JPS6050241A - 電子制御エンジンの空燃比なまし制御方法 - Google Patents
電子制御エンジンの空燃比なまし制御方法Info
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- JPS6050241A JPS6050241A JP58158863A JP15886383A JPS6050241A JP S6050241 A JPS6050241 A JP S6050241A JP 58158863 A JP58158863 A JP 58158863A JP 15886383 A JP15886383 A JP 15886383A JP S6050241 A JPS6050241 A JP S6050241A
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- Japan
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- amount
- engine
- procedure
- air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、電子制御エンジンの空燃比なまし制御方法に
係り、特に、電子制御燃料噴射装置を崗えた自動小用リ
ーン燃焼式エンジンに用いるのに好適な、少なくともエ
ンジン負荷及びエンジン回転速厄を菖むエンジン運転状
態に応じて燃料縁を決定するに際して、ｂｌｌ減速時は
燃料量のなまし処理を１１″）−（加減）＊ショックを
緩和づるようにした電子祠ＩＩ＋−［ンジンの空燃Ｊと
なＪし制御方法の改良に関りる。
係り、特に、電子制御燃料噴射装置を崗えた自動小用リ
ーン燃焼式エンジンに用いるのに好適な、少なくともエ
ンジン負荷及びエンジン回転速厄を菖むエンジン運転状
態に応じて燃料縁を決定するに際して、ｂｌｌ減速時は
燃料量のなまし処理を１１″）−（加減）＊ショックを
緩和づるようにした電子祠ＩＩ＋−［ンジンの空燃Ｊと
なＪし制御方法の改良に関りる。
上ンジンの？、！ｉ費性能を向上Ｊるべく、理論空燃比
よりリーン側の空燃比（ＪメＦ、リーン空燃比と相１す
る＞ ’ｃ’ ａ実用土差克えない運転状態、例えば軽
・中Ｈ向械において１１％空燃比をΔ、／ Ｆ ２０以
上のリーン空燃比とし、−７’１．高出力が要求される
運転状態、例えば高負荷域においては、空燃比をＡ、ト
コ３稈痘の出力空燃比とするようにした、リーン燃焼式
エンジンが知られている。
よりリーン側の空燃比（ＪメＦ、リーン空燃比と相１す
る＞ ’ｃ’ ａ実用土差克えない運転状態、例えば軽
・中Ｈ向械において１１％空燃比をΔ、／ Ｆ ２０以
上のリーン空燃比とし、−７’１．高出力が要求される
運転状態、例えば高負荷域においては、空燃比をＡ、ト
コ３稈痘の出力空燃比とするようにした、リーン燃焼式
エンジンが知られている。
このようなり一ンｍ焼式エンジンにおいては、＝［ンシ
ン運転状態が、軒・中負荷域から高負荷域に移行Ｊる際
に、空燃比がリーン空燃比から出力空燃比迄大幅に変化
するため、出力軸トルクが急激に変化し、所謂加速シＨ
ツクを生じることがあつた。
ン運転状態が、軒・中負荷域から高負荷域に移行Ｊる際
に、空燃比がリーン空燃比から出力空燃比迄大幅に変化
するため、出力軸トルクが急激に変化し、所謂加速シＨ
ツクを生じることがあつた。
このような問題点をｗｌ消するべく、エンジン運転状態
（Ｒ荷）の変化に応しで、燃Ｉ！噴射−を許容変化量ず
つ、徐々に目僚飴に近つける、所謂空燃比なよし制御を
行うことが考えられる。
（Ｒ荷）の変化に応しで、燃Ｉ！噴射−を許容変化量ず
つ、徐々に目僚飴に近つける、所謂空燃比なよし制御を
行うことが考えられる。
しかしながら、前記許容変化量を一定（−だの比率又は
一定Ｍ）とした場合には、加ｊ＊ショックを確実に緩和
するべく、許容変化−を比較的小さい値とＪると、急加
速時に出力空燃比になる迄に時間がかかつてしまい、そ
の間にもたつぎ１３＜ Ｒ生ずる。一方、このもたつき
を解消Ｊるべく、前記許容変化量を比較的大きな餡とＪ
ると、緩加速時に、空燃比の変化量が大きくなり過ぎ、
加速ショックが残ってしまったり、ドライバビリティが
悪化Ｊるという問題点を有していた。これは、加速時だ
けでなく、Ｍ速時においても隔月薯である。
一定Ｍ）とした場合には、加ｊ＊ショックを確実に緩和
するべく、許容変化−を比較的小さい値とＪると、急加
速時に出力空燃比になる迄に時間がかかつてしまい、そ
の間にもたつぎ１３＜ Ｒ生ずる。一方、このもたつき
を解消Ｊるべく、前記許容変化量を比較的大きな餡とＪ
ると、緩加速時に、空燃比の変化量が大きくなり過ぎ、
加速ショックが残ってしまったり、ドライバビリティが
悪化Ｊるという問題点を有していた。これは、加速時だ
けでなく、Ｍ速時においても隔月薯である。
又、空燃比のなまし制御を行った際には、最適点火時期
もこれに応じて変化するので、点火時期を一定とした場
合は、最適点火時期からはすれ、エミッション、燃費、
］：ライバビリテイが悪化り３− るという問題点を有し−（いた。
もこれに応じて変化するので、点火時期を一定とした場
合は、最適点火時期からはすれ、エミッション、燃費、
］：ライバビリテイが悪化り３− るという問題点を有し−（いた。
本発明は、前記従来の問題点を解消Ｊるべくなされたし
のぐ、加減速状態に合わせて適切な空燃比なまし制御を
行うことがｅき、従って、急加減速時のもたつきや緩加
減速時の加減速ショックを解消しく、ドライバビリティ
を向上することができる出子制υ１１土ンジンの空燃比
なまし制御方法を捉ｆｊｔ−ｄることを第１の目的とν
′る。
のぐ、加減速状態に合わせて適切な空燃比なまし制御を
行うことがｅき、従って、急加減速時のもたつきや緩加
減速時の加減速ショックを解消しく、ドライバビリティ
を向上することができる出子制υ１１土ンジンの空燃比
なまし制御方法を捉ｆｊｔ−ｄることを第１の目的とν
′る。
本発明は、又、前記第１の目的に加えて、空燃比なよし
制御に児合った最適点火時期を得ることがｅき、従つ−
Ｃ、ドライバビリティを更に向上づることができる電子
制御エンジンの空燃比なまし一１倒１ｈ法を１品・１ハ
づることを第２の目的とする。
制御に児合った最適点火時期を得ることがｅき、従つ−
Ｃ、ドライバビリティを更に向上づることができる電子
制御エンジンの空燃比なまし一１倒１ｈ法を１品・１ハ
づることを第２の目的とする。
本発明は、少なくとも」、ンジン負荷及びエンジン回転
）＊喧を含むエンジン運転状態に応じて燃料Ｉｌ！ｌｆ
決定するに際して、加減速時は燃料量のなまし処理を行
って加減速ショックを緩和するようにした電子制御エン
ジンの空燃比なまし制御方法におい（、第１図にその敗
