JPS6267342A

JPS6267342A - 回転角度制御用ロ−タリ−アクチユエ−タ

Info

Publication number: JPS6267342A
Application number: JP60207422A
Authority: JP
Inventors: Kazutaka Kuwana; 桑名　一隆; Tsukasa Watanabe; 司渡辺; Koji Hirao; 平尾　浩二; Takayuki Tomohara; 友原　孝之; Masanori Hirose; 正典廣瀬; Hidemori Tsuka; 秀守塚
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1985-09-19
Filing date: 1985-09-19
Publication date: 1987-03-27
Also published as: US4754855A; JPH0526051B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、設定角度の位置制御を行う回転角度制御用ロ
ータリーアクチュエータ、例えば、車輌の減衰力を３段
階に制御するサスペンションシステムのショックアブソ
ーバ内のオイル通路を切替えるロータリーアクチュエー
タに関するもので、特に、フィードバック系を有せずし
て、任意の３゜段−の設定位置で正確に停止させること
ができる回転角度制御用ロータリーアクチュエータに関
するものである。

［従来の技術］従来からあるこの種の車輌の減衰力を３段階に制御する
サスペンションシステムの３段階回転角度設定用のロー
タリーアクチュエータは、回転角を回転角度センサで検
出して、それをフィードバック系に帰還をかけ、設定さ
れた停止位置で減衰力設定用出力軸の回転を停止させる
方法、及び、任意の時間で直流′ピータの電源を切り、
強制的に機械的ストッパーで設定された位置に停止させ
る方法等によって、減衰力設定用出力軸の回転を停止さ
せている。

［発明が解決しようとする問題点］前者の回転角度センサで角度検出を行った後、その検出
値をフィードバックしてＩＩを切るものにおいては、回
転部分の慣性によって設定された角度に停止させるまで
に長時間を要し、応答速度が良くないという問題があっ
た。また、強制的に機械的ストッパーで設定された停止
位置で停止１−させるものにおいては、電動機の電源の
制御とストッパーとが係合するタイミング及びス１〜ツ
バ−の掛りが問題となる。

例えば、設定位置で回転を機械的に停止させる手段とし
て、第９図に示す回転角度制御用ロータリーアクチュエ
ータの原理図の如く、任意の設定位置で礪械的停止を行
わせる手段が用いられる。

図において、負荷に接続される出力軸１は図示しない直
流モータの回転を、減速ギア２によって減速した回転と
している。ストッパープレート３は出力軸１の端部にナ
ツト４で螺着している。ストッパープレート３にはプラ
ンジャーストッパー６の係合孔３ａが穿設されていて、
設定位置でソレノイド５の力で上下動するプランジャー
ストッパー６が嵌合するように配設されている。

この種の設定位置で回転を機械的に停止させる手段は、
出力軸１の回転時、即ち、ストッパープレート３の回動
時にプランジャーストッパー６を係合孔３ａに係合させ
るものであるから、ソレノイド５のタイミング遅れ、或
いは、プランジャーストッパー６の接触抵抗の変化のた
めに係合孔３ａ側に降下するタイミング遅れ等が生じる
と、たとえ、出力軸１を回動するモータの電源が切れて
も、その慣性のためストッパープレート３の係合孔３ａ
とプランジャーストッパー６との係合ができない場合が
生じる等の問題があった。

また、通常は、上記の係合孔３ａとプランジャーストッ
パー６との係合ができない場合を考慮して、プランジャ
ーストッパー６は係合孔３ａ、！＝ＩＮ合する直前に、
ストッパープレート３ど当接することになるから、スト
ッパープレ−ｔ−３０係合孔３ａの周囲が摩耗したり、
表面の荒れによって接触抵抗が大きくなり、プランジャ
ーストッパー６が係合孔３ａとの係合以前にストッパー
プレート３を停止させてしまう等の問題があった。

この問題を解決するためには、直線運動するプランジャ
ース１〜ツバ−と、前記プランジャーストッパーと当接
して出力軸の回動を停止させる凸部を有するストッパ一
部材とを有し、前記ストッパ一部材と出力軸との結合に
、左回転を規制づる位置と右回転を規制する位置との差
を吸収する遊びを持たせることにより、前記ス１−ツバ
一部材の凸部及びプランジせ一ストッパーとの当接にＪ
、って生ずる出力軸の停止位置を左右の回転方向に関係
なく、常に定められた中間停止位置どし、セクタ・ギア
がハウジングの端部ス；〜・ツバ−に当接して、出力軸
の左回転限界及び右回転限界を設定停止位置とする３段
階に制御する方法による回転角度制御用ロータリーアク
チュエータが考えられる。

