図中左半部位置に弾支されたスプール５８ｂを具
え、このスプールは室５８ｃへの圧力供給時図中右半部
位置に切換わるものとする。又スプール５８ｂは図中左
半部位置でボート５８ｄをドレンボート５８ｅに、又ボ
ート５８ｆをボート５８ｇに夫々通じ、図中右半部位置
でボート５＆ｄをボート５８ｈに、又ボート５８ｆをド
レンボート５８ｅに通じるものとする。

オーバーランクラッチ減圧弁６２はばね６２ａにより図
中左半部位置に弾支されたスプール６２ｂを具がある時
これにより図中下向きの力を付加してスプール６２ｂを
この位置に保持する。ボート６２ｃからの圧力流入がな
い間、ボート６２ｄに・圧力が供給されると、この圧力
はボート６２ｅからの出力圧を高める。この出力圧は室
６２ｆにフィードバックされ、ばね６２ａのばね力に対
応した値になるところでスプール６２ｂを図中右半部位
置にしてボート６２ｄ、　６２ａ間を断ち、オーバーラ
ンクラッチ減圧弁６２はボート６２ｅからの出力圧をば
ね６２ａのばね力で決まる一定値に減圧するものとする
。

２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４は役付ピスト
ン６４ａをばね６４ｂにより図中左半部位置に弾支して
構成し、役付ピストン６４ａの両端間に画成された室６
４ｃを大気開放とし、段付ピストンの小径端面及び大径
端面を夫々密閉室６４ｄ、　６４ｅに臨ませる。

３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６は段付ピスト
ン６６ａをばね６６ｂにより図中左半部位置に弾支して
構成し、段付ピストンの両端間に画成されｆ−ｇＲＩｌ
ｉｐｆｙ＊Ｈ’；Ｉ　　の　−ｙ　　Ｉ　　・ノ　ｒＴ
ＩＥＩＳ！に７５１じ　）１６　　Ｌ−ｆ＆ｈ十ピスト
ンの小径端面及び大径端面を夫々密閉室６６ｄ。

６６ｅに臨ませる。

４速サーボアプライ圧アプライ圧６８は役付ピストン６
８ａをばね６８ｂにより図中左半部位置に弾支して構成
し、役付ピストンの両端間に密閉室Ｈｅを画成すると共
に、段付ピストンの小径端面及び大径端面を夫々密閉室
６８ｄ、　６８ｅに臨ませる。

アキュムレータコントロール弁７０はばね？Ｏａにより
図中左半部位置に弾支されたスプール７０ｂを具え、ば
ね７０ａから遠いスプール７０ｂの端面が臨む室７０ｃ
に回路８１の制御圧を導く。スプール７０ｂは図中左半
部位置で出力ポードア０ｄをドレンポート７０ｅに通じ
、室７０ｃへの制御圧が高くなってスプール７０ｂが図
中右半部位置以上に上昇する時ボート７０ｄをライン圧
回路７８に切換接続するものとする。そして、出力ポー
ドア０ｄを回路１１１によりアキュムレータ室６４ｄ、
６８ｃに接続すると共にばね７０ａを収納した室？Ｏｆ
にも接続する。

かくてアキュムレータコントロール弁７０は後退選択時
以外室７０ｃへの制御圧によりスプール７０ｂを図中右
半部位置以上に上昇される。これにより回路７８からの
ライン圧が回路１１１に出力され、この回路１１１内の
圧力が上記制御圧に対応した値になるところで、スプー
ル７０ｂは図中右半部位置に弾支される。これがため回
路Ｉｌｌの圧力は制御圧に対応した値に調圧されるが、
制御圧が前記の如く後退選択時以外エンジン負荷（エン
ジン出力トルク）の増大に応じて高くなるため、回路ｌ
ｉｔがらアキュムレータ６４．６８の室６４ｄ、６８ｃ
にアキュムレータ背王として供給される圧力もエンジン
出力トルクの増大に応じ高くなる。なお、後退選択時は
制御圧がＯのため、回路ｉｌｌへｊよ圧力が出力されな
い。