−を示づ如く、エンジン運転状態に応じて燃料−の目標
値をめる手順と、加減速の度合を検知づる手順と、該加
減速の度合に応じて燃料−の許容変化ｍｌをめる手順と
、燃料ｉを、前記許容変化量ずつ、徐々に目１値に近づ
ける手順と、を含むことにより、前記第１の目的を達成
したものである。
）＊喧を含むエンジン運転状態に応じて燃料Ｉｌ！ｌｆ
決定するに際して、加減速時は燃料量のなまし処理を行
って加減速ショックを緩和するようにした電子制御エン
ジンの空燃比なまし制御方法におい（、第１図にその敗
−を示づ如く、エンジン運転状態に応じて燃料−の目標
値をめる手順と、加減速の度合を検知づる手順と、該加
減速の度合に応じて燃料−の許容変化ｍｌをめる手順と
、燃料ｉを、前記許容変化量ずつ、徐々に目１値に近づ
ける手順と、を含むことにより、前記第１の目的を達成
したものである。
又、本発明の実施態様は、前記加減速の度合を、スロッ
トル開度のψ位時間当りの変化−から検知するようにし
て、加減速の度合を迅速に検知Ｊることがｅきるように
したものである。
トル開度のψ位時間当りの変化−から検知するようにし
て、加減速の度合を迅速に検知Ｊることがｅきるように
したものである。
又、本発明の他の実施態様は、前記加減速の度合を、吸
気管圧力又は吸入空気−の単位時間当りの変化績から検
知するようにして、スロットル開度を連続的に検出づる
スロットルセンサを用いることなく、本発明による空燃
比なまし制御が行えるようにしたものである。
気管圧力又は吸入空気−の単位時間当りの変化績から検
知するようにして、スロットル開度を連続的に検出づる
スロットルセンサを用いることなく、本発明による空燃
比なまし制御が行えるようにしたものである。
本発明は、又、少なくともエンジン負荷及びエンジン回
転速度を含むエンジン運転状態に応じて燃料−を決定す
るに際して、加減速時は燃料−のなまし処理を行って加
減速ショックを緩和づるようにした電子制御エンジンの
空燃比なましｖＩ Ｉ１１方詠においで、第２０にその
曹旨を示す如く、エンジン運転状態に応じて燃料樋及び
点火時期の目標値をめる手順と、加減速の度合を検知す
る手順と、該加減速の度合に応じて燃料鮒の許容変化鰻
をめる手順と、該燃１Ｆ３Ｉｉ１！１の許容変化鮒に応
じて点火時期の補正−をめる手順と、燃料崩を、前記狛
谷変化鯖ずつ、徐々にＨ律値に近づけると共に、点火時
期を、前記補正線により補正する手順と、を含むことに
より、前記第２の目的を達成したしのである。
転速度を含むエンジン運転状態に応じて燃料−を決定す
るに際して、加減速時は燃料−のなまし処理を行って加
減速ショックを緩和づるようにした電子制御エンジンの
空燃比なましｖＩ Ｉ１１方詠においで、第２０にその
曹旨を示す如く、エンジン運転状態に応じて燃料樋及び
点火時期の目標値をめる手順と、加減速の度合を検知す
る手順と、該加減速の度合に応じて燃料鮒の許容変化鰻
をめる手順と、該燃１Ｆ３Ｉｉ１！１の許容変化鮒に応
じて点火時期の補正−をめる手順と、燃料崩を、前記狛
谷変化鯖ずつ、徐々にＨ律値に近づけると共に、点火時
期を、前記補正線により補正する手順と、を含むことに
より、前記第２の目的を達成したしのである。
本弁明にＪｊいて１１、燃１量のなまし処理を行うに際
し【゛、その許容変化耐を、スロットル開度、吸気協・
圧力又は吸入空気−の単位時間当りの変化ｋＡ＠から検
知される加減速の度合に応じて変化させるようにしたの
（゛、怠加減速時には迅速に、緩加減速時には徐々に空
燃比を変えることができ、もｌごつさや加減速ショック
を防止して、ドライバビリティを向、Ｆすることができ
る。又、燃料鑓のｉｉ′ｌ容変１１１ ｔｊ ｌこ１−
６じ１、点火時期の補正量をめ、該補正量により点火時
期の目標値を補正するようにしたので、空燃比のなまし
１ｌｌＪ ｔＭ Ｉ、：見合った最適点火時期を得るこ
とができ、ドライバビリティを更に向上することができ
る。
し【゛、その許容変化耐を、スロットル開度、吸気協・
圧力又は吸入空気−の単位時間当りの変化ｋＡ＠から検
知される加減速の度合に応じて変化させるようにしたの
（゛、怠加減速時には迅速に、緩加減速時には徐々に空
燃比を変えることができ、もｌごつさや加減速ショック
を防止して、ドライバビリティを向、Ｆすることができ
る。又、燃料鑓のｉｉ′ｌ容変１１１ ｔｊ ｌこ１−
６じ１、点火時期の補正量をめ、該補正量により点火時
期の目標値を補正するようにしたので、空燃比のなまし
１ｌｌＪ ｔＭ Ｉ、：見合った最適点火時期を得るこ
とができ、ドライバビリティを更に向上することができ
る。
以下図面を参照して、本発明に係る電子制御エンジンの
空燃比なまし制御１１ｈ法が採用された、吸気管圧力感
知式の電子制御燃利噴Ｉ８１装置を備えた自動車用リー
ン燃焼式電子制御１１ンジンの実施例を詳細に説明りる
。
空燃比なまし制御１１ｈ法が採用された、吸気管圧力感
知式の電子制御燃利噴Ｉ８１装置を備えた自動車用リー
ン燃焼式電子制御１１ンジンの実施例を詳細に説明りる
。
本発明の第１実施例は、第３図に示す如く、スロットル
ボディ１２に＃ｉ！設された、アクセルペダル（図示省
略）と連動して開閉され、吸入空気の流量を制御するス
ロットル弁１４の開度を連続的に検出づるためのスロッ
トルセンサトロと、サージタンク１８内の吸入空気圧力
を検出するための吸気管圧力センサ２０と、吸気マニホ
ルド２２に配設された、エンジン１０の各気筒の吸気ボ
ーｉ・に向【プて加圧燃料を間欠的にＩｌｌ 射するた
めのインジェクタ２４と、エンジン燃焼１ｆｌＯＡ内に
吸入された混合気に着火するための点火プラグ２６と排
気マニホルド２８の下流側に配設された、排気７− ガス中の醗木淵麿にほぼ比例しに出カ他号を発生づるリ
ーンセンサ３ｏと、イグナイタ付点火コイル３２で発生
された高肚の点火二次信号を各気筒の点火プラグ２６に
配電Ｊるためのデストリピユータ３４に内載さねｌζ、
エンジン回転速瓜を検出４るための回転速度センサ３６
と、前記吸気管圧力センサ２０出力の吸気管圧力から検
知されるエンジンｉ萄ど１ｉｊＪ ｉ（［！回転速度セ
ンサ３６出力がらめられるエンジン回転造石に応じて基
本１１ｉ射鮒をめ、これを、前記スロットルセンサ１６
、り一ンセンサ３０等の出力に応じて補正することによ
って実行噴射−をめ、該実行噴射−に対応する開弁時間
だ１ｊ前記インジ１ンタ２４が間欠的に開かれるよう、
前記インジェクタ２４に開弁ＦＲ闇倍信号出力覆る電子
制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）３８と、から構
成されている。
ボディ１２に＃ｉ！設された、アクセルペダル（図示省
略）と連動して開閉され、吸入空気の流量を制御するス