或いは、出力軸に左回転及び右回転を伝達するメインギ
アと、前記メインギアに同心に回動自在に取り付けられ
たストッパープレートと、前記ストッパープレートに配
設された凸部と、前記凸部と当接可能に配設されたプラ
ンジャーストッパーと、前記メインギアに設けられ、前
記メインギアと前記ストッパープレートとが相対的に所
定量回動可能な凹欠部とを備えた回転角度制御用ロータ
リーアクチュエータが考えられる。

上記の各技術は、何れも、モータの回転をそのモータの
軸に取り付けたビニオンを用いて、メインギアを介して
出力軸にそのトルクを伝達し、かつ、モータの軸に取り
付けたピニオンから出力軸に伝達される減速機構にスト
ッパープレートを取り付け、更に、前記ストッパープレ
ートの周辺にプランジャーストッパーを配設することに
なる。

しかし、上記のような構成をとると、回転角度制御２Ｄ
用ロ一タリーアクチユエータ全体が、出力軸の半径方向
に径の広がりが生じてしまい、ショックアブソーバ内に
収納する大きさにまとめることは不可能であった。

したがっ−て、通常はショックアブソーバの上端部、例
えば、アブソーバピストンロッド等の上部に配設され、
ショックアブソーバに外付けされて用いている。

回転角度制御用ロータリーアクチュエータがショックア
ブソーバに外付けされて用いると、サスペンションシス
テムのアブソーバピストンロンドとショックアブソーバ
アウターシェルと車体側のアッパーステーとロアーステ
ーとの間の取り付けが、外付けされた回転角度制御用ロ
ータリーアクチュエータによって制限を受けたり、回転
角度制御用ロータリーアクチュエータに外力が加わると
、アブソーバピストンロンドと軸結合されている回転角
度制御用ロータリーアクチュエータの出力軸との間に歪
みが入り、回転角度制御用ロータリーアクチュエータの
負荷が増大したりして、制御困難に陥ることが予測され
る。

また、アブソーバピストンロッド内に回転角度制御用ロ
ータリーアクチュエータを内蔵すると、限られた空間内
で回転角度制御用ロータリーアクチュエータを組み立て
なければならないから、その組み立て性が悪くなる等の
問題点があった。

そこで、本発明は上記問題点を解決すべく、回転角度制
御用ロータリーアクチュエータをアブソーバピストンロ
ッド内に内蔵し、その組み立て性を良好とし、直接的な
外力から保護すると共に、サスペンションシステムの取
り付は自由度を高くした、回転角度制御用ロータリーア
クチュエータの提供を目的とするものである。

［問題点を解決するための手段］ロータリーバルブのオリフィスにより、ショックアブソ
ーバ内のオイル通路を切替え、減衰力をｒ高１、「中」
、「低」と３段階に制御するサスペンションシステムに
おいて、前記ショックアブソーバを構成するショックア
ブソーバピストンロッド内に挿着された略長円筒状のハ
ウジングに、その回転軸の両端を駆動軸とする直流モー
タ、及び直流モータの回転軸の一方の端部に配設したロ
ータリーバルブを回動する減速機構、及び前記減速機構
に組み込んだロータリーバルブの左及び右・の回動限界
規制手段、及び前記直流モータの回転軸の他方の端部に
直接配設したストッパープレート、及び前記直流モータ
のストッパープレート側に配設し、前記ロータリーアク
チュエータの中間停止位置で右回転を規制する位置と左
回転を規制する位置との差を吸収する機構を具備するプ
ランジ−ヤーストッパー等を内蔵させて構成するもので
ある。

［作用］ショックアブソーバを構成するショックアブソーバピス
トンロッド内に挿着し、略長円筒状のハウジングに内蔵
した直流モータを回転することにより、直流モータの回
転軸の一方に配設した減速機構で、前記直流モータの回
転を減速させてロータリーバルブを回動する。前記ロー
タリーバルブの回動によって、ロータリーバルブのオリ
フィスによリショックアブソーバ内のオイル通路の種類
を切替え、減衰力を「高」、ｒ中１、「低ｊと３段階に
制御する。

こ（Ｄとき、ロータリーバルブの左右回動限界規制を、
即ち、ｒ中」、「低」はロータリーバルブを回動する減
速機構に設けたメインギアに穿設した嵌合孔部及びスト
ッパーピンからなる左及び右の回動限界規制手段によっ
て行い、ロータリーバルブの中間停止位＠設定を、直流
モータの回転軸の他方に配設したストッパープレートと
当接するプランジャーストッパーに、右回転を規制する
位置と左回転を規制する位置との差を吸収する機構を設
けて、右回転で中間位置で停止させる場合、或いは左回
転で中間位置で停止させる場合の「高」の位置決めを行
っている。

