JPS6280113A - サスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 １産業上の利用分野］ 本発明はサスペンション制御装置に係わり、詳しくは悪
路走行時に車両の振動を抑１１１するリースペンション
制御装置に関する。

［従来の技術］ 佳１両か走行する路面の状態を、例えば車体と巾ｌｌｌ
１ｈ間の距離の変位を検出する車高センリ等により検出
し、悪路走行１５に（ま車両のサスペンション１５斗Ａ
″）車高を変更することにより車体の］騒動を抑制し、
乗り心地と操縦性・安定性との両立を図ったサスペンシ
ョン制御装置か開発されている。例えば、車両が良路走
行から悪路走行へ移行した場合に車高を所定値以上上げ
て、車両のバウンド等ににるホトミング状態の発生を防
止するよう構成された「車高調整装置」　（特開昭５７
，１７２８０８号公報）等が提案されている。このよう
な従来のサスペンション制御装置は、車両走行時の車高
変位の所定の判定値を上回る回数が所定回数以上とイ【
ると悪路走１ｊと判定し、車高を十けるよう１怜１１す
るらのである、。

［発明か解決しＪ、うとする問題点１ かかる従来技術としＣのサスペンション制ｔｌ＋　）Ｗ
置には、以下のような問題が存在した。す’＋−Ｑｂら
、（１）　車高を上げるための判定を行なう条件の設定
か適切に１１なわれていないと、例えば、単発的＜、−
路面の凹凸に対して−いＩ繁に車高変更が行なわれるこ
とになり、車高調整装置の耐久゛１１おＪ、び信頼性か
低下するという問題点かあ・）だ。

（２）　また、頻繁に車高を上げると車両の手心が高く
なるため、例えば高速走行時等には、ロール現象が発生
して操縦性・安定性が低下り−るという問題点もめった
。

（３）　さらに、路面の単発的な凹凸に起因するショッ
クを防止するためには、該凹凸を検出後、速やかにサス
ペンション特性を変更すると好適でおる。一方、車高を
上げる制ｉａｎは連続悪路を走行する場合に有効である
。ところで、路面の凹凸を検出して、直らにサスペンシ
ョン特性を変更すると、サスペンション特性か変わった
ために車両の１、Ｖ動状態ら変化する。このため、１ノ
ースペンションｉ、’＋　１ｆｆ−を変更する前と同一
の判定条件で、ｊ引続悪路を走（１している状態をＴ確
に判定し車高調整を行イｊうこと４；１．　（〜めて困
ガｔて必るという問題点ちあっ１１こっ 本発明は、路面状態に応じてリスベンジ」ン１ｈ１′ｌ
と車高とを共に好適に制御覆るサスペンション制御装置
を提供づることを目的とする。

発明の（１η成 ［問題点’ｇｆ／ｉ’決するための手段］本発明は上記
問題を解決するため、第１図に示づ構成をとった。第１
図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図であ
る。リーなわら、本発明（は第１図に示すように、 φ輪と車体との間隔を車高として検出づる車高検出子ｍ
Ｍ１と、 該検出された車高から１′：Ｉられる車高データの、所
定サスペンション特性変更判定口り間両におりる最大値
と最小値との差が所定リースペンション特性変更判定基
（（（値以上となった場合にサスペンション特性変更条
件に該当すると判定するサスペンション特性変更判定手
段Ｍ２と、 サスペンション特性変更条件に該当すると判定された後
に、所定車高変更判定時間内における上、記車高データ
の最大値と最小値との差が所定車高変更判定基′４（値
以上となった場合が、所定回教連続した時に車高変更条
件に該当すると判定する車高変更判定手段Ｍ３と、 上記サスペンション特・＋４変更判定手段Ｍ２によりサ
スペンション特性変更条件に該当すると判定された場合
にはり゛スペンション特性を変更するサスペンション特
性変更手段Ｍ４と、 上記車高変更判定手段Ｍ３により巾高変更条（１に該当
すると判定された場合には車高を変更する車高変更手段
Ｍ５と、 から構成されたサスペンション制御装置を要旨とするも
のである。

車高検出手段Ｍ１とは、車輪と車体との間隔を車高とし
て検出ｊるものである。例えば、車体に対するリースペ
ンションアームの変位をポテンショメータにより検出し
てアナログ信号として出力するよう構成してもよい。ま
た例えば、上記変位を格子円板の回転角度として検出し
ディジタル信号として出力するよう構成することもでき
る。なお、この車高から車高データか得られる。ここで
車高データとして（，１、目標車高からの変位量、もし
くは車高振動の振幅等の諸量がおる。目標車高からの変
位量は、予め設定されている目標車高と現時点の車高と
の差でおる。また、車高振動の振幅はめる一定時間内に
検出された車高の最大値と最小値との差である。

量サスペンション特性変更判定手段Ｍ２とは、上記車高
検出手段Ｍ１により検出された車高から得られる車高デ
ータの、所定サスペンション特性変更判定時間内におけ
る最大値と最小値との差が所定サスペンション特性変更
判定基準値以上でおる場合には、サスペンション特性変
更条件に該当すると判定するものである。例えば、上記
車高データを所定の検出時間毎に検出し、予め定められ
た所定り゛スペンション１コ性変更判定ｌ、１間プロに
上記検出結果の最大値と最小値との差を篇出し、該粋出
値を予め設定された所定！サスペンション特性変更判定
ｆｊ　ｊ％（値と比較することにより、当該所定ザスペ
ンション特性変更判定哨間における車高データカロサス
ペンション特性変更条件に該当するか否かを判定するよ
う構成してもよい。

車高変更判定手段Ｍ　３とは、１サスペンション特性変
更条件に該当すると判定された後に、上記車高検出手段
Ｍ１により検出された車高から３Ｂ７られる車高データ
の、所定車高変更判定時間内における最大値と最小値の
差が所定車高変更判定基準値以上である状態が所定回連
続した場合には車高変更条件に該当すると判定するもの
である。例えば、上記車高データを所定の検出時間毎に
検出し、予め定められた所定車高変更判定時間毎に上記
検出結果の最大値と最小値との差を算出し、該亦出値を
予め設定された所定車高変更判定基準値と比較すること
により、当該所定車高変更判定時間にあける比較結果を
記憶し、該比較結果て所定車高変更判定基準値以上であ
るものが所定回連続したか否かにより、車高データかΦ
高変更条件に該当するか否かを判定づるよう構成するこ
ともできる。

上記サスペンション特性変更判定手段Ｍ２と車高変更判
定手段Ｍ３とは、例えば各々独立したディスクリ−１〜
な論理回路として実現することらできる。また、例えば
、ＣＰＵを始めＲＯＭ、ＲＡＭおよびその他の周辺回路
素子を備えた論理演算回路として構成され、予め定めら
れた処理手順に従い、上記各手段を実現して、車高デー
タが上記両条件のいずれに該当するかを判定するもので
必って乙よい。

サスペンション特性変更手段Ｍ４とは、Ｉサスペンショ
ンの特性を変更するものである。例えばサスペンション
のばね定数、ショックアブソーバの減衰力、ブツシュ特
性、スタビライザ特性等を多段階ないし無段階に変更す
るよう構成してもよい。

すなわち、エアサスペンション等では主空気室と副空気
室とを連通または遮断することにより、ばね定数を大小
に変化させてもよい。また、例えば、シ」ツクアブソー
バのオイルの流通を行なうオリフィスの径を変更するこ
とにより減衰力を増減ざｌることしてさる。さらに、例
えばブツシュの則性必るいｔｉｔスクヒライ畳アの剛性
等を変更することによりサスペンション特性を硬い状態
（ト１△ＲＤ）または中間の状態（ＳＰＯＲＴ）もしく
は柔らかい状態（ＳＯＦＴ）に変更することら考えられ
る。

車高変更手段Ｍ５とは、設定車高を変更するしので必る
。但し、既）ホした車高検出手段Ｍ１は、この車高変更
手段Ｍ５による車高の変更そのちのは問題としない。あ
くまでも車両の走行【こ伴う車高の変位、振動を′ｉＪ
象とする−６のである。例えば、空気ばね装置を使用し
たニアサスペンションにおいては、圧縮機により空気を
上記空気ばね装置の空気室に圧送することにより該空気
室の容積を拡大さＵることにより車高を高い状態（＋−
１１０＋−１）に設定したり、上記空気室の空気を抽気
バルブの開閉制御により排気して該空気室の容積を縮小
させることにより車高を標準状態（ＮＯＲＭＡＬ＞もし
くは低い状態（ＬＱＷ）に設定ずろよう構成づることが
できる。また、油圧を利用して衝撃を吸収する形式の１
ｊスペンシヨンにおいては、上記空気の場合と同様に作
動油の供給および排出により小高を多段階ｂｔ、＜は無
段階に調整するよう構成してもよい。