ロットル弁１４の開度を連続的に検出づるためのスロッ
トルセンサトロと、サージタンク１８内の吸入空気圧力
を検出するための吸気管圧力センサ２０と、吸気マニホ
ルド２２に配設された、エンジン１０の各気筒の吸気ボ
ーｉ・に向【プて加圧燃料を間欠的にＩｌｌ 射するた
めのインジェクタ２４と、エンジン燃焼１ｆｌＯＡ内に
吸入された混合気に着火するための点火プラグ２６と排
気マニホルド２８の下流側に配設された、排気７− ガス中の醗木淵麿にほぼ比例しに出カ他号を発生づるリ
ーンセンサ３ｏと、イグナイタ付点火コイル３２で発生
された高肚の点火二次信号を各気筒の点火プラグ２６に
配電Ｊるためのデストリピユータ３４に内載さねｌζ、
エンジン回転速瓜を検出４るための回転速度センサ３６
と、前記吸気管圧力センサ２０出力の吸気管圧力から検
知されるエンジンｉ萄ど１ｉｊＪ ｉ（［！回転速度セ
ンサ３６出力がらめられるエンジン回転造石に応じて基
本１１ｉ射鮒をめ、これを、前記スロットルセンサ１６
、り一ンセンサ３０等の出力に応じて補正することによ
って実行噴射−をめ、該実行噴射−に対応する開弁時間
だ１ｊ前記インジ１ンタ２４が間欠的に開かれるよう、
前記インジェクタ２４に開弁ＦＲ闇倍信号出力覆る電子
制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）３８と、から構
成されている。
前記ＥＣＵ３８は、第４図に詳細に示づ如く、各種演算
処理を行うための、例えばフィクロプロセッサからなる
中央処理ユニット（以下、ＭＰＵと称する）３８Ａと、
各種り０ツク信号を発生ず８− るためのクロック発生回路３８Ｂと、制御ブ１」グラム
や各種データ等を記１ｊ！するためのリードオンリーメ
モリ（Ｊズ下、ＲＯ八りと杓Ｉる〉３８Ｇと、前記ＭＰ
ｔＪ３８Ａにおける演算データ等を一時的に記憶Ｊるた
めのランダムアクセスメモリ（１ズ下、ＲＡＭと称でる
）３８Ｄと、バッファ３８Ｅを介して入力される前記吸
気管圧力センサ２ｏの出力をデジタル信号に変換するた
めのアナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と
称づる）３８Ｆと、バッファ３８Ｇを介して入力される
前記スロットルセンサ１６出力をデジタル１６号に変Ｍ
ｋツるためのＡ／Ｄ変換器３８）１と、電流−電圧変換
器（以下、Ｉ 、／ Ｖ変換器と称する）３８Ｊ及び増
幅器３８Ｋを介して入力される前記リーンセンサ３０出
力をデジタル信号に変換するためのＡ／Ｄ変換器３８Ｌ
と、前記Ａ／Ｄ変換器３８Ｆ、３８Ｈ，３８Ｌ出力、及
び、バッファ３８Ｍを介して入力される前記回転速度セ
ンサ３６出力を取込むための入力ボート３８Ｎと、前記
Ｍ １３Ｕ ３８ Ａの演算結果に応じて、開弁時間信
号を、駆動回路３８１」を介して前記７ンジｌクタ２４
に出カブるための出ツノボーｈ ３８ Ｑと、同じ＜
Ｍ Ｐ Ｕ ３８ Ａの油綽結宋に応じて、点火Ｊｌｌ
伯号を、駆動回路３８Ｒを介して前記イグナイタ付点火
」イル３２に出力りるための出力ボート３８８と、前記
各構成（幾器間を接Ｍりる」モンバス３８Ｔと、から構
成され（いる。
処理を行うための、例えばフィクロプロセッサからなる
中央処理ユニット（以下、ＭＰＵと称する）３８Ａと、
各種り０ツク信号を発生ず８− るためのクロック発生回路３８Ｂと、制御ブ１」グラム
や各種データ等を記１ｊ！するためのリードオンリーメ
モリ（Ｊズ下、ＲＯ八りと杓Ｉる〉３８Ｇと、前記ＭＰ
ｔＪ３８Ａにおける演算データ等を一時的に記憶Ｊるた
めのランダムアクセスメモリ（１ズ下、ＲＡＭと称でる
）３８Ｄと、バッファ３８Ｅを介して入力される前記吸
気管圧力センサ２ｏの出力をデジタル信号に変換するた
めのアナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と
称づる）３８Ｆと、バッファ３８Ｇを介して入力される
前記スロットルセンサ１６出力をデジタル１６号に変Ｍ
ｋツるためのＡ／Ｄ変換器３８）１と、電流−電圧変換
器（以下、Ｉ 、／ Ｖ変換器と称する）３８Ｊ及び増
幅器３８Ｋを介して入力される前記リーンセンサ３０出
力をデジタル信号に変換するためのＡ／Ｄ変換器３８Ｌ
と、前記Ａ／Ｄ変換器３８Ｆ、３８Ｈ，３８Ｌ出力、及
び、バッファ３８Ｍを介して入力される前記回転速度セ
ンサ３６出力を取込むための入力ボート３８Ｎと、前記
Ｍ １３Ｕ ３８ Ａの演算結果に応じて、開弁時間信
号を、駆動回路３８１」を介して前記７ンジｌクタ２４
に出カブるための出ツノボーｈ ３８ Ｑと、同じ＜
Ｍ Ｐ Ｕ ３８ Ａの油綽結宋に応じて、点火Ｊｌｌ
伯号を、駆動回路３８Ｒを介して前記イグナイタ付点火
」イル３２に出力りるための出力ボート３８８と、前記
各構成（幾器間を接Ｍりる」モンバス３８Ｔと、から構
成され（いる。
１ス下、第１芙廁例の作用を説明する。
本実施例にＪ３１ブる燃利噴射鮒の計算は、第５図に示
りＪ：うな流れ図に従って実行される。即ち、一定時間
経過毎にステップ１１０に入り、的記回転速麿センサ３
６の出力に応じてエンジン回転速ｆｆ１Ｎを読込む。次
いでステップ１１２に進み、前記吸気管辻カセンサ２０
の出力に応じて吸気管圧〕ＪＰを読込む。次いでステッ
プ１１４に進み、エンジン回転３１１ｉ １１ Ｎ及び
吸気管圧力Ｐに基づいて、基本噴射−に対応Ｊる開弁時
間、即ち、基本噴射パルス幅τｂ ａ ｓ ｅを計算す
る。次いでステップ１１６トニ進み、１ｉＩＩ ｉｋ！
ス１コツドルセンサ１６の出力に応じ“（ス１」ツ１〜
ル聞ｔ＝ ｒ Ａ ４！：読込む。次いでステップ７１
８に進み、例えば、スロットル弁１４の開度が設定値Ｖ
Ｌ以上であることから、高負荷域であるか否かを判定す
る。判定ｖ５梁が正である場合、即ち、リーン制御では
なく出力制御を行う必要があると判断される時には、ス
テップ１２０に進み、例えば、ベース空燃比Ａ ／ Ｆ
ｂａｓｅと出力空燃比（例えばＡ／ト＝１２．５）の比
から、次式に示−づ如く、出力空燃比にするための出力
噴射パルス幅τＷＯｔをめて、実行噴射パルス幅τとり
る。
りＪ：うな流れ図に従って実行される。即ち、一定時間
経過毎にステップ１１０に入り、的記回転速麿センサ３
６の出力に応じてエンジン回転速ｆｆ１Ｎを読込む。次
いでステップ１１２に進み、前記吸気管辻カセンサ２０
の出力に応じて吸気管圧〕ＪＰを読込む。次いでステッ
プ１１４に進み、エンジン回転３１１ｉ １１ Ｎ及び
吸気管圧力Ｐに基づいて、基本噴射−に対応Ｊる開弁時
間、即ち、基本噴射パルス幅τｂ ａ ｓ ｅを計算す
る。次いでステップ１１６トニ進み、１ｉＩＩ ｉｋ！
ス１コツドルセンサ１６の出力に応じ“（ス１」ツ１〜
ル聞ｔ＝ ｒ Ａ ４！：読込む。次いでステップ７１
８に進み、例えば、スロットル弁１４の開度が設定値Ｖ