［実施例］第１図は本発明の回転角度制御用ロータリーアクチュエ
ータの実施例を示す要部断面図、第２図は本発明の実施
例の回転角度制御用ロータリーアクチュエータをシミツ
クアブソーバピストンロッドの内部に装着した状態を示
す断面図である。また、第３図から第６図は第２図の切
断線をもとにした図で、第３図は第２図のＹｌ−’１’
１切断線で切断した場合のメインギアの減速ギア軸及び
ストッパーピンとの関係を示す説明図、第４図は第２図
のＹ２−Ｙ２切断線で切断した場合のメインギアを押圧
するブラケットの説明図、第５図は第２図の切断ＩＹ３
−Ｙ３の切断による取付部材用ストッパーとストッパー
プレートの説明図、第６図は第２図の切断線Ｙ４−Ｙ４
の切断によるリード線引出しの説明図である。そして、
第７図から第８図は第１図の切断線をもとにした図で、
第７図は第１図のＸ２−Ｘ２切断線で切断した場合のロ
ータリーバルブの切り替え状態を示す説明図、第８図は
第１図のＸｌ−Ｘ１切断線で切断した場合のストッパー
プレートとストッパーピンとの作動状態を示す説明図で
ある。

図において、ショックアブソーバアウターシェル１１の
下端部には、アクスルにロアーステーで取り付けるロア
ナックルジヨイント１２を有している。前記ロアナック
ルジヨイント１２がアクスルに取り付けられるのに対し
て、ショックアプソ・−バピストンロツド１０の上部に
は、アッパーナックルジヨイントがアッパーステーによ
ってフレームに取り付けられる。前記フレームとアクス
ル間にはスプリングが介在されていて、ショックアブソ
ーバとスプリングによってサスペンションシステムが構
成される。

前記ショックアブソーバアウターシェル１１の内部には
、インナーシリンダ１３を有しており、インナーシリン
ダ１３の下端部には、公知のベースバルブアッセンブリ
（図示せず）が設けられている。そして、アブソーバピ
ストンロッド１０の下端部には、バルブロッド１９が装
着されており、そのバルブロッド１９の下部にピストン
ロッドバルブアッセンブリ１４が設−けられている。

前記バルブロッド１９の内部には、ロータリーバルブ１
６が挿着されていて、その上端部は後述する回転角度制
御用ロータリーアクチュエータの出力用メインギア３５
と一体に形成されたコントロールロッド１５と接続され
ている。したがって、回転角度制御用ロータリーアクチ
ュエータのメインギア３５の回動が、〇−タリーバルブ
１６の回動となって現われる。

ピストンロッドバルブアッセンブリ１４には、バウンド
時に前記ピストンロッドバルブアッセンブリ１４の下か
ら上にオイルを通すオイルの大径通路１７と、リバウン
ド時にオイルをピストンロッドバルブアッセンブリ１４
の上から下にオイルを通すオイルの小径通路１８とを有
している。更に、ピストンロッドバルブアッセンブリ１
４を通過したオイルのバイパス通路を、ロータリーバル
ブ１６の上部でｒ高Ｊ１　「中ｊ、「低ｊと複数段に開
閉制御するオリフィスＡ、オリフィスＢ、オ′リフイス
Ｃの３種のオリフィスを３段に穿設し形成している（第
７図にそのうちの一断面のオリフィスＡ１オリフィスＢ
１オリフィスＣを示す）。

オリフィスＡ１オリフィスＢ１オリフィスＣは第７図に
示すように、バルブロッド１９にその中心を通る直線で
穿設されており、各々の径はオリフィスＡ〉オリフィス
Ｂ〉オリフィスＣの関係に設定されている。ロータリー
バルブ１６にも、その中心を通る直線でオリフィス１６
ａが穿設されており、そのオリフィス１６ａの径は、オ
リフィスへの径よりも大きく穿設されている。

なお、他の２段のオリフィスＡ１オ“リフイスＢ１オリ
フィスＣも第７図と同様の同一切断面を有している。即
ち、このように３段にオリフィスＡ１オリフィスＢ１オ
リフィスＣを穿設しているのは、各オリフィスのバイパ
ス通路として必要な径の大きさを得るためである。した
がって、本発明を実施する場合には、必ずしもオリフィ
スを３段に設ける必要はない。

前記バルブロッド１９に３段に穿設した各段の同種の径
のオリフィスＡ１オリフィスＢ、オリフィスＣの選択は
、ロータリーバルブ１６のオリフィス１６ａと共に、オ
イルのバイパス通路の面積を切り替えるもので、それに
よってサスペンションシステムのショックアブソーバの
減衰力を選択することができる。