［作用１ 本発明のサスペンション制御装置は、第１図に示すよう
に、車高検出手段Ｍ１が検出した車高からＨＨｙられる
車高データがサスペンション１？ｊ性変更判定手段Ｍ２
によりリースペンション特性変更条イ／１に該当すると
判定されるとサスペンション特性変更手段Ｍ４がサスペ
ンション特性を変更し、その後、上記車高検出手段Ｍ１
により検出された車高から得られる車高データが車高変
更判定手段Ｍ３により車高変更判定手段′１に該当する
と判定されると車高変更手段Ｍ５が車高を変更するよう
働く。

従って本発明のサスペンション制御装置は、路面の単発
的な凹凸にス＝Ｊ　ｂては、まず−サスペンション特性
を変更することにより車体の撮動を防止し、その後連続
悪路走行状態にあると判定されると車高を変更するよう
動く。以上のように本発明の各構成要素か作用して本発
明の技術的課題か解決される。

［実施例］ 以下、図面に基づいて本発明の好適な一実施例を詳細に
説明する。

第２図は本発明の一実施例であるエア量サスペンション
を用いた自動車のり゛スペンション制御装置を示す。

１−＋　１　Ｒは自動車の右前輪と車体との間に設【ノ
られだ右前輪車高センサを表わし、車輪の動きに追従す
る石の１ナスペンシヨンアームと車体との間隔を検出し
ている。ｌ−１１１は左前輪と車体との間に設りられだ
左前輪車高センサを表わし、左のサスペンションアーム
と車体との間隔を検出している。

１−１２０は後輪と車体との間に設けられた後輪車高セ
ンサを表わし、後のサスペンションアームと車体との間
隔を検出している。車高センサＨ１Ｒ。

１−１１１’、　ｌ−１２Ｃの短円筒状の本体１Ｒａ、
１Ｌａ。

１Ｃａは車体側に固定され、該本体１Ｒａ、１Ｌａ、　
１Ｃａの中心軸から略直角方向にリンク１Ｒｂ、１１ｂ
、１Ｃｂが設【プられている。該リンク１Ｒｂ、１Ｌｂ
、１Ｃｂの他端にはターンバックル１ＲＣ，１Ｌｃ、　
１ｃｃが回動自在に取り付けられており、さらに、該タ
ーンバックル１Ｒｃ。

１ＬＣ，１０Ｃの他端は各リースペンションアームの一
部に回動自在に取り付けられている。

イｊお、車高レンＩナト１１Ｒ，ｌ−１１１，ｌ−１２
０の本体部には、フＡトインクラプタが複数個配設され
、車高レンリー中心軸と同軸のスリットを有するディス
クプレー１・が車高の変化に応じてフＡトインタラプタ
をＯＮ　／　ＯＦ　ＦさＵることにより車高の変化を４
　［ｂ目］の車高データとして検出し、ディジタル信号
を出力するよう構成されている。

３１１．３１　Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒはそれぞれ左右前・
後輪に設けられたニアサスペンションを表ねり。ニアサ
スペンション３２Ｌは、左後輪のサスペンションアーム
と車体との間に図示しない懸架ばねと並５２されている
。該エアサスペンションＳ２＋−は、空気ばね機能を果
たす主空気室３２Ｌａ　ｒｌ−３にび副空気至５２Ｌｂ
と、ショックアブソーバ３２１　Ｃ，および空気ばね定
数またはショックアブソーバ減衰力を変更するアクチュ
エータＡ２１−により構成されている。Ｓ１Ｌ、Ｓ１Ｒ
，３２Ｒｂ同様な構成と機１１Ｌを持つエア１ナスペン
シヨンを表わし、エアサスペンション３１Ｌは左前輪に
、ニアサスペンションＳＩＲは右前輪に、エアサスペン
ションＳ２Ｒは右１々輪にそれぞれ配設されている。

１０は各エアサスペンションＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ。

３２！ｌ　、Ｓ２Ｒの空気ばねに対する圧縮空気給排系
を表わし、モータ１０ａによりコンプレツリ１ｏｂを作
動させ、圧縮空気を発生さけている。この圧縮空気は逆
止め弁１０Ｇを介してエアドライヤア１０ｄに導かれる
。逆止め弁１０Ｃはコンプレッナ１０ｂからエアドライ
ヤコＯｄに向かう方向を順方向としている。エアドライ
ヤ１０ｄは各ニアサスペンションＳ１Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２
Ｌ、Ｓ２Ｒに供給される圧縮空気を乾燥さぜ、空気配管
や各エアサスペンションＳ１Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ。

Ｓ２Ｒの構成部品を湿気から保護するとともに、各ニア
リースペンション３１ｍ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ。

Ｓ　２　Ｒの主空気室５１Ｌａ、５１Ｒａ、５２Ｌａ。

５２Ｒａおよび補助空気１ｓ１Ｌｂ、５１Ｒｂ。

５２１ｂ、５２Ｒｂ内部での水分の相変化に伴う圧力異
常を防止している。固定絞り付逆止め弁１０ｅの逆止め
弁はコンプレッ１ノ１０ｂから各ニアサスペンションＳ
ＩＬ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒに向かう方向を順方向と
している。該固定絞り付逆由め弁１０ｅは、圧縮空気供
給時には逆止め弁部分か開き、圧縮空気排出時には逆止
め弁部分が閉じ、固定絞り部分のみから排出される。打
１気バルブ用弁１０ｆは２ポ一ト２位置スプリングオフ
はツ１〜型電磁弁である。該排気バルブ用弁１０ｆは、
通常は第２図に示す位置にあり、遮断状態と＜ｒつてい
るか、ニアリースペンションＳ１Ｌ、’Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ
、Ｓ２Ｒからの圧縮空気排出時には、第２図の右側の位
置に示す連通状態に切り換えられ、固定絞り付逆止め弁
１０ｅおよびエアドライヤ１０ｄを介して圧縮空気を大
気中に放出する。

ＶｌＬ、ＶｌＲ，Ｖ２１．Ｖ２Ｒは、中凸調整機能を果
たす空気ばね給排気バルブであり、それぞれ各ニアサス
ペンションＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，８２Ｌ、Ｓ２Ｒと前述した
圧縮空気給排気系１０との間に配設されている。該空気
ばね給排気バルブＶ、１　Ｌ、ＶｌＲ，Ｖ２１　、Ｖ２
Ｒは２ポ一ト２位置スプリングオフヒツト型電磁弁であ
り、通常は第２図に示す位置にあり、遮断状態となって
いるが、車高調整を行う場合は、第２図の上側に示す連
通状態に切り換えられる。すなわら、空気ばね給排気／
＜；／ｌ／’７Ｖ１　Ｌ、ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒを連
通状態にすると、各ニアサスペンションの主空気室３１
１　ａ、５１Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａと圧縮空気給排
気系１０との間で給排気が可能となり、給気すれば上記
主空気室５１Ｌａ、５１Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａの容
積が増加して車高が高くなり、車両の自重により排気ず
れば容積が減少して車高が低くなる。また、上記空気ば
ね給排気パル７ＶＩＬ、ＶＯＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒを遮断
状態とすると、車高はその時点の車高に維持される。こ
のように、前述した圧縮空気給排気系の排気バルブ用弁
１０ｆと上記の各空気ばね給排気バルブＶ１Ｌ、Ｖ１Ｒ
，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒ（７）連通・遮断制御を行うことによ
り、エアサスペンションＳ１Ｌ。

Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの主空気室５１Ｌａ、５１Ｒａ
、５２１−ａ、５２Ｒａの容積を変更して、車高調整を
行うことが可能である。

ＳＦｌはスピードメータに内設された車速センサてあり
、車速に応じた信号を出力するものである。

上述した車高センリド１１１．ＨｌＲ，Ｈ２Ｃおよび車
速センサＳＥ１からの各信号は、電子制御装置（以下Ｅ
ＣＵとよぶ。）４に入力される。ＥＣＵ４はこれらの信
号を入力し、そのデータ処理を行い、必要に応じ適切な
制御を行うために、エアサスペンションアクチユエータ
Ａ１Ｌ、ＡＩＲ。

△２Ｌ、Ａ２Ｒ，空気ばね給排気バルブＶＩＬ。

ＶＯＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒ，圧縮空気給排気系のモータ１
０ａおよび排気バルブ用弁１０ｆのソレノイドに対し駆
動信号を出力する。

次に第３図、第４図に基いてエア１ノ゛スペンションＳ
１１．ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの主要部の構成を説明す
る。各エアサスペンションは同様な構成のため、右後輪
エアサスペンションＳ２Ｒについて社線に述べる。

本エアυスペンションＳ２Ｒは、第３図に示されている
ように、従来よく知られたピストン・シリンダから成る
ショックアブソーバ５２Ｒｃと、ショックアブソーバ５
２Ｒｃに関連して設けられた空気ばね装置１４とを含む
。