次に油圧回路網を補足説明するに、マニュアル弁３６の
ボート３６Ｄから延在する回路１０６は途中を第１シフ
ト弁３８のボート３８ｇ及び第２シフト弁４ｏのボート
４０ｇに接続すると共に、回路１０６より分岐した回路
１１２を経てシャトル弁５６のボート５６ｃ及びオーバ
ーランクラッチコントロール弁５８のボード５８ｇにも
接続する。第１ソフト弁３８のボート３８ｆは回路１１
３により４＝２リレー弁５０のボート５０ｆに接続する
と共に、ワンウェイオリフィス１１４を介してアキュム
レータ室６４ｅ及び２速サーボアプライ室２Ｓ／八に接
続し、ボート５０ｆは回路１１５によりシャトル弁３２
の室３２ｃにも接続する。更に第１シフト弁３８のボー
ト３８ｈは回路１１６により４−２リレー弁５０の室５
０ｅ及びオーバーランクラッチコントロール弁５８のボ
ート５８ｈに接続し、４−２リレー弁５０のボート５０
ｃは回路１１７により第２ンフト弁４０のボート４０ｋ
に接続する。第１ンフト弁３８のボート３８に、　３８
Ｑを第２シフト弁４０のボート４０ｆと共に回路１１８
によりハイクラッチ１１　／　Ｃに接続し、その途中に
一対の相互に逆向き配置としたワンウェイオリフィス１
１９．１２０を挿入する。これらオリフィスとハイクラ
ッチＨ／Ｃとの間において回路１１８より分岐した回路
１２１はワンウェイオリフィス１２２を介して３速サー
ボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びアキュムレータ室６６ｅに接
続し、ワンウェイオリフィス１２２をバイパスする回路
１２３中にボート４８ｃ、　４８ｄを接続して３−２タ
イミング弁４８ルー　／７’ｌ　ｒＦＥ孜１９９山ノー
通λ＋１　口・ノ六丁ノナ＋ｌ　−ｙイス１２２及び３
速サ一ボレリーズ室３Ｓ／Ｒ間において回路１２１より
分岐する回路１２４を４−２ンークエンス弁５２の室５
２ｅに接続し、４−２ノークエンス弁５２のボート５２
ｃ、５２ｆを夫々第１ンフト弁３８のボート３８ｉ及び
第２シフト弁４０のボート４０ｈに接続する。

第１ソフト弁３８のボート３８ｊを回路１２５により第
２シフト弁４０のボート４０ｄに接続し、ボート３８ｄ
を回路１２６によりシャトルボール１２７の一方の入口
ボートに接続する。シャトルボール１２７の他方の入口
ボートは回路１２８により一方で前記の回路７７と共に
マニュアル弁３６のボート３６Ｒに接続し、他方でワン
ウェイオリフィス１２９を介してリバースクラッチＲ／
Ｃ及びアキュムレータ室６８ｄに接続し、シャトルボー
ル１２７の出口ボートは回路１３０によりローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂに接続する。第２ノフト弁４０のボー
ト４０ｊは回路１３１によりＩレンジ減圧弁５４のボー
ト５４ｃ及び室５４ｆに接続し、Ｉレンジ減圧弁５４の
ボート５４ｄを回路１３２によりマニュアル弁３６のボ
ート３６１に接続する。

シャトル弁５６のボート５６ｅは回路１３３により３−
２タイミング弁４８の室４８ｅに接続し、ボート５６ｄ
は回路１３４によりオーバーランクラッチコントロール
弁５８の室５８ｃに接続する。オーバーランクラッチコ
ントロール弁５８のボート５８ｄは回路１３５によりア
キュムレータ室６６ｄに接続すると共に、ワンウェイオ
リフィス１３６を介してアキュムレータ室６８ｅ及び４
速サーボアプライ室４Ｓハに接続する。そしてオーバー
ランクラッチコントロール弁５８のボート５８ｆは回路
１３７によりオーバーランクラッチ減圧弁６２のボート
６２ｄに接続し、該減圧弁６２のボート６２ｅを回路１
３８によりオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに接続し、回
路１３７．１３８間にチェックバルブ１３９を設ける。

オーバーランクラッチ減圧弁６２のボート６２ｃは回路
（４０によりマニュアル弁３ものボート３６［Ｉ及びシ
ャトル弁５６の室５６ｇに接続する。

ところで、第４図はエンジントルク検出装置２００を示
し、このエンジントルク検出装置２００で得られたトル
ク値を１つの制御信号として、前記液圧制御装置のデユ
ーティソレノイド２４のデユーティ比を制御するように
なっている。即ち、前記エンジントルク検出装置２００
はトルク演算手段が内蔵されたマイクロコンピュータ２
０１と、このマイクロコンピュータ２０１にスロットル
弁開度信号を出力するスロットルセンサ２０２とを備え
、前記マイクロコンピュータ２０１には前記スロットル
弁開度信号以外に、エンジン回転数信号、ギヤ位置信号
。