なお、前記サスペンションシステムのショックアブソー
バ−の減衰力の「高」は、サスペンションシステムのシ
ョックアブソーバの減衰力を最も高くするものである。

前記「低」は、同様にサスペンションシステムのショッ
クアブソーバの減衰力を最も低くするものである。そし
て、前記「中」は、前記サスペンションシステムのショ
ックアブソーバの減衰力を、前記「高Ｊと前記「低ｊの
中間とするものである。

次に、前記ロータリーバルブ１６を回動するコントロー
ルロッド１５と一体に形成されたメインギア３５を駆動
する本発明の実施例の回転角度制御用ロータリーアクチ
ュエータの構成について詳述する。

前記回転角度制御用ロータリーアクチュエータは、略長
円筒状のハウジング７０に内蔵した直流モータ３０の回
転軸の下端部３０ａに配設したロータリーバルブ１６を
回動する減速機構と、前記減速機構に組み込んだロータ
リーパル７１６（７）左及び右の回動限界規制手段と、
前記直流モータの回転軸の上端部３０ｂに直接配設した
ストッパープレート５０と、前記ストッパープレート５
０に当接して直流モータの回動を停止させるストッパー
ピン５１と、前記ロータリーバルブの左及び右の回動限
界の中間停止位置で、右回転を規制する位置と左回転を
規制する位置との差を吸収する機構を具備するプランジ
ャーストッパーとから構成される。

直流モータ３０はその回転軸が両端から突出しており、
回転軸の下端部３０ａはビニオン３１が圧入等の手段に
よって固着されており、前記ビニオン３１は減速ギア３
２と噛み合っている。前記減速ギア３２は自明み合いビ
ニオン３３と同軸の減速ギア軸３４に軸支した状態で配
設されている。

前記減速ギア軸３４の両端はベアリング４３、ベアリン
グ４４で軸支される。前記自明み合いとニオン３３は、
第３図に示すように、メインギア３５の内歯歯車部３５
ｄと噛み合っている。ぞして、前記減速ギア軸３４はメ
インギア３５の貫通孔部３５ｅに挿通されているが、メ
インギア３５の回動に伴って貫通孔部３５ｅの周辺部と
減速ギア軸３４と当接することがない。これら、直流モ
ータ３０の回転軸からメインギア３５に回転を伝達する
系は減速機構を構成する。

メ１インギア３５の下方には、左右回動限界規制手段を
構成する嵌合孔部３５ａが穿設されており、前記嵌合孔
部３５ａにはバルブロッド１９に立設したストッパーピ
ン３６が嵌合されている。本実施例においては、前記嵌
合孔部３５ａがメインギア３５の軸心を中心として、メ
インギア３５が第３図の右に６０度回動すると、右端３
５ｃとストッパーピン３６とが当接（）て、メインギア
３５の回動を規制する。また、軸心を中心として、メイ
ンギア３５が第３図の左に６０度回動すると、左Ｑ　３
５　ｂとストッパーピン３６とが当接して、メインギア
３５の回動を規制する。これら、メインギア３５の回動
を規制する嵌合孔部３５ａとストッパーピン３６は、左
右回動限界規制手段を構成する。

メインギア３５の中心には小球３８が熔接等によって固
着されており、前記小球３８はブラケット３７によって
押圧されている。そして、ロータリーバルブ１６が受け
る油圧をコントロールロッド１５を介して、メインギア
３５を上に持ち上げる力に抗している。前記メインギア
３５はコントロールロッド１５と一体に形成されていて
、前記コントロールロッド１５はバルブロッド１９の中
心に挿着されていて、ベアリング４０によって回動自在
に取り付けられている。更に、バルブロッド１９の周囲
にはＯリング４１及びバルブブツシュ４２によって、ロ
ータリーバルブ１６とバルブロッド１９との間隙を滲透
したオイルが、その圧力によってメインギア３５の方向
へ漏れるのを防止している。コントロールロッド１５の
下端の凸起部は、ロータリーバルブ１６の上端の溝部と
係合し、コントロールロッド１５の回動をロータリーバ
ルブ１６に伝達する構成を有している。前記ロータリー
バルブ１６はバルブロッド１９の中心部に挿着されてい
て、バルブブツシュ４５によって前記ロータリーバルブ
１６が回動自在で、しかも離脱しないように取り付けら
れている。このようにして、・バルブロッド１９のオリ
フィスＡ、オリフィスＢ１オリフィスＣとロータリーバ
ルブ１６のオリフィス１６ａで、サスペンションシステ
ムの減衰力を「高」、「中」、「低」と３段に制御する
オイルのバイパス通路を構成しでいる。

一方、直流モータ３０の回転軸の上端部３０ｂには、ス
トッパープレート５０が圧入等の手段によって固着され
ている。そして、ストッパープレート５０に対向してプ
ランジャーストッパーを構成するストッパーピン５１が
配設されている。