ショックアブソーバ５２ＲＣ（緩衝器）のシリンダ１２
ａの下端には、車軸（図示せず）が支承されて１１′３
つ、シリンダ１２ａ内に滑動可能に配置されたピストン
（図示せず）から仲良するピストンロッド１２ｂの上端
部には、該ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾性支持
するための筒状弾性組立体１８が設けられている。図示
の例では、ショックアブソーバ５２Ｒｃは、前記ピスト
ンに設けられた弁機能を操作することによって減衰力の
調整が可能な従来よく知られた減衰ツノ可変緩衝器であ
り、減衰力を調整するためのコントロールロット２０が
シール部（第２２を介して液密的にかつ回転可能にピス
トンロット１２ｂ内に配置されている。

空気ばね装置１４は、ピストンロッド１２ｂの目通を許
す開口２４が設りられた底部２６ａおよび該底部の縁部
分から立ち上がる周壁部２６ｂを備える周壁部材２６と
、該周壁部材２６を覆って配置されかつ車体に固定され
る上方ハウジング部材２８　ａと、該ハウジング部材２
８ａの下端部に接続された下端開放の下方ハウジング部
材２８ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を閉鎖
する弾性部材から成るダイヤフラム３０とにより構成さ
れたヂトンバ３２を有する。ヂャンバ３２は、前記周壁
一部材の底部２６ａに設けられた前記開口２４に対応す
る開口３４を有しかつ前記底部２６ａに固定された隔壁
部材３６により、下方の主空気室５２Ｒａおよび上方の
副空気室８２Ｒｂに区画されており、雨空気室５２Ｒａ
および５２Ｒｂには圧縮空気が充填されている。隔壁部
材３６には、シリング１２ａの−［端に当接可能の従来
よく知られた綴ｉＦｉゴム４０か設（プられてＪ３す、
該緩衝ゴム４０には、前記両開口２４および３４を主空
気室３２Ｒａに連通するための通路４２か形成されてい
る。

周壁部２６ｂで副空気室５２Ｒｂの内周壁部を構成する
周壁部材２６の内方には、前記商状弾１牛絹立体１８が
ビス１〜ンロツド１２ｂを取り巻いて配置されてあり、
この筒状弾性組立体１８に雨空気室５２Ｒａおよび５２
Ｒｂの連通を制御するパルプ装置４４が設けられている
。

前記筒状組立体１Ｂは、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ、筒状弾性体１８ｂおよσ内筒１８Ｃとを備え、
筒状弾性部＋Ｊ　１８　ｂは両筒１８ａおよび１８ｃに
固着されている。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、
上方ハウジング部材２８ａを介して前記車体に固定され
た前記周壁部何２６の周壁部２６ｂに圧入されている。

また、前記内筒１８Ｇにはピストンロッド１２ｂの貫通
をＷ［す前記パルプ装置４４の弁数容体４４ａが固定さ
れており、ピストンロッド”１２ｂは前記弁数容体４４
ａに固定されていることから、ピストンロッド１２ｂは
前記筒状弾性組立体１８を介して前記車体に弾性支持さ
れる。外筒１８ａおよび周壁部２６ｂ間は環状のエアシ
ール部材４６によって密閉されており、ビス１ヘンロツ
ト１２ｂと前記弁収容ｔＡ４４ａとの間は環状のエアシ
ール部材４８にＪ、って密閉されている。また内筒１８
Ｇと弁数容体４４ａとの間は環状のエアシール部ｖｉ５
０によって密閉されている。

前記弁数容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと並行
に伸長する両端開放の穴５２が形成されてａ３す、該穴
内にはロータリ弁体４４ｂが回転可能に収容されている
。前記ロータリ弁体４４ｂは、前記穴５２の下端部に配
置された下方位置決めリング５４ａに当接可能の本体部
分Ｊ　６　ａと、該本体部分から前記筒状弾性組立体１
８の上方へ突出する小径の操作部５６ｂとを備える。前
記穴５２の上端部には、下方位置決めリング５４ａと協
動して前記ロータリ弁体４４ｂの穴５２がらの脱落を防
止Ｖる上方位置決めリング５４ｂが配置されており、謹
上り位置決めリング５４ｂと水泳部分との間には、穴５
）２を密閉するための内方エアシール部＋Ａ３８ａおよ
び外方エアシール部材５８ｂを有する環状のシールベー
ス６０か配置されている。また、シールベース６０とロ
ータリ弁体ｒ体４４ｂの本体部分５６ａとの間には、空
気圧によって前記弁体の本体部分５６ａがシールベース
６０に押圧されたとき前記ロータリ弁体４４ｂの回転運
動を円滑にするための摩隙低減部材６２が配置されてい
る。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４．３４
および緩衝ゴム４０の通路４２を軽て主空気室５２Ｒａ
に連通するチトンバ６４か形成されており、前記弁体４
４ｂの前記本体部分５６ａには、チトンバ６４に開放す
る凹所６６か形成されている。また前記本体部分５６ａ
には、該本体部分を直径方向へ貫通して前記凹所６６を
横切る連通路６８が形成されている。

前記弁体５６ａを受は入れる弁数容体５６ｂに（Ｊｌ、
第４図に明確に示されているように、一端が連通路Ｇ８
にそれぞれ連通可能の一対の通気路７０か設（プられて
おり、該通気路は弁体４４ｂの外周面ｌ＼向（〕てほぼ
同一平面上を穴５２の直径方向外方へ伸長し、各通気路
７０の他端は座孔７２で回収容体４４ａの前記外周面に
開放する。また、穴５２の周方向における一対の通気路
７０間には、一端が連通路゛６８に連通可能の通気路７
４が前記通気路７０とほぼ同一平面上を回収容体４４ａ
の前記外周面へ向けて伸長づる。通気路７４の直径は通
気路７０のそれに比較して小径であり、通気路７４の他
端は座孔７５で回収容体４４ａの前記タト周面に開放す
る。前記回収容体４４ａの前記外周面を覆う内筒１８ｃ
の内周面には、前記通気路７０および７４の各座孔７２
，７５を連通すべく回収容体４４ａの前記外周面を取り
巻く環状の凹溝７６か形成されている。

前記内筒１８Ｇには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する聞ロア８が形成されており、前記筒状弾
性部材１８ｂには前記開ロア８にス・１応して該弾性部
４４の径方向外方へ伸長する貫通孔８０が形成され（い
る。また、各貫通孔８０は外筒１８ａに設（〕られた聞
開口２を経て外筒１８ａの外周面に聞ＭＬりる。従って
、前記間ロア８゜８２および貫通孔８０は、前記通気路
７０に対応して設けられかつ前記筒状弾性組立体１８を
貫通する空気通路を規定する。

前記開ロア８．８２および貫通孔８０を前記副空気室３
２Ｒｂに連通リペく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁部
材の周壁部２６ｂの外周面には、前記副空気室５２Ｒｂ
に開放する複数の開Ｉ」８４が周方向へ等間隔をおいて
設けられている。全ての開口８４と前記開ロア８．８２
および貫通孔８０とを連通りべく、前記外筒１８ａの外
周面には、開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻
り環状の凹溝８６が形成されており、原状の空気路を形
成する該凹溝８６に前記間口８４が開放する。

第４図に示す例では、前記開ロア８．８２および別通孔
８０は、回収容体４４ａの２つの通気路７０に対応して
設けられているが、内筒１８ｃと回収容体４４ａとの間
には前記通気路７０および７４か連通する環状の前記空
気路７６が形成されていることから、Ａｒｆ記弾性部材
１８ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成するこ
とができる。

再び第３図を参照するに、ピストンロッド１２ｂの−Ｆ
端部には、ショックアブソーバ５２Ｒｃの減衰力を調整
するためのコントロールロッド２０（υよび前記バルブ
装置４４のロータリ弁体４４ｔ）を回転操作するための
従来よく知られたアクチュエータへ２Ｒが設けられてお
り、このアクチュエータ△２Ｒによって前記ロータリ弁
体４４ｂが回転操作される。

本ニアサスペンションＳ２Ｒは上述のごとく構成されて
いることにより、次のような作用をなす。

先ず、前記ロータリ弁体４４ｂが第４図に示されている
ような閉鎖位置すなわら前記弁体の連通路６８か曲記弁
収容体４４ａのいずれの通気路７０および７４にも連通
しない位置に保持されると、副空気’１７ｓ２ＲｂｃＦ
＞よび主空気室５２Ｒａの連通が断たれることから、こ
れにより前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は大ぎな
値に設定される。

また、アクチュエータＡ２Ｒにより前記弁体の連通路６
８が前記回収容体４４ａの大径の通気路７０に連通する
位置に操作されると、主空気室５２Ｒａは、該空気室に
連通する前記連通路６８、大径の通気路７０、前記弾性
組立体１８の前記開ロア８、貫通孔８０および開口８２
および８４を経て、副空気室５２Ｒｂに連通ずることか
ら、前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は小さな値に
設定される。