ソレノイド駆動電流信号１作動液圧信号等の車両運転状
態を検出する信号が入力されている。尚、前記マイクロ
コンピュータ２０１は、中央処理ユニット（ＣＰ　Ｕ　
）２０３と、この中央処理ユニット２０３に前記スロッ
トル弁開度信号のアナログ量をディジタル量に変換して
入力する入Ｄコンバータ２０４と、前記中央処理ユニッ
ト２０３から出力される制御信号をパルス信号に変換し
て前記デユーティソレノイド２４に駆動電流を出力する
ソレノイド駆動回路２０５とを備え、前記ＡＤコンバー
タ２０４には、遅延手段２０６を介して前記スロットル
センサ２０２からのスロットル開度信号が入力されるよ
うになっている。該遅延手段２０６では定時割込される
スロットル開度信号を順次記憶して前４４回の信号を現
在のスロットル開度信号としてＡＤコンバータ２０４に
出力するようになっている。

第５図は前記マイクロコンピュータ２０１で処理するた
めのプログラムを実行するフローチャートを示し、定時
割込されたスロットル弁開度信号をステップＸによって
、ＡＤＮＥＷ−ＡＤＯＬＤ。

ＡＤＯＬＤ−ＡＤＯＬＤＥＲ，ＡＤＯＬＤＥＲ→ＡＤＯ
ＬＤＥＳＴと置換し、最終のＡＤＯＬＤＥＳＴを現在の
エンジントルクに対応する値とする。

尚、ＡＤＮＥＷは最新のスロットル弁開度信号。

ＡＤＯＬＤは前回のスロットル弁開度信号、ＡＤＯＬＤ
ＥＲは前々回のスロットル弁開度信号、ＡＤＯＬＤＥＳ
Ｔは前４４回のスロットル弁開度信号信号とする。そし
て、前記ステップＸから出力されるＡＤＯＬＤＥＳＴ信
号はステップ℃に順次送られてＡＤ変換開始され、ステ
ップ■でＡＤ変換の終了が判断される。次に、このＡＤ
変換値はステップ■にＡＤＮＥＷとして人力され、ステ
ップｘ■でエンジントルク値を演算する。そして、この
演算結果に基ずいてステップｘｖで出力液圧を決定し、
この液圧に対応したソレノイド駆動電流を出力し、デユ
ーティソレノイド２４をデユーティ制御する。尚、前記
プログラムではＡＤＯＬＤＥＳＴ信号を現在の信号とし
て置換する場合を示したが、定時割込の時間および実際
のエンジントルクの出力遅れ時間に鑑みて、ＡＤＯＬＤ
ＥＲ信号又はＡＤＯＬＤ信号を現在の信号としてもよく
、また、ＡＤＯＬＤＥＳＴ信号より更に古い信号を現在
の信号として用いることもできる。

ところで、第６図中、実線は前記エンジントルク検出装
置２００によつ、て得られるトルク特性（イ）を示し、
スロットル弁開度特性（ロ）に遅れて立ち上がり、又は
立ち下がっているのが理解される。

同図中、二点鎖線で示すトルク特性（ハ）は従来用いら
れていたものである。

ところで、前記マイクロコンピュータ２００から出力さ
れるソレノイド駆動信号は、前記スロットル弁開度信号
以外の車両運転状態検出信号によっても制御され、デユ
ーティソレノイド２４の制御が適切に行なわれる。尚、
第７図はデューテイソレノイド２４の駆動デユーティ比
に対して発生する出力液圧の特性を示す。