前記プランジャーストッパーは１、非磁性体のボビン５
３に巻回したコイル５４で形成されたソレノイドの内側
に、即ち、ボビン５３の内側に、ストッパーヨーク５５
、ストッパーブツシュ５６、コア５７が配設され、更に
、ソレノイドの外周には、ハウジングヨーク５８及びハ
ウジングヨーク５８とストッパーヨーク５５をハウジン
グ７０に取り付けるヨーク５９によって包囲し、コア５
７、ハウジングヨーク５８、ヨーク５９、ストッパーヨ
ーク５５、プランジャー６０で磁路を形成している。

そして、前記ソレノイド内に配設されたストッパーブツ
シュ５６には、プランジャー６０が挿着されていて、更
に、前記プランジャー６０にはストッパーロッド６１が
コア５７を挿通した状態で、その上端をプランジャー６
０で固着している。即ち、本実施例では、ストッパーロ
ッド６１の上端部にロッドストッパー６２を嵌合した後
、ストッパーロッド６１をかしめて固着している。そし
て、プランジャー６０とコア５７との間には、圧縮スプ
リング６３が挾持されている。前記圧縮スプリング６３
の伸張力によってプランジャー６０が、ストッパーブツ
シュ５６に当接する音を押えるために、ゴム系のプラン
ジャークッション６４をプランジャー６０に嵌着してい
る。同様に、ソレノイドが励磁されてプランジャー６０
が下降して、ストッパーヨーク５５とロッドストッパー
６２とが当接する音を押えるために、ゴム系のクッショ
ンを前記ロッドストッパー６２の下部に固着している。

ストッパーロッド６１の下端部は、ストッパーピン５１
を固着したストッパーピン取付部材５２が、かしめ等の
固着手段によって取り付けられている。更に、ストッパ
ーピン取付部材５２の回動を制限する取付部材用ストッ
パー６５が、ハウジングヨーク５８に熔接等によって固
着されている。

前記取付部材用ストッパー６５は、その端部が下からみ
たとき（第５図）の右起立部６５ａ及び左起立部６５ｂ
にストッパーピン取付部材５２が当接するように形成さ
れている。詳しくは、前記ストッパーピン取付部材５２
は右起立部６５ａ或いは左起立部６５ｂに当接したとぎ
、金属音が発生しないように、ゴム系のクッションがそ
の周囲に取り付けられている（図示せず）。

このようにして、ストッパーピン５１を固着したストッ
パーピン取付部材５２及びストッパーピン取付部材５２
の回動を制限する取付部材用ストツバ−６５でロータリ
ーバルブ１６の左及び右の回動限界の中間位置で、右回
転を規制する位置と左回転を規制する位置との差を吸収
する機構を、更に、磁路を形成するコア５７、ハウジン
グヨーク５８、ヨーク５９、ストッパーヨーク５５、プ
ランジャー６０及びストッパーロッド６１、ボビン５３
に巻回したコイル５４等によってプランジャーストッパ
ーを構成する。

プランジャーストッパーを構成するハウジングヨーク５
８は、その端部でストッパーヨーク５５と共に、ヨーク
５９で略長円筒状のハウジング７０に取り付けられてお
り、更に、長円筒状のハウジング７０とハウジングヨー
ク５８との間にハウジング７０側の内に凸部７０ａ及び
７０ｂ等によって、上下及び回動しないように取り付け
られる（第５図及び第６図参照）。

イし工、直流モータ３０は略長円筒状のハウジング７０
に挿入され、直流モータ３０に固着されたモータブラケ
ット７１でハウジング７０に取り伺けられる。そして、
ハウジング７０の端部は、バルブロッド１９の上端に係
合される。

更に、係合された前記ハウジング７０及びバルブロッド
１９はショックアブソーバピストンロッド１０内に一挿
着され、バルブロッド１９とショックアブソーバピスト
ンロッド１０との間はＯリング７２で封止され、前記バ
ルブロッド１９を上に押圧するようにショックアブソー
バピストンロッド１０はナット７３１″締着され、更に
、前記ナツト７３はショックアブソーバピストンロッド
１０の端部をかしめて固着される。なお、ハウジング７
０とショックアブソーバピストンロッド１０との間はハ
ウジング７０を挿入後、ハウジング７０に形成した外に
凸部７０Ｃで弾性結合状態で固定される。

そして、ショックアブソーバピストンロッド１０の上端
部からは、プランジャーストッパーを作動させるリード
線８０及び直流モータを回転させるリード線８１が引き
出される。勿論、前記り一ド１８０及び８１はリード線
ブツシュ８２で封止される。