Ｌ以上であることから、高負荷域であるか否かを判定す
る。判定ｖ５梁が正である場合、即ち、リーン制御では
なく出力制御を行う必要があると判断される時には、ス
テップ１２０に進み、例えば、ベース空燃比Ａ ／ Ｆ
ｂａｓｅと出力空燃比（例えばＡ／ト＝１２．５）の比
から、次式に示−づ如く、出力空燃比にするための出力
噴射パルス幅τＷＯｔをめて、実行噴射パルス幅τとり
る。
τｗｏｔ ←ｒ ｂａｓｅｘ （（Ａ／’ Ｆ ｂａｓ
ｅ） ／１２．５）・・・・・・・・・（１） 次いでステラ／１２２に進み、＋ｉ１′Ｊ回も高負荷域
ｅあったか否かを判定する。判定結果が否である場合、
即、今回始めて高負荷域となったと判断される時には、
ステップ１２４に進み、なまし制御を行っていることを
示Ｊ゛フラグＦＯをセットする。
ｅ） ／１２．５）・・・・・・・・・（１） 次いでステラ／１２２に進み、＋ｉ１′Ｊ回も高負荷域
ｅあったか否かを判定する。判定結果が否である場合、
即、今回始めて高負荷域となったと判断される時には、
ステップ１２４に進み、なまし制御を行っていることを
示Ｊ゛フラグＦＯをセットする。
一方、前出ステップ１２２の判定結果が正である場合、
即ち、高り荷載が続いていると判断される時には、ステ
ップ１２６に進み、なまじ制ｉｌｌ実行フラグＦｎがセ
ットされている否かを判定−４−る。
即ち、高り荷載が続いていると判断される時には、ステ
ップ１２６に進み、なまじ制ｉｌｌ実行フラグＦｎがセ
ットされている否かを判定−４−る。
１１−
スナツフ゛１２４柊了後、又は、前出ステップ１２６の
判定結果が止（゛ある場合には、ステップ１２８に進み
、次式に承り如く、前回のスロットル弁１’ｔｔ ｒ’
Ａ ＋−＋から今回のスロットル開度ＴＡ＋を引くこ
とに五つ（、ス直」ツトル開度の１４１位時間当りの変
化−ΔＩ−Ａ ４ｒ樟出Ｊる。
判定結果が止（゛ある場合には、ステップ１２８に進み
、次式に承り如く、前回のスロットル弁１’ｔｔ ｒ’
Ａ ＋−＋から今回のスロットル開度ＴＡ＋を引くこ
とに五つ（、ス直」ツトル開度の１４１位時間当りの変
化−ΔＩ−Ａ ４ｒ樟出Ｊる。
Δ−［Ａ←１ Ａ ；−＋ Ｉ Ａ Ｉ ・・・・・・
・・・（２）次いで゛ステップ１３０に進み、前出ＲＯ
Ｍ ３８Ｃに予め＆！憶されている、第６図に破線Ａ或
いは芙１１ｉ１Ｂで示Ｊような、スロットル開面の単位
時間当りの変化−Δ１Ａと燃料噴射パルス幅の許容変化
−Δｒの関係を表わした計算式又はテーブルを用いて、
スｌ」ットル聞度の単位時間当りの変化量ΔＩＡに対応
Ｊる燃料噴射パルス幅の許容変化鮒Δτをめる。次いで
ステップ１３２に進み、次工（に示Ｊ如く、前回算出さ
れたＦｌ変化鯉Δτト１に今回の許容変化−Δτ１を加
える。
・・・（２）次いで゛ステップ１３０に進み、前出ＲＯ
Ｍ ３８Ｃに予め＆！憶されている、第６図に破線Ａ或
いは芙１１ｉ１Ｂで示Ｊような、スロットル開面の単位
時間当りの変化−Δ１Ａと燃料噴射パルス幅の許容変化
−Δｒの関係を表わした計算式又はテーブルを用いて、
スｌ」ットル聞度の単位時間当りの変化量ΔＩＡに対応
Ｊる燃料噴射パルス幅の許容変化鮒Δτをめる。次いで
ステップ１３２に進み、次工（に示Ｊ如く、前回算出さ
れたＦｌ変化鯉Δτト１に今回の許容変化−Δτ１を加
える。
Δτ←Δτ１−１＋Δτ１ ・・・・・・・・・（３）
次いでステップ１３４に進み、次式に示（如く、前出ス
テップ１１４でめられた基本噴射パルス１２− 幅τｂａｓｅに前出ステップ１３２で計算された許容変
化量Δτを加えることによって、なまし後の噴射パルス
幅τ０を計算する。
次いでステップ１３４に進み、次式に示（如く、前出ス
テップ１１４でめられた基本噴射パルス１２− 幅τｂａｓｅに前出ステップ１３２で計算された許容変
化量Δτを加えることによって、なまし後の噴射パルス
幅τ０を計算する。
τ０←τｌ＋ ａ ｓ ｅ十Δτ ・・・・・・・・・
（４）次いでステップ１３６に進み、前出ステップ１３
４で算出されたなまし後の噴射パルス幅τ０が、その時
の実行噴射パルス幅τ、即ち、前出ステップ１２０で算
出された出力噴射パルス幅でｗｏｌよりも大であるか否
かを判定づる。判定結果が否である場合、即ち、なまし
制御を行う必要があると判断される場合には、ステップ
１３８に進み、実行噴射パルス幅τを、前出ステップ１
３４で算出されたなまし後の噴射パルス幅τ０で七換え
て、公知の燃料噴射ルーチンへ進む。
（４）次いでステップ１３６に進み、前出ステップ１３
４で算出されたなまし後の噴射パルス幅τ０が、その時
の実行噴射パルス幅τ、即ち、前出ステップ１２０で算
出された出力噴射パルス幅でｗｏｌよりも大であるか否
かを判定づる。判定結果が否である場合、即ち、なまし
制御を行う必要があると判断される場合には、ステップ
１３８に進み、実行噴射パルス幅τを、前出ステップ１
３４で算出されたなまし後の噴射パルス幅τ０で七換え
て、公知の燃料噴射ルーチンへ進む。
一方、前出ステップ１３６の判定結果が正である場合、
即ち、出力空燃比に対応する噴射パルス幅τがなまし後
の噴射パルス幅よりも小さく、従って、なまし制御を行
う必要がないと判断される時には、ステップ１４０に進
み、なまし制御実行フラグＦｎをリセットし、前出ステ
ツ１１２０でめられた出力哨ｋＪパルス幅τｗｏｔがそ
のまま実行ＩＪｌｉ ｆＪ・１パルス幅τどなるように
して、燃料噴射ルーチンへ進む。
即ち、出力空燃比に対応する噴射パルス幅τがなまし後
の噴射パルス幅よりも小さく、従って、なまし制御を行
う必要がないと判断される時には、ステップ１４０に進
み、なまし制御実行フラグＦｎをリセットし、前出ステ
ツ１１２０でめられた出力哨ｋＪパルス幅τｗｏｔがそ
のまま実行ＩＪｌｉ ｆＪ・１パルス幅τどなるように
して、燃料噴射ルーチンへ進む。
一方、前出スＴツ／１１８の判定結果が否である場合、
即も、軽・中負荷域であると判断される１１ミに（Ｊｌ
、ステップ１４２に進み、前出ステップ１１４でめられ
た基本噴射パルス幅τｂａｓｅを実行哨側パルス幅τ（
、：入れる。ステップ１４２終了後、）（（Ｊ前出ステ
ラｚ”＋ ２６の判定結果が否Ｃあり、高１荷１ｄ ’
ｒあるが、なまし制御実行プラグＦｎが既にリセットさ
れていると判断される場合には、このルーチンを終了し
て、燃料噴剛ルーチンへ進む。
即も、軽・中負荷域であると判断される１１ミに（Ｊｌ
、ステップ１４２に進み、前出ステップ１１４でめられ
た基本噴射パルス幅τｂａｓｅを実行哨側パルス幅τ（
、：入れる。ステップ１４２終了後、）（（Ｊ前出ステ
ラｚ”＋ ２６の判定結果が否Ｃあり、高１荷１ｄ ’
ｒあるが、なまし制御実行プラグＦｎが既にリセットさ
れていると判断される場合には、このルーチンを終了し
て、燃料噴剛ルーチンへ進む。