また、アクチュエータＡ２Ｒ（７′）調整により前記ロ
ータリ弁体４４ｂの連通路６８が前記回収容体４４ａの
小径の通気路７４に連通ずる位置に操作されると、主空
気室５２Ｒａは、該主空気室５２Ｒａに連通ずる前記連
通路６８、小径の通気路７４、前記空気路７６、前記弾
性組立体１８の前記開ロア８、楊通孔８０および開口８
２および開口８４を経て、ｉ？ＪＩ空気室５ｇＲｂに連
通ずる。前記小径の通気路７４は大径の通気路７０に比
較して大きな空気抵抗をりえることから、前記ナスペン
ジョンＳ２Ｒのばね定数は中間の値に設定される。

次に第５図に基いてＥＣＵ４の構成を説明する。

ＥＣＵ４は各センυより出力されるデータを制御プログ
ラムに従って入力し、演算すると共に、各種装置に対し
て制御信号を出力するための処理を行うセントラルプロ
セッシングユニット（以下ＣＰＵとよぶ。＞４ａ、上記
制御プログラムおよび初期データが記憶されているリー
ドオンリーメモリ（以下ＲＯＭとよぶ。）４ｂ、ＥＣＵ
４に入力されるデータや演咋制御に必要なデータか読み
書きされるランダムアクレスメモリ（以下ＲＡＭとよぶ
。＞４０、自動車のキースイッヂがオフされてし以後に
必要なデータを保持するようにバッテリによってバック
アップされたバックアップランダムアクセスメモリ（Ｄ
下バックアップＲＡＭとよ、Ｓ（。＞４ｄを中心に論理
演詐回路として構成され、図示されない入力ポート、ま
た必要に応じて設けられる波形整形回路、さらに上記各
セン９−の出力信号をＣＰＵ４ａに選択的に出力するマ
ルチプレクサ、および、アナログ信号をディジタル信号
に変換する△／［）☆（勇器等か佑１えられた入力部４
０、おＪ、ひ図示されない出カポ−１〜、Ｊ３よび必要
に応じて上記各アクチュエータをＣＰＵ４ａの制御信号
に従って駆動する駆動回路等が備えられた出力部４「を
僅えている。またＥＣＵ４は、ＣＰＵ４ａ、ＲＯＭ４ｂ
等の各素子および入力部４ｅさらに出力部４「を結び各
データが送られるパスライン４ｇ、ＣＰＵ４ａを始めＲ
ＯＭ４ｂ、ＲＡＭ４ｃ等へ所定の間隔で制御タイミング
となるクロック信号を送るクロック回路４ｈを有してい
る。

上記車高センサヒＩ’！Ｌ、Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｃか本実施例
で使用した復数個の）Ａｉ〜ミルインタラプタ成るディ
ジタル信号を出力するような車高センサである場合は、
例えば第６図に示すようにパップｉ・４　ｅを介してＣ
ＰＵ４ａに接続でさる。また、例えば、アナログ信号を
出力するような車高セン−ＩＪｌｌｌＬ、ヒ１１Ｒ，Ｈ
２Ｇでおる場合は、例えば第７図に示すような構成とす
ることができる。この場合は、車高値はアナログ電圧信
号としてＥＣ（」４に入力され、Ａ／Ｄ変換器４ｅ２に
おいて、ディジタル信号に変換され、パスライン４ｇを
介してＣＰ　ＬＪ　４　ａに伝達される。

ここで本発明一実施例において採用した車高位置換ｎ値
）−団について第８図に基づいてｌａ明する。

既述した前輪車高センサｌ−１１Ｌ、　１−＋　１　Ｒ
は、車輪と車体との間隔を車高として検出する。該車高
は第８図に示ずように、車高ノーマル位置を中心に、車
輪が突起に乗り上げた場合等のバウンド時には車高ロー
位置ないしエキス１〜ラロ一位置まで、一方、車輪が窪
みに乗り下げた場′合等のリバウンド時には車高ハイ位
置ないしエキス１〜ラハイ位置まで、４［ｂ目］で表示
される１６個のデータとして出力される。該車高センサ
の出力値と車高位置換算値ＨＭとの関係は、第８図に承
りようなマツプにより規定されており、該マツプはＥＣ
Ｕ４のＲＯＭ７１ｂ内の所定のエリアに予め記憶されて
いる。ＥＣＵ４は、前輪車高センリド１１１．１−１１
Ｒ旭ト団に黛嘴した少、彎連プる丈スへンンヨン制御処
理に使用する。なお、エキス！・ラロー位買もしくはエ
キスｉ〜ラハイ位置近傍での車高位置換魚箱１−団を等
間隔に規定していないのは、ボ１〜ミンク等の防止を配
慮したためである。

次に、本発明一実施例にＪ−３ける車高変化と検１ｊ時
間および判定時間との関係を第９図に基づいて説明する
。第９図に示すように、時間ｔｓは前輪車高ビンリド１
１１．）−＋１Ｒの出力を検出する車高検出時間である
。本実施例の場合は、例えば８［ｍ５ｅｃ］のような値
である。また、時間下１はリースペンション特性を変更
するか否かの判定を行なうためのリースペンション特性
変更判定ＩＬＩＪ間である。時間Ｔ１は次式（１）のよ
うに定められている。

ＴＩ　＝（ｎｌ−１）ｘｔｓ　　　　　　　・　（１）
イロし、ｎｌ・・・瞥サスペンション特性変更判定用車
高１−タ検出個数 本実施例ではｎｌは６４［個］でおる。

す゛スペンション特性を変更する場合は、まづ゛リース
ペンション特性変更判定日間Ｔ１内の車高の最大箱１−
ＩＨと最小値１−Ｉ　Ｌとからサスペンション特性変更
判定肋間内の車高変化最大値Ｈ１を次式（２）のように
算出する。

１−１１　　＝　１−１１−１−　ＨＬ　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　・・・　（２）ここ
で、各車高は全て車高位置換算値である。このサスペン
ション特性変更判定時間内の車高変化最大値１−１１が
ザスペンション特性変更判定車高基準値１．−Ｉ　Ｋ１
以上である場合には、サスペンション特性をソフト状態
（ＳＯＦＴ）からスポーツ状態（Ｓ　Ｐ　ＯＲＴ　）に
、またはスポーツ状態（ＳＰＯＲ−「）からハード状態
（＋−Ｉ　Ａ　ＲＤ　）に変更する。

なお、本実施例では４ノスペンション特性変更判定車高
基準値トＩＫ１は車高位置換算値で表示すると１１で７
める。

また、時間Ｔ２は車高を変更するか否かの判定を行なう
ための車高変更判定時間であると共に、４ノスペンシヨ
ン特性および車高を元に戻すか否かの判定に使用する復
帰判定時間である。時間Ｔ２は次式（３）のように定め
られている。

Ｔ２−（ｎ２−１　）ｘｔｓ　　　　　　　−（３）但
し、ｎ２・・・車高変更判定用中凸データ検出個数本実
施例では「］２は１２５［個］　′ｃある。

車高を変更する場合は、まず車高変更判定時間Ｔ２内の
車高の最大値１−１ｈと最小値１−ＩＱとから車高変更
判定時間内の車高変化最大値ト１２を次式（４）のよう
に算出する １−１２＝　１−１．ｈ　−１−１Ω　　　　　　　　
　　・・・（４）ここでも各車高は全て車高位置換算値
である。この車高変更判定時間内の車高変化最大値１−
１２が車高変更判定車高基準値ＨＫ２Ｋ２以上る場合が
３回連続すると、車高を標準状態（ＮＯＲＭＡＬ’）が
ら高い状態（＋−Ｉ　Ｉ　Ｇ　Ｈ）に変更する。なお、
本実施例では車高変更判定車高基準値ト］に２は車高位
置換算値で表示すると８である。

また、一旦車高を変更した後に、Ｆ記時間Ｔ２内の車高
変更最大値ト１２が車高変更判定車高基準（的１−１に
２未満である場合が３回連続すると、サスペンション特
性をスポーツ状＝　（ＳＰＯＲＴ）がらソフト状態（Ｓ
ＯＦＴ）に、もしくはハード状態（ＨＡＲＤ）からスポ
ーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に復帰させると共に、車高を高
い状態（＋−Ｉ　Ｉ　Ｇ　）−１＞カラ（ｚ；４（状態
（ＮＯＲＭＡＬ）Ｇ、：復帰−Ｓｌ。