次に、上記の如く構成された回転角度制御用ロータリー
アクチュエータの動作を説明する。

まず、直流モータ３０の回転をさせるととニオン３１、
減速ギア３２を介して、内噛み合いビニオン３３と噛み
合っているメインギア３５の内歯歯車部３５ｄを回動さ
せる。したがって、メインギア３５はコントロールロッ
ド１５を介してロータリーバルブ１６を回動する。

直流モータ３０が回動してメインギア３５の嵌合孔部３
５ａの左端３５ｂとストッパーピン３６とが当接したと
き、メインギア３５の回動は停止される。このとき、メ
インギア３５と一体に形成したコントロールロッド１５
は、ロータリーバルブ１６を第７図（ａ）の位置で停止
し、ロータリーバルブ１６のオリフィス１６８は、バル
ブロッド１９のオリフィスＡをオイルのバイパス通路と
する。

したがって、バウンド時にはピストンロッドバルブアッ
センブリ１４の大径通路１７及びロータリーバルブ１６
の中央部１６Ａからオリフィス１５ａ、バルブロッド１
９のオリフィスＡのオイルのバイパス通路が形成され、
リバウンド時には小径通路１８及びオリフィス八からロ
ータリーバルブ１６の中央部１６Ａのオイルの通路が形
成される。即ち、メインギア３５を第３図で左に回動さ
せ、嵌合孔部３５ａの左端３５ｂとストッパーピン３６
とが当接することにより、サスペンションシステムの減
衰力をｒ低」側に導くことができる。

なお、このときのストッパープレート５０の位置は、ス
トッパープレート５０の回動とロータリーバルブ１６と
の回動方向が、減速機構の歯車により反対方向となるか
ら、第８図のストッパーピンとストッパープレートとの
関係図の（ａ）に示すような位置にある。ここで、第８
図は下からストッパープレート５０の断面を見ている説
明図であるのに対して、第７図は上からロータリーバル
ブ１６のオリフィスの断面を見ているので、図上は同一
回動方向となる。

プランジャーストッパーを構成するコイル５４を励磁し
、同時に直流モータ３０に通電すると、直流モータ３０
は第８図（ａ＞のストッパープレート５０を右に回動さ
せると共に、ストッパーロッド６１がスプリング６３の
伸張力に抗して下降する。直流モータ３０は略３６０度
回動してストッパープレート５０とストッパーピン５１
とが当接する。更に、ストッパーピン取付部材５２が取
付部材用ストッパー６５の右起立部６５ａと当接したと
ぎ、即ち、ストッパープレート５０とストッパーピン５
１、及びストッパーピン取付部材５２と取付部材用スト
ッパー６５の右起立部６５ａとが同時に当接するとき、
ストッパーピン５１がストッパープレート５０の回動を
規制する。このとき、ロータリーバルブ１６は減速機構
によって減速されると共に、前記ストッパープレート５
０と逆方向に回動し、第７図（ｂ）の位置で停止し、ロ
ータリーバルブ１６のオリフィス１６ａは、バルブロッ
ド１９のオリフィスＣをオイルのバイパス通路とする。

したがって、バウンド時にはピストンロッドバルブアッ
センブリ１４の大径通路１７及びロータリーバルブ１６
の中央部１６Ａからオリフィス１６ａ・バルブロッド１
９のオリフィスＣのオイルの・バイパス通路が形成され
、リバウンド時には小径通路１８−及びオリフィスＣか
らロータリーバルブ１６の中央部１６Ａのオイルの通路
が形成される。即ち、メインギア３５を中央部までに回
動させ、ストッパープレート５０とストッパーピン５１
、及びストッパーピン取付部材５２と取付部材用ストッ
パー６５の右起立部６５ａとが同時に当接さければ、サ
スペンションシステムの減衰力を「高」側に導くことが
できる。

プランジャーストッパーを構成するコイル５４の励磁を
解いた状態で、直流モータ３０に通電して、第８図（ｂ
）のストッパープレート５０を左に回動させると、直流
モータ３０の回動により、メインギア３５の嵌合孔部３
５ａの右ｆｔＡ　３５　Ｇとストッパーピン３６とが当
接した位置でメインギア３５の回動が停止される。この
とき、ロータリーバルブ１６のオリフィス１６ａは第７
図（Ｃ）の位置となり、バルブロッド１９のオリフィス
Ｂをオイルのバイパス通路とする。

なお、このときのストッパープレート５０は、ストッパ
ーロッド６１を上昇させた状態で動作させるから、スト
ッパーピン５１、取付部材用ストッパー６５に規制され
ることなく回動され、第８図（Ｃ）に示す位置となる。