本￥施例にお（プる、加速時の、スＵットル聞度ＩＡ、
燃料噴射パルス幅及びトルクの変化状態の一例を第７図
に承り。図から明らかな如く、スロットル開度ＴΔの変
化−に応じて、燃料噴射パルス幅τが、リーン燃焼時の
旦本噴！ｉ１ＪＭτｂａｓｅに許容変化−Δτを加えて
いく形で、徐々に増加して１１３す、従つＣ、トルクも
徐々に増大Ｊるので、加速ショックを感じることはない
。
燃料噴射パルス幅及びトルクの変化状態の一例を第７図
に承り。図から明らかな如く、スロットル開度ＴΔの変
化−に応じて、燃料噴射パルス幅τが、リーン燃焼時の
旦本噴！ｉ１ＪＭτｂａｓｅに許容変化−Δτを加えて
いく形で、徐々に増加して１１３す、従つＣ、トルクも
徐々に増大Ｊるので、加速ショックを感じることはない
。
本実施例においでは、ス０ツ］−ル開Ｉｆ Ｔ Ａのψ
位時間当りの変化量△Ｔ Ａに応じ（燃料１１ｊｉ口Ｊ
−の許容変化−Δτを喰化させるようにしでいたので、
適切な許容変化−を迅速に得ることがでる。
位時間当りの変化量△Ｔ Ａに応じ（燃料１１ｊｉ口Ｊ
−の許容変化−Δτを喰化させるようにしでいたので、
適切な許容変化−を迅速に得ることがでる。
次に、本発明の第２実施例を詳細に説明Ｊる。
本実施例は、前記第１実施例と同様の、ス［Ｊットルセ
ンサ１６、吸気管圧力センサ２０、インジェクタ２４、
点火プラグ２６、リーンセンサ３０、イグナイタ付点火
」イル３２、回転速度センサ３６及びＥＣＵ３８を含む
吸気管仕方感知式の電子制御燃料噴射装置を備えｌζ自
動車用リーン燃焼式コーンジンにおいて、前記第１実施
例と同様の燃料噴射量のなまし増量に合わせて、点火時
期を徐々に遅角させて、富に要求点火時期が得られるよ
うにしＩＣものである。
ンサ１６、吸気管圧力センサ２０、インジェクタ２４、
点火プラグ２６、リーンセンサ３０、イグナイタ付点火
」イル３２、回転速度センサ３６及びＥＣＵ３８を含む
吸気管仕方感知式の電子制御燃料噴射装置を備えｌζ自
動車用リーン燃焼式コーンジンにおいて、前記第１実施
例と同様の燃料噴射量のなまし増量に合わせて、点火時
期を徐々に遅角させて、富に要求点火時期が得られるよ
うにしＩＣものである。
即ち、この第２実施例においては、前記第１実施例と同
様の燃料噴射鯖計算ルーチンにおいＣ１第８図に示Ｊ如
く、ステップ１１４の後でエンジン回転速度Ｎ及び吸気
管圧力Ｐから基本点火時期１５− ｆｉ ｂａｓｅ／！ｒ）ｉｔ Ｋ−’Ｊるステップ゛２
１０と、請求めらｔｒ ７ζζ大行噴射パルス幅τがら
点火時１１１Ｊの遅角縁βを層沖νるステップ２１２と
、前出ステップ２１ （１−（’ Ｗｉ鉾された基本点
大時期θｌ＋ ａ ｓ ｅから、（５＞ ７（に小ダ如
く、遅角縁βを引くことによって、寅？１点火時期θを
計Ｉｌするステップ２１４と、ステップ１３４の後でス
テップ１３２でめられた燃料噴射−の許容変化−Δτが
ら、例えば（６）式に示Ｊような関係を用いて、なまし
時の点火時期補正ｊΔθを計算づるステップ２１６と、
該ステップ２１６でめられた補正量Δθを、（７） Ｊ
：に示４如く、基本点火時期θｂａｓｅから引くことに
Ｊ： −） ’（、なまし後の点火時期θ０をｇｔ ＊
−ｙるステラ／２１８と、ステップ１３８の後Ｃ，該ス
テツ／２１８でめられたなまし債の点火時期θを実行点
火時期θとするステップ２２０と、ステップ１４２の後
で、基本自火時期θｂａｓｅを実行点火時Ｉｌｌθとづ
るステップ２２２とを付加したものである。
様の燃料噴射鯖計算ルーチンにおいＣ１第８図に示Ｊ如
く、ステップ１１４の後でエンジン回転速度Ｎ及び吸気
管圧力Ｐから基本点火時期１５− ｆｉ ｂａｓｅ／！ｒ）ｉｔ Ｋ−’Ｊるステップ゛２
１０と、請求めらｔｒ ７ζζ大行噴射パルス幅τがら
点火時１１１Ｊの遅角縁βを層沖νるステップ２１２と
、前出ステップ２１ （１−（’ Ｗｉ鉾された基本点
大時期θｌ＋ ａ ｓ ｅから、（５＞ ７（に小ダ如
く、遅角縁βを引くことによって、寅？１点火時期θを
計Ｉｌするステップ２１４と、ステップ１３４の後でス
テップ１３２でめられた燃料噴射−の許容変化−Δτが
ら、例えば（６）式に示Ｊような関係を用いて、なまし
時の点火時期補正ｊΔθを計算づるステップ２１６と、
該ステップ２１６でめられた補正量Δθを、（７） Ｊ
：に示４如く、基本点火時期θｂａｓｅから引くことに
Ｊ： −） ’（、なまし後の点火時期θ０をｇｔ ＊
−ｙるステラ／２１８と、ステップ１３８の後Ｃ，該ス
テツ／２１８でめられたなまし債の点火時期θを実行点
火時期θとするステップ２２０と、ステップ１４２の後
で、基本自火時期θｂａｓｅを実行点火時Ｉｌｌθとづ
るステップ２２２とを付加したものである。
θ←θｂａｓｅ−β ・・・・・・・・・（５）１６−
Δθ＝ｒ （Δ２） ・・・・・・・・・ （６）θ０
←θｂａｓｅ−Δθ ・・・・・・・・・ （７）他の
手順についでは、前記第１実施例と同様であるので、同
一の番号を付して説明は省略する。
←θｂａｓｅ−Δθ ・・・・・・・・・ （７）他の
手順についでは、前記第１実施例と同様であるので、同
一の番号を付して説明は省略する。
本実施例においては、燃料噴射量のなまし１Ｍ−に合わ
せて、点火時期が徐々に遅角されるので、空が比なまし
制御にみあつ１；適切な要求点火時期を常に得ることが
できる。
せて、点火時期が徐々に遅角されるので、空が比なまし
制御にみあつ１；適切な要求点火時期を常に得ることが
できる。
次に、本発明の第３実施例を詳細に説明づる。
本実施例は、前記第１実施例とほぼ同様の、吸気管圧力
センサ２０、インジェクタ２４、点火プラグ２６、リー
ンセンサ３０、イグナイタ付点火」イル３２、回転速度
センサ３２、ＥＣＵ３８、及び、スロットル弁１４の開
麿を断続的に検出するためのスロットルスイッチを含む
吸気管斥力感知式の電子制御燃料噴射装置を備えた自動
車用リーン燃焼式エンジンにおいて、前記第１実施例と
同様の燃料噴射量のなまし制御に際して、加減速の度合
を、吸気管圧ノＵＰの単位時間当りの変化−から検知す
るようにしたものである。
センサ２０、インジェクタ２４、点火プラグ２６、リー
ンセンサ３０、イグナイタ付点火」イル３２、回転速度
センサ３２、ＥＣＵ３８、及び、スロットル弁１４の開
麿を断続的に検出するためのスロットルスイッチを含む
吸気管斥力感知式の電子制御燃料噴射装置を備えた自動
車用リーン燃焼式エンジンにおいて、前記第１実施例と
同様の燃料噴射量のなまし制御に際して、加減速の度合
を、吸気管圧ノＵＰの単位時間当りの変化−から検知す
るようにしたものである。
即も、この第３実施例の燃料噴射量の計算に際しＣは、
第９図に小−４如く、前記第１実施例と同様の燃料Ｖ＾
射−計ｉルーチンにおいて、ステップ１１６の代わりＬ
二ｆｔ１Ｊ Ｉノられた、（８）式に示ず如く、前回の