次に、本実施例において採用したサスペンション１２１
性に関する車速感応について第１０図に基づいて説明す
る。第１０図は、悪路走行時と良路走行１時とにお（づ
る車速Ｖとサスペンション特性との関係を規定したマツ
プを示す説明図である。第１０図に示ずように、車両が
悪路を走行していると判定された開会には、車速Ｖが２
５［Ｋｍ／ｈ］までは１ナスペンシヨン特性がソフト状
態（ＳＯＦＴ）に、加速過程に必る場合は４０［Ｋｍ／
ｈ］までソフ１へ状態（ＳＯＦＴ）に、４０［Ｋｒｎ／
ｈ］以Ｌ１００［Ｋｍ／ｈ］未満はスポーツ状態（ＳＰ
ＯＲＴ）に、’１００　［Ｋｍ／ｈ］以上ではハード状
態（＋−Ｉ　Ａ　ＲＤ　＞に各々設定される。なお、車
速Ｖが２５［Ｋｍ／ｈ］以上４０［Ｋｍ／ｈ］未）１２
；の範囲で減速過程にある場合はスポーツ状態（ＳＰＯ
ＲＴ）に保持される。車両が良路を走行していると判定
された間合は、車速Ｖが７０　［Ｋｍ／ｈ］まではり°
スペンション特性がソフト状態（ＳＯＦＴ）に、７０［
Ｋｒｎ／ｈ１以上９０［Ｋｍ　／　ｈ　］未満で加速過
程にある場合は同じくソフト状態（ＳＯＦＴ）に、車速
が９０［Ｋｍ／ｈ］以上の場合はスポーツ状態（ＳＰＯ
ＲＴ）に各々設定される。なお、車速Ｖが７０［Ｋｍ／
ｈ］以上９０［Ｋｒｎ／ｈ］未満の範囲で減速過程にあ
る場合はスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に保持される。

上述のように加速過程にある翳合と減速過程ある場合で
゛サスペンション特性のΔ２定が変わるのは、それまで
のサスペンション特性変更の履歴を配慮したためでおる
。例えば、悪路走行で車速Ｖが一且９０［Ｋｍ／ｈ３以
上どなった後、車速Ｖが７０　［Ｋｍ／ｈ］以上９０［
Ｋｍ／ｈｉ未渦まで低下し、その後良路走行に移行した
場合には、１）゛スペンション特性は履歴を配慮して直
らにソフト状態（ＳＯＦＴ）には変更されず、スポーツ
状態（ＳＰＯＲＴ）に維持されるのである。

次に１１本実施例において採用した車高に関する車速感
応について第１１図に基づいて説明する。

第１１図は、悪路走行時と良路走行時とにおける車速Ｖ
と車高との関係を規定したマツプを示す説明図である。

第１１図に承りように、車両が悪路を走行していると判
定された場合には、車速Ｖが４０［Ｋｍ／ｈ］未満では
、車高はハイモード（ＨＩＧＩ−Ｉ　　ＭＯＤＥ＞が選
択されている場合は高い状態（１−１１Ｇ　ｌ−１＞に
、ノーマルモード（Ｎ。

ＲＭＡＬ　　ＭＯＤＥ）が選択されている場合は標準状
＠（ＮＯＲＭＡＬ）に、車速Ｖが４０［Ｋｍ／ｈ］以上
９０［Ｋｍ／ｈ１未満では車高は高い状態（１−（ＩＧ
Ｈ）に、車速Ｖが９０　［Ｋｍ／ｈ］以上では車高は標
準状態（ＮＯＲＭＡＬ＞に各々設定される。また、車両
が良路を走行していると判定された場合は、車速Ｖが９
０［Ｋｍ／ｈ］未満では、車高はハイモード（１−ＩＩ
ＧＨＭＯＤＥ＞が）冗択されている場合は高い状態（１
−ＩＩＧＨ＞に、ノーマルモード（ＮＯＲＭＡＬ　　Ｍ
ＯＤＥ＞が選択されている場合はａ準状態（ＮＯＲＭＡ
Ｌ＞に、車速Ｖが９０　［Ｋｍ／ｈ］以上では車高は低
い状態（ＬＯＷ＞ｔｒ各々設定される。

次に、上記ＥＣＵ４により実行されるサスペンション制
御処理を第１２図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示づ各フロ
ーチ（／−トに基づいて説明する。本サスペンション制
御処理は、車両が発進・加速後、運転者によりオートモ
ード（△Ｕ　Ｔ　Ｏ）が選択された場合に起動する。ま
ず本処理の概要を説明す、る。

（１）　車高検出時間ｔｓ毎に車高を検出し、サスペン
ション特性変更判定時間Ｔ１以内の車高変化最大値Ｈ１
を算出して、該サスペンション特性変更判定時間内の車
高変化最大値１」１がサスペンション特性変更判定車高
基準値ＨＫ１以上であるか否かを判定する（ステップ１
０２，１０４，１０６．１０８，１１２，１１４．１１
６，１１８゜（２）　上記（１〉の処理により、サスペ
ンション特性変更判定時間内の車高変化最大値１−１１
かサスペンション特性変更判定車高基準値ト１に１以上
であると判定されると、サスペンション特性をソフト状
＠　（ＳＯＦＴ）からスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に変
更する（ステップ１２４，１２６．１２８．１３０，１
３２，１３４，１３６，１３８゜１４０．１４２，１４
４＞。

（３）車高検出時間ＣＳ毎に車高を検出し、車高変更判
定時間Ｔ２以内の車高変化最大値の算出を３回連続して
行ない、該算出された車高変化最大値１−ＩＮ−１、白
Ｎ−１、ＨＮが全て車高変更判定車高基準値トＩＫ２以
上である場合には、車高を標準状態（ＮＯＲＭＡＬ＞か
ら高い状態（ＨＩＧＨ）に変更゛する（ステップ１０４
，１０６，１０８，１１０．１５０，１５２，１５４，
１５６，１５８゜−１６０，１６２，１６４，１７２，
１８０，１８２，１８４，１８６，１９０，１９２，１
９４）。

（４）車高検出時間ｔｓ毎に車高を検出し、上記時間１
２以内の車高変化最大値の算出を３回連続して行ない、
該算出された車高変化最大値）−ＩＮ−１、ｌ−ｌＮ−
１、１−ＩＮが全て車高変更判定車高基準値１−Ｉ　Ｋ
２未満である場合は、゛サスペンション特性をスポーツ
状態（ＳＰＯＲＴ）からソフト状態（ＳＯＦＴ）に戻す
と共に、車高を高い状態（）−ＩＩＧＨ）から標準状態
（ＮＯＲＭＡＬ＞に戻す（ステップ１０４．１０６，１
０８，１１０，１５０，１５２．１５４，１５６，１５
８，１６０，１６２゜１６４．１７８，１７９，２００
，２０２，２０４．２０６，１８０，１８２，１８４，
１８６゜２０８．２１０，２１２，１９０，１９２＞。

次に、本サスペンション制御処理の詳細について説明す
る。まず、ステップ１００では、フラグＦｌ、Ｆ２．Ｆ
３．Ｆ４、カウンタＣ１、Ｃ２。

Ｃ３、タイマＴＳ、ＴＯをリセットする処理が行なわれ
る。ここでフラグＦ１はサスペンション特性の目標を示
すものでスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）を目標とする場合
に１にレットされる。フラグＦ２は車高の目標を示すも
ので高い状態（ＨＩＧ１〜１）を目標とする場合に１に
セットされる。フラグ「３は一サスペンション特性の現
状を示すものでスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）で１にセッ
トされラフ１〜状態＜５ＯＦＴ）でＯにリセットされる
。フラグ「４は車高調整状態を示すもので、車高調整が
行なわれている場合に１にセラ１〜される。また、カウ
ンタＣ１はり°スペンション特性変更判定を行なうだめ
の車高データの個数を旧教するものである。

力「クンタＣ２、Ｃ３は車高変更判定を行なうための車
高データの個数をｈ１数するものである。ざらに、タイ
マＴＳは車高検出時間を計理１−するもので必る。タイ
マＴＤはり“スペンション特性変更アクヂュエータ通電
時間を計測するものである。次に、ステップ１０２に進
み、タイマＴＳの８１数が開始され、車高検出時間Ｌｓ
毎に車高が既述した車高位置換算値ｈＮとして検出され
る（ステップ１０４．１０６，１０８＞。続くステップ
１１０ではフラグ「１の状態が判定される。フラグ［１
は上記ステップ１００でリセットされているので、処理
はステップ１１２に進み、車高の検出に佇いカウンタＣ
１が加算され、該カウンタＣ１の値が既ｊホしたり゛ス
ペンション特性変更判定用車高データ検出個数ｎ１に等
しくなるまで、上記ステップ１０４からステップ１１４
の各処理が繰り返される。

）ノスペンション特性変更判定用車高データ検出個故ｎ
１だけ車高が検出されると９８１！Ｉ！はステップ１１
６に進む。以下では、サスペンション特性変更判定ｏ；
’、間Ｔ１内にお【プδ車高位置Ｊ＆算値の最大値と最
小値との差１」１が算出され、該差１−１１がサスペン
ション特性変更判定基準値トｔ＋＜ｉと比較される（ス
テップ１’１６，１１８．１２０＞。上記差［］１がリ
ースペンション特性変更判定具べ（値１−ＩＫ１未満で
ある場合は上記ステップ１０４に戻る。一方、上記節用
された差Ｆ−１１がサスペンション特性変更判定基準値
ト１に１以上である場合には、路面に所定値以上の凹凸
が必るものと判定され、車速ＶがＶＫｌ　（本実施例で
は４０　［ｋｍ／ｈ］　）以上である場合には、サスペ
ンション特性をスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ＞に変更する
ようフラグＦ１がセットされる（ステップ１２２，１２
４＞。