したがって、バウンド時にはピストンロッドバルブアッ
センブリ１４の大径通路１７及びロータリーバルブ１６
の中央部１６Ａからオリフィス１Ｑａ、パルブロンド１
つのオリフィスＢのオイルのバイパス通路が形成され、
リバウンド時には小径通路１８及びオリフィスＢから、
ロータリーバルブ１６の中央部１６Ａのオイルの通路が
形成される。即ち、メインギア３５を第３図で右に回動
させ、嵌合孔部３５ａの右端３５ｃとストッパーピン３
６とが当接することにより、サスペンションシステムの
減衰力を「中」側に導くことができる。

そして、第７図（Ｃ）に示すロータリーバルブ１６のオ
リフィス１６ａの状態から、直流モータ３０を逆転させ
、同時に、コイル５４を励磁すれば、ストッパープレー
ト５０は第８図において左に回動する。直流モータ３０
は第８図（Ｃ）のストッパープレート５０を左に回動さ
せると共に、ストッパーロッド６１がスプリング６３の
伸張力に抗して下降する。直流モータ３ｏは略３６０度
回動じてストッパープレート５０とストッパーピン５１
とが当接すると共に、ストッパーピン取付部材５２と取
付部材用ストッパー６５の左起立部６５ｂとが当接して
、ストッパープレート５０の回動を規制する。このとき
、ロータリーバルブ１６は減速機構によって減速される
と共に、前記ストッパープレート５０と逆方向に回動し
、第７図（ｂ）の位置で停止する。このとき、ロータリ
ーバルブ１６のオリフィス１６ａは、バルブロッド１９
のオリフィスＣをオイルのバイパス通路とする。

したがって、バウンド時にはピストンロッドバルブアッ
センブリ１４の大径通路１７及びロータリーバルブ１６
の中央部１６Ａからオリフィス１５ａ、バルブロッド１
９のオリフィスＣのオイルのバイパス通路が形成され、
リバウンド時には小径通路１８及びオリフィスＣからロ
ータリーバルブ１６の中央部１６Ａのオイルの通路が形
成される。即ち、メインギア３５を中央部まで回動させ
、ストッパープレート５０とストッパーピン５１、及び
ストッパーピン取付部材５２と取付部材用ストッパー６
５の右起立部６５ａとが同時に当接させれば、サスペン
ションシステムの減衰力をｒ高Ｊ側に導くことができる
。

このように、本実施例では、ストッパープレート５０と
ストッパーピン５１とが、及びストッパーピン取付部材
５２と取付部材用ストッパー６５の左起立部６５ｂとが
同時に当接したときの、ロータリーバルブ１６のオリフ
ィス１６ａの位置、ストッパープレート５０とストッパ
ーピン５１とが、及びストッパーピン取付部材５２と取
付部材用ストッパー６５の右起立部６５ａとが、同時に
当接したときのロータリーバルブ１６のオリフィス１６
ａの位置とが同一位置になるように、各ストッパープレ
ート５０及びストッパーピン５１及び取付部材用ストッ
パー６５の右起立部６５ａの形状及び取付部材用ストッ
パー６５の左起立部６５ｂの形状を決定する。

したがって、ストッパープレート５０が右に回動して、
第８図（ｂ）に示すように、ストッパープレート５０と
ストッパーピン５１とが当接し、その角度を０１度とす
るとき、それを取付部材用ストッパー６５の右起立部６
５ａによって、ストッパープレート５０の中心を第８図
（ａ）と第８図（Ｃ）との中間位置に設定する。そして
、ストッパープレート５０が左に回動して、第８図（ｄ
）に示すように、取付部材用ストッパー６５の左起立部
６５ｂによって、ストッパープレート５０とストッパー
ピン５１との当接角度が、ストッパープレート５０の中
心を第８図（ａ）と第８図（Ｃ）との中間位置とする角
度の６２度に設定すればよい。

そして、前記減速機構に組み込んだロータリーバルブの
左及び右の回動限界規制手段は、必ずしも本実施例のよ
うに、メインギアに穿設した嵌合孔部と、前記嵌合孔部
内に配設したストッパーピンで構成することに限定され
るものではなく、メインギアの周囲に設けた凸部が規制
部材に当接する構成を用いてもよいし、或いは、ロータ
リーバルブに嵌合凹部または嵌合凸部を設けて規制部材
と当接する構成を用いてもよい。いずれにせよその構成
は限定されない。