吸気Ｕ＋：ｆ、力Ｐ１−１から今回の吸気管圧力］〕１
を引くことによって、吸気管圧力のψ位時間当りの変化
−八ＩＪをめるステップ３１０と、ステップ１２８及び
１３０の代わりに設けられた、予めｌ＜０八４３ Ｂ
に ｌこ占１４憶されている、第７０図にポリＪ、うな
、吸気管圧力のψ位時間当りの変化量△ＩＪど燃１噛ム
Ｊパルス幅の許容変化量Δτの関係を示Ｊテーブルを用
いて、吸気管圧力の単位時間当りの変化量△Ｐに応じた
許容変化量Δτを計算Ｊるステップ３１２とを設けたも
のである。
第９図に小−４如く、前記第１実施例と同様の燃料Ｖ＾
射−計ｉルーチンにおいて、ステップ１１６の代わりＬ
二ｆｔ１Ｊ Ｉノられた、（８）式に示ず如く、前回の
吸気Ｕ＋：ｆ、力Ｐ１−１から今回の吸気管圧力］〕１
を引くことによって、吸気管圧力のψ位時間当りの変化
−八ＩＪをめるステップ３１０と、ステップ１２８及び
１３０の代わりに設けられた、予めｌ＜０八４３ Ｂ
に ｌこ占１４憶されている、第７０図にポリＪ、うな
、吸気管圧力のψ位時間当りの変化量△ＩＪど燃１噛ム
Ｊパルス幅の許容変化量Δτの関係を示Ｊテーブルを用
いて、吸気管圧力の単位時間当りの変化量△Ｐに応じた
許容変化量Δτを計算Ｊるステップ３１２とを設けたも
のである。
ΔＰ←Ｐ ｉ−＋ Ｐ ｉ ・・・・・・・・・（８）
他の手順についＣは前記第１実施例と同様であるので、
ＩＬＩＩ］−のｆｆｌを付して説明は省略りる。
他の手順についＣは前記第１実施例と同様であるので、
ＩＬＩＩ］−のｆｆｌを付して説明は省略りる。
本実施例における、スロットル開度ＴＡと吸気管圧力Ｐ
の関係の例を＃Ａ１１図に示ｊ。図において、ｖｌ−は
、高ｉ萄域を表わすス［］ットル開度であり、このＶＬ
Ｊ、り低開度（軽・中負荷域）のリーン制ｔｌｌ１１ｆ
ｔでは、吸気管圧力Ｐとエンジン回転速度Ｎに応じて＠
９Ａ鯖が制御され、一方、高開度（高負荷域）の出力制
御ｌｌｌ１Ｉ！では、噴射謙が徐々に増量されて、出ノ
ｊ空燃比とされる。今、急加速時に、スロットル開度が
ＴＡａからＴＡｃ迄変化し、この時吸気管仕方の単位時
間当りの読込み値が△Ｐａだけ変化したとすると、前出
第１０図より燃料噴射パルス幅の許容変化−△τａがま
り、このΔτａは大きな値なので、迅速にリッチ化され
る。一方、緩加速時に、スロットル開度がＴ Ａ ｂか
らｌ’ Ａ ｃ迄変化し、ｌ１ｌｉＩ ｌｆｉにこの時
の吸気管圧力の単位時間当りの読込み値がΔＰｂだ１プ
変化したとり−ると、前出第１０図より燃料噴射パルス
幅の許容変化量Δτ１）がまり、このΔτＩＪは小さな
値なので、ゆっくりとリッチ化される。
の関係の例を＃Ａ１１図に示ｊ。図において、ｖｌ−は
、高ｉ萄域を表わすス［］ットル開度であり、このＶＬ
Ｊ、り低開度（軽・中負荷域）のリーン制ｔｌｌ１１ｆ
ｔでは、吸気管圧力Ｐとエンジン回転速度Ｎに応じて＠
９Ａ鯖が制御され、一方、高開度（高負荷域）の出力制
御ｌｌｌ１Ｉ！では、噴射謙が徐々に増量されて、出ノ
ｊ空燃比とされる。今、急加速時に、スロットル開度が
ＴＡａからＴＡｃ迄変化し、この時吸気管仕方の単位時
間当りの読込み値が△Ｐａだけ変化したとすると、前出
第１０図より燃料噴射パルス幅の許容変化−△τａがま
り、このΔτａは大きな値なので、迅速にリッチ化され
る。一方、緩加速時に、スロットル開度がＴ Ａ ｂか
らｌ’ Ａ ｃ迄変化し、ｌ１ｌｉＩ ｌｆｉにこの時
の吸気管圧力の単位時間当りの読込み値がΔＰｂだ１プ
変化したとり−ると、前出第１０図より燃料噴射パルス
幅の許容変化量Δτ１）がまり、このΔτＩＪは小さな
値なので、ゆっくりとリッチ化される。
本実施例におＣプる、急加速時のスロットル開度ＴＡ、
吸気管圧力Ｐ及び燃料噴射パルス幅τの変化状態の関係
の例を第１２図に承り、、時刻下０で加速を始め、第１
１図に示−ｊスロワ１〜ル開度ＴＡ１９− の変Ｉｔ； を加速したとするど、吸気管仕方ＰのＡ
、／１）鼓Ｉ条１山は図のように変化【ノ、Ａ 、、、
’ Ｄ変換よりも長い時間間隔（・吸気管圧力Ｐの変化
−ΔＰｏ４ 、Δ１−Ｊ４８、△Ｐ８１□、・・・を読
込んで、その都度ＲＡＭのΔ１）に出込ん（゛いく。更
に、各時点の読込み舶からｕ不噴射パルス幅ＴＩ）ａｓ
ｅを肘締して、ＲＡへ４にス］ヘアー４６．時劾１−１
０で高負荷域となると、それ１ス酵は燃料ＩＪＡ ！）
：Ｉ ｉｌｌのなまし制御が行われる。
吸気管圧力Ｐ及び燃料噴射パルス幅τの変化状態の関係
の例を第１２図に承り、、時刻下０で加速を始め、第１
１図に示−ｊスロワ１〜ル開度ＴＡ１９− の変Ｉｔ； を加速したとするど、吸気管仕方ＰのＡ
、／１）鼓Ｉ条１山は図のように変化【ノ、Ａ 、、、
’ Ｄ変換よりも長い時間間隔（・吸気管圧力Ｐの変化
−ΔＰｏ４ 、Δ１−Ｊ４８、△Ｐ８１□、・・・を読
込んで、その都度ＲＡＭのΔ１）に出込ん（゛いく。更
に、各時点の読込み舶からｕ不噴射パルス幅ＴＩ）ａｓ
ｅを肘締して、ＲＡへ４にス］ヘアー４６．時劾１−１
０で高負荷域となると、それ１ス酵は燃料ＩＪＡ ！）
：Ｉ ｉｌｌのなまし制御が行われる。
即ち、Ｊ：ｆ時刻’ｌ ｕ ’ｔ’、ＲＡＭに記憶され
ている変化量ΔＰ４Ｂを取込んで、前出第１０図の関係
よりｈ！ｌ−容変化鯖△τ１をめ、噴射鮒をτ＋△τ、
とＪる。次に時刻下１２で１」、吸気管圧力Ｐの変化−
を胱込んでΔＰ８１２に動き換える。次に時刻Ｔ １３
で、上記のΔＰと１２からΔτ２をめて、同様にτを補
正Ｊる。以後も同様に制御づると、燃料噴射パルス幅ｒ
は実線のように推移Ｊるので、破線でポリ従来のｌｉ′
ｌ−＠ 女化鯖一定の場合に比較して、速くリッチ化し
、加速もたつきが解消される。
ている変化量ΔＰ４Ｂを取込んで、前出第１０図の関係
よりｈ！ｌ−容変化鯖△τ１をめ、噴射鮒をτ＋△τ、
とＪる。次に時刻下１２で１」、吸気管圧力Ｐの変化−
を胱込んでΔＰ８１２に動き換える。次に時刻Ｔ １３
で、上記のΔＰと１２からΔτ２をめて、同様にτを補
正Ｊる。以後も同様に制御づると、燃料噴射パルス幅ｒ
は実線のように推移Ｊるので、破線でポリ従来のｌｉ′
ｌ−＠ 女化鯖一定の場合に比較して、速くリッチ化し
、加速もたつきが解消される。
−ｈ、緩加速の場合も、第１３図に示す如く、同様の１
ＩＩＩ １１１を（１うど、燃料噴射パルス幅τは実線
２０− のようにＪ「移覆るので、破ＫＡｒ示１従来法に仕較し
て、リッチ化がゆるやかになり、従って、加速ショック
が緩和される。
ＩＩＩ １１１を（１うど、燃料噴射パルス幅τは実線
２０− のようにＪ「移覆るので、破ＫＡｒ示１従来法に仕較し
て、リッチ化がゆるやかになり、従って、加速ショック
が緩和される。
本実施例においては、吸気管圧力の単位時間当りの変化
量ΔＰから加減速の度合を検知づるようにしたのｒ１ス
Ｕットル聞険Ｔ Ａを連続的に検出づるスＵットルセン