次に、フラグＦ１の状態が判定され、続いてフラグＦ３
の状態により現状のサスペンション狛性がスポーツ状態
（ＳＰＯＲＴ）でないことが確認された後、タイマＴＤ
の６°１時が開始され、′サスペンション特性変更アク
ヂュエータΔＩＬ、ＡｌＲ。

Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒが駆動されて、サスペンション特性をス
ポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に変更する処理か開始される
（ステップ１２６，１２８，１３０゜１３２．１３４＞
。ザスペンション特性変更アクチ１エータ通電時間Ｔｌ
）だけ経過すると、サスペンション特・［４変更アクヂ
ュエータＡ１Ｌ、ＡｌＲ。

Ａ　２　Ｌ、　、△２Ｒは浮上され、サスペンション特
性かスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に変更されたことに伴
いフラグＦ３が値１（Ｓセットされ、タイマＴＤがリセ
ットされる（ステップ１３０，１３６゜１３Ｃ３，１４
０，１４２，１４４）。

再び車高検出時間ｔｓ毎に車高の検出が行なわれ、車高
変更判定用車高データ検出個数ｎ２だけ車高が検出され
るまで繰り返される（ステップ１０４．１０６，１０８
，１１０，１５０，１５２゜１６０、１２６．１２８．
１８０．１８２＞。車高変更判定用車高データ検出個数
ｎ　２だ（ブ車高が検出されると、車高変更判定０５間
Ｔ２内における車高換算値の最大値と最小値との差１−
ＩＮが算出される（ステップ１５４）。上記差１−ＩＮ
の節用は３回繰り返して行なわれ、各回毎の、ｌｌ−ｌ
Ｎ−２，トｌＮ−１、）−ＩＮが全て車高変更判定車高
Ｍｌ値１１に２以上であるか否かが判定される（ステッ
プ１５６，１５８．１６０，１６２，１６４＞。この条
イ１に該当り−る場、合には、車速ＶがＶＨ２（本実施
例では４０　［ｋｍ／ｈ］　）以上であることが確認さ
れた後、車高を標準状態（ＮＯＲＭＡＬ＞から高い状態
（ＨＩ　Ｇ　Ｌｌ　）に変更するようフラグＦ２がセッ
トされる（ステップ１７０，１７２＞。これは、サスペ
ンション１！１性をスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に変更
しても、いまだに車体の振動が収束しないため、連続悪
路を走行しているものと判定されるためである。

次に、サスペンション特性は既にスポーツ状態（ＳＰＯ
ＲＴ＞に変更されていることがフラグＦ１、［３の状態
により確認された後、フラグＦ４の状態により車高調整
が行なわれていないことが確認されると、車高調整開始
条件が満足されているため車高を標準状態（ＮＯＲＭＡ
Ｌ）から高い状態（＋−１１Ｇ　Ｈ）に変ｉする処理が
開始され、フラグＦ４がセットされる（ステップ１２６
，１２８．１８０，１８２，１８４，１８６＞。ここで
、圧縮空気給排気系１０が駆動され、空気ばね給排気バ
ルブＶ１Ｌ、ＶＩＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒを介して各エアサ
スペンションＳ１Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ。

Ｓ２Ｒに圧縮空気が圧送される。この処理に伴い車高が
高い状態（１−１１ＧＨ）になったことが確認されると
、車高調整終了条件を満足するため、車高調整を終了す
る処理が行なわれて、フラグＦ４がリレットされる（ス
テップ１８０，１９０，１９２．１９４＞。

さらに、車高検出時間ｔｓ毎に車高の検出が行なわれ、
車高変更判定時間Ｔ２内における最大値と最小値との差
）−Ｉ　Ｎが３回連続して算出される（ステップ１０４
，１０６，１０８，１１０，１５０．１５２，１５４，
１５６，１５８，１６０゜１６２）。上記各回毎の差１
−ＩＮ−２、ＨＮ−１、トＩＮが全て車高変更判定車高
基準値１−ＩＫ２未満であるか、もしくは車速ＶがＶＫ
３（本実施例では２５［ｋｍ／ｈ］）以下である場合に
は、サスペンション特性をスポーツ状態：態（ＳＦＯＲ
Ｔ）からソフト状態（ＳＯＦＴ）に戻すようフラグＦ１
がリセットされると共に、車高を高い状態（ＨＩＧＨ）
から標準状ｒｆｆｌ（ＮＯＲＭＡＬ＞に戻すようフラグ
Ｆ２がりセットされる（ステップ１６４，１７８，１７
９．１７０，１７４，１７６＞。これは、車体の撮動が
収束したため、悪路走行が終了したものと判断されて、
サスペンション特性および車高を良路走行の状態に戻す
ためである。

まずフラグＦ１およびフラグＦ３の状態により目標とす
るサスペンション特性がラフ１〜状態（ＳＯＦ　Ｔ　）
であって、現状のザスペンション′ｌｉｓ性がスポーツ
状態（ＳＰＯＲＴ）であることがｆｆ「認された後、サ
スペンション特性変更アクチュエータＡ１　Ｌ、ＡｌＲ
，Ａ２１　、Ａ２Ｒの駆動か開始され、サスペンション
特性がスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）からソフト状態（Ｓ
ＯＦＴ）に戻される（ステップ１２６，２００，２０２
，２０４，２０６．２０８，２１０，２１２，２１４．
”２１６）また、車高調整開始条件も満足されるために
、エアサスペンション３１　Ｌ、３１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２
Ｒから、空気ばね給排気バルブＶＩＬ、１Ｒ。

Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒおよび圧縮空気給排気系１０の作動によ
り排気が行なわれて車高が高い状態（トＩＩＧ　＋−１
＞から標準状態（ＮＯＲＭＡＬ）に戻される（ステップ
１８０，１８２，１８４，１８６，１９０．１９２．１
９４＞。以後、本゛す°スペンション制御処理は、車両
の走行に伴い、オートモード（ＡＵＴＯ＞が選択されて
いる場合に限り繰り返して実行される。

次に、上記１ナスペンシヨン制御処理の制御タイミング
の一例を第１３図および第１４図に基づいて説明する。

第１３図は自動車ａが路面すを車速Ｖ［Ｋｍ／ｈ］で走
行中に前輪Ｗ１Ｒ，（ＷｌＬ）が悪路の始まりである路
面凹凸部Ｃを乗り越えようとする状態を示すものである
。また、第１４図は上記のような場合の前輪車高センナ
Ｈ１Ｌ、Ｈ１Ｒの出力、サスペンション特性変更アクチ
ュエータＡ１Ｒ，ＡＩＬ、△２Ｒ，Ａ２Ｌ駆動電流、サ
スペンション特性、車高変更アクチュエータ駆動電流、
目標車高の変化を時間の経過に従って表現したものであ
る。第１３図に示すように、自動車ａの前輪ＷＩＲ，（
ＷｌＬ＞が凹凸部Ｃを乗り越え始める。すると、第１４
図に示すように、時刻ｔ１からサスペンション特性変更
判定時間Ｔ１経過後の時刻ｔ２までに前輪車高センリＨ
１Ｌ。

（ＨＩＲ）から検出される車高変化最大１直１−１１は
１サスペンション特性変更判定基準値１−１に１より大
きくなる。この場合、車高検出時間ｔｓ毎に検出された
車高データのうち、最大車高と最小車高の車高位置換咋
値は各々、２２と９であり車高変化最大値ト１１は１３
となって、変更判定車高基準値［」に１の値１１より大
きくなる。このため、同１．）刻Ｌ２において、サスペ
ンション特性変更アクチュエータＡ１Ｒ，ＡＩＬ、Ａ２
Ｒ，Ａ２Ｌに通電が開始され、サスペンション特性切替
時間Ｔａ経過後の時刻ｔ３においてサスペンション特性
がソフト状態（ＳＯＦＴ）からスポーツ状態（ＳＰＯＲ
Ｔ）に変更される。なお、各アクチュエータへの通電は
アクチュエータ通電０４間Ｔｂ経過後のｖ１刻ｔ４まで
続εノられる。一方、ｈ刻［３においてＩＪサスペンシ
ョン特性スポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に変更されたため
、車体の振動は抑制されて、前輪車高センリド１１Ｌ、
ＨＩＲの出力は同図に実線で示すようにほぼ一定の振動
状態を示す。なお、サスペンション特性を変更しなかっ
た場合の前輪車高ゼンザト１１Ｌ、Ｈ１Ｒの出力は、同
図に破線で示ｖＪ：うに、容易に減衰しない、上述した
時刻シ２から車高変更判定時間Ｔ２経過後の時刻ｔ５ま
での最大車高と最小車高の車高位置換算値は、各々２１
と１０であり車高変化最大値１−１２は１１となって、
車高変更判定車高基準値１−Ｉ　Ｋ２の値８以上となる
。また、時刻ｔ５から車高変更判定時間Ｔ２経過後の時
刻ｔ６までの最大車高と最小車高の車高位置換算値は、
各々２１と９であり車高変化最大値１−１３は１２とな
って、車高変更判定車高基準値トＩＫ２の値８以上とな
る。ざらに、時刻′し６から車高変更判定時間Ｔ２経過
後の時刻ｔ７までの最大車高１と最小車高の車高位置換
算値は、各々１９と１０であり車高変化最大値Ｈ４は９
となって、車高変更判定車高基準値ＨＫ２の値８以上と
なる。