このように本実施例では前記デユーティソレノイド２４
が、定時割込される前々々回のスロットル弁開度信号を
現在の信号として演算されたエンジントルク値に基ずい
て駆動されるため、実際に出力されるエンジントルクに
より近づけることができろ。従って、第２図に示した液
圧制御装置では、デユーティソレノイド２４が実際に近
いエンジントルク値をもって制御されることにより、パ
イロット弁２６を介して調圧された回路７８のライン圧
は、パイロット圧として回路７９から前記デユーティソ
レノイド２４に供給され、このデユーティソレノイド２
４によって実際のエンジントルクに応じたデユーティ制
御圧が作り出される。そして、この適正に制御されたデ
ユーティ制御圧は、プレツンヤモデイファイヤ弁２２の
図中上端に制御圧として供給されると共に、アキュムレ
ータコントロール弁７０の図中下端に供給される。従っ
て、前記プレツシャモデイファイヤ弁２２に供給される
制御圧によりこの弁２２は適正に動作され、回路７６を
介してプレツノヤレギュレータ弁２０に出力される信号
圧を、実際のエンジントルク値に即した油圧として該ブ
レツノヤレギュレータ弁２０を動作する。従って、該プ
レッシャレギュレータ弁２０で調圧されるライン圧は、
実際のエンノントルク値に対応したものとなり、変速時
における摩擦要素の締結を適正に行なうことができ、ス
ロットル開度増大時にライン圧が高くなりすぎるのを防
止すると共に、スＣ７ツトル開度紘少時にライン圧が低
くなるのを防止して、変速ショック発生および摩擦要素
の摩耗か大幅に低減される。

更に、前記アキュムレータコントロール弁７０に前記デ
ユーティソレノイド２４による適正なデユーティ制御圧
が供給されることにより、アキュムレータ６４．６８に
供給されるアキュムレータ背圧をし実際のエンジントル
ク値に応じて制御され、適正な変速タイミングを得るこ
とができる。

尚、前記実施例ではデユーティソレノイド２４を実際の
エンジントルクに即してデユーティ制御するようにした
場合に例をとって説明したが、これに限ることなくロッ
クアツプコントロール弁３０およびフォワードクラッチ
コントロール弁４６に制御圧を供給するデユーティソレ
ノイド３４を制御するに際して本発明のエンジントルク
検出装置２００を利用できることはいうまでもない。ま
た、第２図に示したタイプの液圧制御装置に限らず他の
タイプの液圧制御装置に用いられるデユーティソレノイ
ド（ソレノイドバルブ）制御用に本発明のエンジントル
ク検出装置を用いることができることは勿論であり、更
に、自動変速機の作動液圧制御用に限らず他の制御機構
、たとえばエンジンの燃料噴射制御等に本発明装置を利
用できることはいうまでもない。

発明の効果 以−Ｌ説明したように本発明のエンジントルク検出装置
にあっては、スロットル弁開度によってエンノントルク
が検出されるようになったらのにあって、前記スロット
ル弁開度変換の信号を遅らせた遅延信号に基ずいて現在
のエンジントルクか演算されるようになっているので、
この演算されたエンジントルクは、スロットル弁開度の
変化に対して遅れをもって出力される実際のエンジント
ルク値に近似させることができ、エンジントルクによっ
て制御される系の制御をより緻密に行なうことができる
という優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のエンジントルク検出装置を示す概念図
、第２図は本発明のエンジントルク検出装置が用いられ
る自動変速機の液圧制御装置の一実施例を示す全体回路
図、第３図は第２図に示１−液圧制御装置が適用される
自動変速機の動力伝達列の一実施例を示す概略図、第４
図は本発明のエンジントルク検出装置の一実施例を示す
システム図、第５図は第４図に示すエンジントルク検出
装置のプログラムを実行する一実施例の７）　［７−チ
ャート、第６図は本発明によって得られるトルク特性図
、第７図は第２図に示したデユーティソレノイドによっ
て得られるデユーティ比と出力液圧との関係を示す特性
図、第８図は従来のエッジノトルク検出装置のシステム
図、第９図は従来のエンジントルク検出装置のプログラ
ムを実行するためのフローチャート、第１０図は従来の
トルク特性である。 ２００・・・エンジントルク検出装置、２０１・・・マ
イクロコンピュータ（演算装置）、２０２・・スロット
ルセンサ、２０６・・・遅延手段。 外２名 第６図 第７図 ０＠／ｅ　　　　　　　　ｆｓ　−４４Ｆ　　　　　　
　　　　ｌｏｏ”ｌ＊第８図 第９図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンのスロットル弁開度の信号を入力の１つ
   としてエンジントルクを演算する装置において、スロッ
   トル弁開度の変化に対して演算に遅れ時間を持たせる遅
   延手段を設け、この遅延手段で交換されたスロットル開
   度の遅延信号に基ずいてエンジントルクを演算するよう
   にしたこと特徴とするエンジントルク検出装置。