サが不要となり、構成が単純である。
量ΔＰから加減速の度合を検知づるようにしたのｒ１ス
Ｕットル聞険Ｔ Ａを連続的に検出づるスＵットルセン
サが不要となり、構成が単純である。
この第３実施例においては、燃料噴射量のなまし制御の
みを行っていたが、前記第２実施例と同様に、点火Ｒ１
１ｌの補正を付加Ｊることも可能である。
みを行っていたが、前記第２実施例と同様に、点火Ｒ１
１ｌの補正を付加Ｊることも可能である。
尚、前記実施例においては、何れも、加速時のみについ
て説明していたが、減速時についても、同様の制ｆｉ１
１を行うことにより、減速ショックの緩和等のドライバ
ビリティ改善を図ることができる。
て説明していたが、減速時についても、同様の制ｆｉ１
１を行うことにより、減速ショックの緩和等のドライバ
ビリティ改善を図ることができる。
前記実施例においては、何れも、本発明が、吸気管圧力
感知式の電子制御燃料噴ｔＪ４装−を備えた自動申用リ
ーン燃焼式エンジンに適用されていたが、本発明の適用
範囲はこれに限定されず、吸入空気−感知式の電丁制御
燃料噛釦装置を賜えた自動車用リーン燃焼式■ンジンや
、リーン燃焼を行わない、通出の電子制御ｌエンジンに
も同様に適用できること（Ｊ明らかである。
感知式の電子制御燃料噴ｔＪ４装−を備えた自動申用リ
ーン燃焼式エンジンに適用されていたが、本発明の適用
範囲はこれに限定されず、吸入空気−感知式の電丁制御
燃料噛釦装置を賜えた自動車用リーン燃焼式■ンジンや
、リーン燃焼を行わない、通出の電子制御ｌエンジンに
も同様に適用できること（Ｊ明らかである。
Ｊス上説明した通り１本発明によれば、加減速状態に合
わせ（適切な空燃比なまし制御を行うことができ、従−
）′Ｃ，恕加減速時のもだつぎゃ緩加減速時の加減速シ
ョックの発生を確実に防止して、ドライバビリティを向
上４ることができる。又、点火１１１期し同時に補正し
た場合には、更にドライバビリティを向上Ｊることがぐ
きるという優れた効果を有でる。
わせ（適切な空燃比なまし制御を行うことができ、従−
）′Ｃ，恕加減速時のもだつぎゃ緩加減速時の加減速シ
ョックの発生を確実に防止して、ドライバビリティを向
上４ることができる。又、点火１１１期し同時に補正し
た場合には、更にドライバビリティを向上Ｊることがぐ
きるという優れた効果を有でる。
鈎１１図及び第２図は、本発明に係る電子制御エンジン
の空燃比なまし制御り法の要旨を示す流れ図、第３図は
、本発明が採用された、吸気管圧力感知式の゛市子制御
燃１Ｆ３Ｉ噴射ｉＡ置を備えた自動車用リーン燃焼式−
［ンジンの第１実施例の構成を示す、一部）１」ツク縮
図を含む断…１図、第４図は、前記第１実施例で用いら
れている電子制御ユニットの構成を示づブＵツク線図、
第５図は、同じく、燃料噴ＩＪ Ｍ計算ルーチンを示Ｊ
流れ図、第６図は、前記ルーチンで用いられている、ス
ロットル囲１哀の単位時間当りの変化量と燃料噴射パル
ス幅の許容変化−の関係の例を示１線図、第７図は、前
記第１実施例における、加速時のスロットル開度、燃料
噴射パルス幅及びトルクの変化状態の例を示ず線図、第
８図は、本発明に係る電子制御エンジンの空燃比なまし
制御方法の第２実施例で用いられている燃料噴！）Ｊ
量計算ルーチンを示す流れ図、第９図は、同じく、第３
実施例で用いられている燃料噴射鱒計鋒ルーチンを示づ
流れ図、第１０図は、前記ルーチンで用いられ−Ｃいる
、吸気管圧力の単位時間当りの変化量ど燃料噴射パルス
幅の許容変化量の関係の例を示１線図、第１１図は、前
記第３実施例における、スロットル開度と吸気管圧力の
変化状態の関係の例を示ＪＩｆＩ１図、第１２図は、同
じく、第３実施例及び従来例における、急加速時のスロ
ットル開度、吸気管圧力及び燃料噴射パルス幅の関係の
例を比較して示Ｖ線図、第１１′３図１ｊ、、同じく、
前記第３実施例及び従来例にお１プる、１ｍ加速詩のス
［１ットルｌ＃１１度、吸気管圧力及び燃祠噴舅パルス
幅の変化状態の例を比較しτ示゛５１線図Ｃ′ある。 １０・・・コンジン、 １６・・・スロットルセンサ、
２０・・・吸気舌圧力ゼンサ、 ２４・・・インジＬクタ、 ２６・・・点火プラグ、３
２・・・イグナイタ付点火Ｊ−（ル、３６・・・回転３
１度センザ、 ３８・・・電子制御」−ツ１−（ＥＣＵ）。 代理人 高 矢 論 （１よか１名） 第１図 第２図 第５図 第６ズ メ液ｇ＋噴雨量計算 ′″°′しづ Ｐ２誂込ｔ−１１２Ａτ ＮｆＰ よソ １１４ ７１）０５６ ！計算 ＴＡＥ誂入む１１６ −ΔＴＡ １８ １鉛・ 、 τ−７，。 １２０ ＋４２ （ １４問−６Ｏ−５０２４１（９） 第７図 ？−７ｂＯ５ｅ 嫡回も Ｙ１２６ Ｎ Ｆｎ＝ｌ？ ” Ｆｎ←１ ．１２８ ａＴＡ ＴＡｉ−＋ ＴＡ１ 第１１図 リーン８ＩＩＯ１犠 止力占り９〃人 第１２図 第１３図
の空燃比なまし制御り法の要旨を示す流れ図、第３図は
、本発明が採用された、吸気管圧力感知式の゛市子制御
燃１Ｆ３Ｉ噴射ｉＡ置を備えた自動車用リーン燃焼式−
［ンジンの第１実施例の構成を示す、一部）１」ツク縮
図を含む断…１図、第４図は、前記第１実施例で用いら
れている電子制御ユニットの構成を示づブＵツク線図、
第５図は、同じく、燃料噴ＩＪ Ｍ計算ルーチンを示Ｊ
流れ図、第６図は、前記ルーチンで用いられている、ス
ロットル囲１哀の単位時間当りの変化量と燃料噴射パル
ス幅の許容変化−の関係の例を示１線図、第７図は、前
記第１実施例における、加速時のスロットル開度、燃料
噴射パルス幅及びトルクの変化状態の例を示ず線図、第
８図は、本発明に係る電子制御エンジンの空燃比なまし
制御方法の第２実施例で用いられている燃料噴！）Ｊ
量計算ルーチンを示す流れ図、第９図は、同じく、第３
実施例で用いられている燃料噴射鱒計鋒ルーチンを示づ
流れ図、第１０図は、前記ルーチンで用いられ−Ｃいる
、吸気管圧力の単位時間当りの変化量ど燃料噴射パルス
幅の許容変化量の関係の例を示１線図、第１１図は、前
記第３実施例における、スロットル開度と吸気管圧力の
変化状態の関係の例を示ＪＩｆＩ１図、第１２図は、同
じく、第３実施例及び従来例における、急加速時のスロ
ットル開度、吸気管圧力及び燃料噴射パルス幅の関係の
例を比較して示Ｖ線図、第１１′３図１ｊ、、同じく、
前記第３実施例及び従来例にお１プる、１ｍ加速詩のス
［１ットルｌ＃１１度、吸気管圧力及び燃祠噴舅パルス
幅の変化状態の例を比較しτ示゛５１線図Ｃ′ある。 １０・・・コンジン、 １６・・・スロットルセンサ、
２０・・・吸気舌圧力ゼンサ、 ２４・・・インジＬクタ、 ２６・・・点火プラグ、３
２・・・イグナイタ付点火Ｊ−（ル、３６・・・回転３