このため、同時刻ｔ７において、車体の振動が収束しな
いため、連続悪路走行と判定される。したかつて、上記
けｈ刻［７より、車高調整条件が満足されるまでの所定
晴間ＴＣ経過後の時刻ｔ８において車高変更アクチュエ
ータ駆動電流が通電され、圧縮空気給排気系１０が駆動
する。同１１５　ａｌｌ　ｔ　８から所定時間経過後の
時刻ｔ９において、圧縮空気が各ニアサスペンションＳ
１Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ。

Ｓ２Ｒに圧送された結果、目標車高がｅＡ準状態（ＮＯ
ＲＭＡＬ＞から高い状態（ＨＩＧＨ＞に変更される。な
お、同時刻ｔ９において、車高変更アクチュエータへの
通電は終了する。

上述のように、連続悪路が検出されると、サスペンショ
ン特性をスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に、車高を高い状
態（＋−１１０Ｈ）に変更して、自動車ａは悪路走行を
続番ノる。この走行中にも車高の検出は続けられる。時
刻ｔ１０から車高変更判定時間Ｔ２経過後の時刻ｔ１１
までの最大車高と最小車高の車高位置換算値は各々、２
０と１３であり車高変化最大値１−１５は７となり、車
高変更判定車高基準値）−ＩＫ２の値８未満となる。ま
た、時刻［１１から車高変更判定時間Ｔ２経過後の時刻
ｔ１２までの最大車高と最小車高の車高位置換算値は、
各々２０と１３であり車高変化最大値１−１６は７とな
り、同じく車高変更判定車高基準１１Ｉ：ｉｔｌに２の
値８未満となる。さらに、時刻ｔ１２からＬｒ！高変更
判定Ｉｌ）間Ｔ２経過後の時刻ｔ１３までの最大車高と
最小車高の車高位置換算値は、各々１９と１４であり車
高変化最大値１−１７は５となり、車高変更判定車高基
準値１−ＩＫ２の値８未満となる。このため、同時刻ｔ
１３において、連続悪路走行が終了して車体の振動が収
束したものと判定される。そこで、まずサスペンション
特性を元に戻゛りために、同時刻し１３よりサスペンシ
ョン特性変更アクヂュエ−／）ＡｌＬ、ＡｌＲ，Ａ２Ｌ
、Ａ２Ｒへの通電が開始され、サスペンション特性切替
時間Ｔ’ａ経過後の（１４刻ｔ１，１において、４ノス
ペンシヨン特性はスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）からラフ
１〜，１人ｇ（ＳＯＦＴ）に戻される。なお、各アクチ
ュエータへの通電はアクヂュエータ通電簡間Ｔｂ経過後
の時刻ト１５まで継続される。また、」−記ｎ、’）刻
ｔ１３にす、車高調整条件が満足されるまでの所定時間
″［ｄ経過後の時刻し１６において車高変更アクチュエ
ータ駆動電流が通電され、圧縮空気給排気系１０が駆動
される。同時刻−し１６から所定時間経過後のｌ＋、１
１刻ｔ１７において、各エアーサスペンション３１　Ｌ
、ＳｌＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒからすｌ気が行なわれた結果
、目標車高が高い状態（ＨＩＧＨ＞から標準状＠　（Ｎ
ＯＲＭＡＬ＞に戻される。なお、同時刻１１７にａ３い
て、車高変更アクチュエータへの通電は終了覆る。以後
、路面の単発的な凹凸が検出された場合には、まず、サ
スペンション特性の変更が行なわれ、連続悪路を走行し
ていると判定されると車高を変更し、その後良路走行に
移行するとサスペンション特性および車高を元に戻す制
御が繰り返される。

なお、本実施例にＪ３いて右前輪車高セン１月１１Ｒと
左前輪車高センリ）−＋　１　ＬとＥＣＵ４および該Ｅ
ＣＬＩ４により実行される処理（ステップ１０８）が車
高検出手段Ｍ１として、ＥＣＬＩ４および該ＥＣＵ＝１
により実行される処理（ステップ１１２゜１１＝１．１
１６，１１８，１２０）がサスペンション特性変更判定
手段Ｍ２としてＥＣＵ４および該Ｆ　ＣＵ　４により実
行される処理（ステップ］５０．１５２，１５４，１５
６，１５８，１６０゜１６２．１６４）が車高変更判定
手段Ｍ３として各々（幾能する。またエアサスペンショ
ンＳ１Ｌ。

Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒと“サスペンション特性変更ア
クチュエータ△１Ｌ、ＡｌＲ，△２Ｌ、Ａ２ＲとＥＣＵ
４および該ＥＣＵ４により実行される処理（ステップ１
３０．’１３２，１３４，１３６゜１３８．１４０，１
４２，１４４，２０２，２０４．２０６，２０８，２１
０，２１２，２１４゜２１６）がサスペンション特性変
更手段Ｍ４として、エアサスペンションＳＩ　Ｌ、Ｓ’
ｌＲ，Ｓ２Ｌ。

Ｓ２Ｒと空気ばね給排気バルブＶＩＬ、Ｖ１Ｒ。

Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒと圧縮空気給排気系１０とＥＣＬＩ４お
よび該ＥＣＵ４により実行される処Ｉ！Ｉｌ！（ステッ
プ１８０，１８２，１８４，１８６，１９０゜１９２．
１９４）が車高変更手段Ｍ５として各々機能する。

以上説明したように本実施例は、サスペンション特性変
更判定１１．１間Ｔ１以内の車高変化最大値１−１１が
１サスペンション特性変更判定車高阜準賄１−ＩＫ１以
上でおると、まずサスペンション特性をソフ１へ状態（
ＳＯＦＴ）からスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に変更し、
その後、車高変更判定時間１２以内の車高変化の最大値
の締出を３回連続して行ない、該算出された車高変化最
大値１−１２　、１−１３　、　ｌ−、＋４が全て車高
変更判定車高基準値Ｈに２以上である場合には車高を標
卑状態（ＮＯＲＭＡＬ）から高い状態（１−ＩＩＧＨ）
に変更し、さらに車高変更判定時間１２以内の車高変化
の最大値の算出を３回連続して行ない、該算出された車
高変化最大値１−１５゜８６、Ｈ７が全て車高変更判定
車高ＩＩ価値１−ＩＫ未満である場合にはサスペンショ
ン特性をラフ１〜状態（ＳＯＦＴ）に、車高を標準状態
（ＮＯＲＭへし）に各々戻すように構成されている。こ
のため、路面の単発的な凹凸に起因する車体の振動に対
してはサスペンション特性を硬い状態に変更覆ることに
より抑制してＩｆｌ縦性・安定性を確保することができ
、一方連続悪路を走行するような場合には車高を高い状
態に変更することによりボトミング等の発生を防止して
乗り心地を向上させると共に車体底面と路面との接触を
未然に防ぐことができる。

また、サスペンション特性が硬い状態に変更された後は
車体の振動が抑制されて振幅が減衰すると共に周期が長
くなることを予測して、車高変更判定車高基準値ＨＫ２
を比較的小さく設定すると共に車高変更判定時間Ｔ２を
比較的長く設定しているため、サスペンション特性が変
更された後の撮動状態を適切に判定できるので、連続悪
路を正確に検出することができる。

さらに、車高変更は連続悪路を検出した後に行なうため
、車高変更回数を低減でき、車高変更時に使用する空気
ばね給排気バルブＶＩＬ、Ｖ１Ｒ。

Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒと圧縮空気給排気系１０との耐久性およ
び信頼性を向上させることができる。

また、単なる路面の凹凸では車高を変更せず、連続悪路
を検出した後に車高を高い状態（ＨＩＧト］）に変更し
、良路走行に移行すると車高を速１ｂかに標準状態（Ｎ
ＯＲＭＡＬ）に戻すため、特に高速走行１１５等に発生
する中休のロール状態を回避覆ることがてき、車両姿勢
を安定さｌることが可能となる。

さらに、サスペンション特性変更の制御開始条件と制御
終了条件に明確な差を設【プているため、サスペンショ
ン特性変更制御に伴うハンティングを防１Ｆできる。

また、サスペンション特性変更判定時間−［１を車高変
更判定時間Ｔ２より短く設定しているので、車両が良路
から悪路に進入した場合、路面の凹凸による最初の衝撃
を速やかに検出してサスペンション特性を硬い状態にす
るので、初回の大ぎな振動を早急に減衰さけて、ボトミ
ングあるいはリバウンドス１−ツバ当り等の発生を防止
し、乗り心地の向上が図れる。