また、上記実施例の回動角度とオリフィスの径の関係は
、本発明を実施する場合には、実施例に応じて任意に設
定すればよい。

ショックアブソーバ内のオイル通路を切替えるロータリ
ーバルブは、前記の様にオリフィスの設定段数及びその
径と同様に、本実施例の構成に限定されるものではない
。

［発明の効果１以上の様に、本発明の車輌の減衰力を３段階に制御する
サスペンションシステムにおけるショックアブソーバ内
のオイル通路を切替える回転角度制御用ロータリーアク
チュエータは、略長円筒状のハウジングに内蔵した直流
モータの回転軸の一方の端部に配設したロータリーバル
ブを回動する減速機構と、前記減速機構に組み込んだロ
ータリーバルブの左及び右の回動限界規制手段と、前記
直流モータの回転軸の他方の端部に直接配設したストッ
パープレートと、前記ストッパープレートに当接して、
前記ロータリーバルブの左及び右の回動限界の中間停止
位置で、右回転を規制する位置と左回転を規制する位置
との差を吸収する機構を具備するプランジャーストッパ
ーを、更に、アブソーバピストンロッド内に内蔵したも
のである。

したがって、回転角度制御用ロータリーアクチュエータ
をアブソーバピストンロッド内に挿着する略長円筒状の
ハウジングに内蔵して組み立てるものであるから、その
組み立て性を良好とすることができる。そして、アブソ
ーバピストンロッド内に内蔵しているから、直接的な外
力から保護することができる。また、回転角度制御用ロ
ータリーアクチュエータが外付けでないから、サスペン
ジョンシステムの取り付は自由度を高くすることができ
る。更に、本発明の回転角度制御用ロータリーアクチュ
エータは、機械的ストッパーを使用しているから、回動
角度を正確に設定することができ、その応答性もよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の回転角度制御用ロータリーアクチュエ
ータの実施例を示す要部断面図、第２図は本発明の実施
例の回転角度制御用ロータリーアクチュエータをショッ
クアブソーバピストンロッドの内部に装着した状態を示
す断面図、第３図は第２図のＹｌ−Ｙｌ切断線で切断し
た場合のメインギアの減速ギア軸及びストッパーピンと
の関係を示す説明図、第４図は第２図のＹ２−Ｙ２切断
線で切断した場合のメインギアを押圧するブラケットの
説明図、第５図は第２図の切断線Ｙ３−Ｙ３の切断によ
る取付部材用ストッパーとストッパープレートの説明図
、第６図は第２図の切断線Ｙ４−Ｙ４の切断によるリー
ド線引出しの説明図、第７図は第１図のＸ２−Ｘ２切断
線で切断した場合のロータリーバルブの切り替え状態を
示す説明図、第８図は第１図のＸｌ−Ｘ１切断線で切断
した場合のストッパープレートとストッパーピンとの作
動状態を示す説明図、第９図は従来の回転角度制御用ロ
ータリーアクチュエータを示す要部斜視図である。図において、１０・・・ショックアブソーバピストンロッド、１６・
・・ロー　タリーバルブ、　　３０・・・直流モータ、
３５・・・メインギア　　　　　３５ａ・・・嵌合孔部
、３６・・・ストッパーピンζ ５０・・・ストッパープレート、５１・・・ストッパーピン、５２・・・ストッパーピン取付部材、６１・・・ストッパーピンド、６５・・・取付部材用ストッパー、７０・・・ハウジング、である。なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ショックアブソーバ内のオイル通路をロータリー
バルブで切替えるロータリーアクチュエータにより、車
輌の減衰力を３段階に制御するサスペンションシステム
において、回転軸の両端を駆動軸とするモータと、該モータの一方
の駆動軸により駆動されるロータリーバルブと、前記モ
ータの左及び右の回動限界規制手段と、前記モータの他方の駆動軸により駆動されるストッパー
プレートと、前記ストッパープレートに当接して前記ロータリーバル
ブの左及び右の回動限界の中間停止位置で前記モータの
回動を停止させる出没自在のストッパーピンと、該スト
ッパーピンを出没させるアクチュエータと、前記ストッ
パーピンが右回転を規制する位置と左回転を規制する位
置との差を吸収する機構とを、各々ショックアブソーバピストンロッド内に挿着したこ
とを特徴とする回転角度制御用ロータリーアクチュエー
タ。
（２）前記ストッパーピンが右回転を規制する位置と左
回転を規制する位置との差を吸収する機構を、ストッパ
ーピンを所定量ストッパープレートの回動方向に移動可
能な機構としたことを特徴とする特許請求の範囲第１項
に記載の回転角度制御用ロータリーアクチュエータ。
（３）前記モータの一方の駆動軸と前記ロータリーバル
ブ間に減速機構が介在されることを特徴とする特許請求
の範囲第１項に記載の回転角度制御用ロータリーアクチ
ュエータ。
（４）前記ロータリーバルブの左及び右の回動限界規制
手段を、メインギアに穿設した嵌合孔部と、前記嵌合孔
部内に配設したストッパーピンで構成したことを特徴と
する特許請求の範囲第１項に記載の回転角度制御用ロー
タリーアクチュエータ。