１度センザ、 ３８・・・電子制御」−ツ１−（ＥＣＵ）。 代理人 高 矢 論 （１よか１名） 第１図 第２図 第５図 第６ズ メ液ｇ＋噴雨量計算 ′″°′しづ Ｐ２誂込ｔ−１１２Ａτ ＮｆＰ よソ １１４ ７１）０５６ ！計算 ＴＡＥ誂入む１１６ −ΔＴＡ １８ １鉛・ 、 τ−７，。 １２０ ＋４２ （ １４問−６Ｏ−５０２４１（９） 第７図 ？−７ｂＯ５ｅ 嫡回も Ｙ１２６ Ｎ Ｆｎ＝ｌ？ ” Ｆｎ←１ ．１２８ ａＴＡ ＴＡｉ−＋ ＴＡ１ 第１１図 リーン８ＩＩＯ１犠 止力占り９〃人 第１２図 第１３図
Claims (4)
- （１）少なくとしエンジン負荷及びエンジン回転速度を
含むエンジン運転状態に応じて燃料量を決定するに際し
く、加減速時は燃料−のなまし処理を行つ（加減速ショ
ックを緩和Ｊるようにした電子−ｉｌｌ ］−ンジンの
空燃比なまし制御方法において、エンジン運転状態に応
じて燃料口の目標値をめる手順と、加減速の庫合を検知
する手順と、該加減；＊の度合に応じて燃ｌ！Ｉ−の許
容変化量をめる手順と、＃！ｉ料−を、前記許容変化−
ずつ、徐々に目１１ａに近づける手順と、を含むことを
特徴と（る電子ルリ御土ンジンの空燃［Ｌなまし制（財
）方法。 - （２）前記加減速の度合を、スロットル開度の単位時間
当りの変化−から検知覆るようにした特許請求の範囲第
１項記載の電子ｌ１ｌＩＩＩＩエンジンの空燃比なまし
制御１万１去。 - （３）市記加緘ｊ＊の度合を、吸気管圧力又は吸入空気
−の単位時間当りの変化−から検知するようにした特許
請求の範囲第１項１ｉＩｌｌ！載の電子−Ｉ ＩＩＩエ
ンジンの空燃比なまし制一方法。 - （４）少なくともエンジン負荷及びエンジン回転速度を
含むエンジン運転状態に応じて燃料ｋを決定するに際し
て、加減速時は燃料口のなまし処理を行って加減速ショ
ックを緩和（るようにした電子制御エンジンの空燃比な
ましｍ制御方法において、エンジン運転状態に応じて燃
料ｉ及び点火時期の目標値をめる手順と、加減速の度合
を検知づる手順と、該加減速の度合に応じて燃料−の許
容変化量をめる手順と、該燃料量の許容変化量に応じて
点火時期の補正量をめる手順と、燃料量を、前記許容変
化量ずつ、徐々に目標値に近づけると共に、点火時期を
、前記補正量により補正づる手順と、を含むことを特徴
とする電子制師エンジンの空燃比なまし制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58158863A JPS6050241A (ja) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | 電子制御エンジンの空燃比なまし制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58158863A JPS6050241A (ja) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | 電子制御エンジンの空燃比なまし制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6050241A true JPS6050241A (ja) | 1985-03-19 |
Family
ID=15681039
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58158863A Pending JPS6050241A (ja) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | 電子制御エンジンの空燃比なまし制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6050241A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6158940A (ja) * | 1984-08-29 | 1986-03-26 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS61171851U (ja) * | 1985-04-15 | 1986-10-25 | ||
| JPS6282242A (ja) * | 1985-10-07 | 1987-04-15 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH01249934A (ja) * | 1988-03-30 | 1989-10-05 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 電子制御燃料噴射式内燃機関及びその点火制御装置 |
| US4938198A (en) * | 1988-08-30 | 1990-07-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
| US5054451A (en) * | 1988-03-25 | 1991-10-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion |
-
1983
- 1983-08-30 JP JP58158863A patent/JPS6050241A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6158940A (ja) * | 1984-08-29 | 1986-03-26 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS61171851U (ja) * | 1985-04-15 | 1986-10-25 | ||
| JPS6282242A (ja) * | 1985-10-07 | 1987-04-15 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US5054451A (en) * | 1988-03-25 | 1991-10-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion |
| JPH01249934A (ja) * | 1988-03-30 | 1989-10-05 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 電子制御燃料噴射式内燃機関及びその点火制御装置 |
| US4938198A (en) * | 1988-08-30 | 1990-07-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
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