さらに、良路走行時と悪路走行時との両場合に際して、
車速■と関連した（Ｊスペンション特性および車高を規
定したマツプに基づいてザスペンション特性変更制御お
よび車高変更制御を行なうため、路面が同一状態でも、
その時の車速Ｖに対応した最適なサスペンション特性お
よび車高を実現できる。このことは、特に高速走行時の
操縦性・安定四の向上に有効である。

次に、エアサスペンション以外で、サスペンション特性
変更手段として用いられるものの他の例を挙げる。

より第１例として第１５図（イ）、（ロ）に４ノ。

スペンションのアッパコントロールアームやロアコン１
〜ロールアームの如き棒状サスペンション部材の連結部
に用いられるブツシュの剛性を変更ざＵる機構を有する
ことにより、″す°スペンション特性を変更できる構成
を示す。剛性の変更は、ブツシュにおけるばね定数・減
衰力を変更することを意味する。

第１５図（イ）は棒状４ノスペンション部材の連結部を
示す縦断面図、第１５図（ロ）は第１５図（イ）の線Ｂ
−Ｂによる断面図で必る。これらの図に於て、９０１は
軸線９０２に沿って延在し中空孔９０３を有するコント
ロールアームを示している。」ンｌ〜ロールアーム９０
１の一端には軸線９０２に垂直な軸線９０４を有し、孔
９０５を有するスリーブ９０６が孔９０５の周りにて溶
接により固定されている。スリーブ９０６内には孔９０
７を有する外筒９０８が圧入によって固定されている。

外筒９０８内には該外筒と同心に内筒９０９が配置され
ており、外筒９０８と内筒９０９との間には防娠ゴム製
のブツシュ９１０が介装されている。ブツシュ９１０は
外筒９０Ｂと共動して軸線９０２に沿う互いに対向づる
位置に軸線９０４の周りに円弧状に延在する空洞部９１
１及び９１２を郭定しており、これにより軸線９０２に
沿う方向の剛性を比較的低い値に設定されている。

コントロールアーム９０１の中空孔９０３は軸線９０２
に沿って往復動可能にピストン部材９１３を支持するシ
リンダを構成している。ピストン部材９１３と中空孔９
０３の壁面との間はシール部材９１４によりシールされ
ている。ピストン部材９１３の一端には空洞部９１１の
内壁面９１５と畜に当接するよう軸線９０４の周りに湾
曲し軸線９０４に沿って延在する当接板９１６が固定さ
れている。

コントロールアーム９０１の他端も第１５図（イ）及び
第１５図（ロ）に示された構造と同一のｆＭｉにて構成
されており、ビス１−ン部材９１３と、コントロールア
ーム９０１の他端に嵌合する図には示されていないビス
１−ン部材との間にはシリンダ室９１７か郭定されてい
る。シリンダ室９１７はコントロールアーム９０１に設
けられたねし孔９１８により外部と連通されている。ね
じ孔９１８には図示せぬ一端にて液圧発生源に接続され
た導管９２１の他ｔ；’　９２２に固定されたニップル
９２３かねじ込まれており、これによりシリンダ室９１
７には液圧が供給されるＪ、うに構成さ゛れている。

シリンダ室９１７内のオイルの圧力が比較的低い場合は
、ビス１ヘン部材９１３を図にて左方へ押圧する力も小
さく、ピストン部＋Ａ９１３は当接板９１６がブツシュ
９１０の内壁面９１５に軽く当接した図示の位置に保持
され、これによりブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方
向の剛性は比較的低くなつ−Ｃいる。これに対しシリン
ダ室９１７内の液圧が比較的高い場合は、ピストン部材
９１３が図にて左方へ駆動され、当接板９１６がブツシ
ュ９１０の内壁面９１５を押圧し、ブツシュ９１０の当
接板９１６と内筒９０９との間の部分が圧縮変形される
ので、ブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方向の剛性が
増大される。

車輪と車体との間に、上記のような棒状サスペンション
部材が設ｃプられているので、サスペンション特性の変
更は、シリンダ室９１７内の液圧を（液圧源および）液
圧制御弁等のアクチュエータで制御することにより行な
われる。即ら、ＥＣＵ４からの指示により液圧が高くな
れば、ブツシュ９１０の剛性が高くなり、サスペンショ
ン特性は減衰力が高くなるとともに、ばね定数が高くな
り、サスペンション特性はハード状態となり、操縦性・
安定性を向上させることができ、逆に液圧が低くなれば
、ショックを低減ざＵることができる。

次に第２例として第１６図（イ）、（ロ）に、同様な作
用のあるブツシュの他の構成を示す。

第１６図（イ）はブツシュ組立体として内筒及び外筒と
一体に構成されたブツシュを承り長手方向断面図、第１
６図（ロ）は第１６図（イ）の線Ｃ−Ｃによる断面図で
ある。

ブツシュ１００５の内部には軸線１００３の周りに均等
に隔置された位置にて軸線１００３に沿って延在する四
つの伸縮自在な中空袋体１０１０が埋ｈ９されており、
該中空袋体により軸線１００３の即りに均等に隔置され
た軸線１００３に沿って延在する四つの室空間１０１１
が郭定さ°れている。各中空袋体１０１０はその一端に
°Ｃ同じくブツシュ１００５内に埋設された口金１０１
２の一端にクランプ１０１３により固定されており、各
室空間１０１１は口金１０１２によりブツシュ１００５
の外部と連通されている。口金１０１２の他端にはクラ
ンプ１０１４によりホース１０１５の一端が連結固定さ
れている。各ホース１０１５の他端は図には示されてい
ないが圧力制御弁等のアクブーユエータを経て圧縮空気
供給源に連通接続されており、これにより各室空間１０
１１内に制御された空気圧を導入し寄るようになってい
る。

ＥＣＵ７１ににリアクチュエータを作動させると、各室
空間１０１１内の空気圧を変化させることができ、これ
によりブツシュの剛性を無段階に変化さＵることができ
る。こうして前輪にｄ３りる車高変化検出後にブツシュ
の剛性を硬軟適宜に変化させることかできる。

次に第１７図（イ）〜（ト）に第３例としてのスタビラ
イリ゛の構成を承り。

第１７図（イ）は自動車の車軸式リアサスペンションに
組み込まれたトーションバ一式スタビライザを示す斜視
図、第１７図（ロ）及び第１７図（ハ）はそれぞれ第１
７図（イ）に示された例の要部をそれぞれ非連結状態及
び連結状態にて示す拡大部分縦断面図、第１７図（ニ）
は第１７図（ロ）及び第１７図（ハ）に示された要部を
クラッチを除去した状態にて示す斜視図、第１７図（ホ
）は第１７図（ニ）に示された要部を上方より児た平面
図である。

これらの図に於て、１１０１は車輪１１０２に連結され
た車！！ｌｌ＋１１０３を回転可能に支持するアクスル
ハウジングを示している。アクスルハウジング１１０１
には車幅方向に隔置された位置にて一対のブラタ”ット
１１０４及び１１０５が固定されており、こらのブラケ
ットにより図には示されていないゴムブツシュを介して
本例によるトーションバ一式スタビライザ１１０６がア
クスルハウジング１１０１に連結されている。

スタビライリ゛１１０６は車輌の右側に配設されたスタ
ビライザライト１１０７と車輌の左側に配設されたスタ
ビライザレフト１１０Ｂとよりなっており、スタビライ
ザライト〜１１０７及びスタビライザライト１１０８は
連結装置１１０９により選択的に互いに一体的に連結さ
れるようになっている。ロッド部１１１０及び１１１２
のそれぞれアーム部１１１１及び１１１３とは反対側の
第１７図（ロ）示す端部１１１４及び１１１５には軸線
１１１６に沿って延在する突起１１１７及び孔１１１８
が形成されている。これらの突起及び孔にはそれぞれ互
いに螺合する雄ねじ及び１１Ｉｌねじか設けられており
、これににリロツド部１１１０及び１１１２は軸線１１
１６の周りに相対的に回転可能に互いに接続されでいる
。再び第１７図（イ）に戻りアーム部１１１１及び１１
１３の先端はそれぞれリンク１１１９及び１１２０によ
り車１）ｉｌｉのリイドフレーム１１２１及び１１２２
に固定されたブラケット１１２３及び１１２４に連結さ
れている。

第１７図（ハ）に示すように連結装置１１０９は筒状を
なすクラッチ１１２５と、ロッド部１１１０の一端１１
１４に設【プられクラッチ］１２５を軸線１１１６の周
りに相対回転不能に■軸線１１１６に沿って往復動可能
に支持するタラッヂガイド１１２６と、ロッド部１１１
２の端部１１１５に設りられクラッチ１１２５を軸線１
１］６の周りに相ス・１回転不能に受りるクラッーブレ
シーバ′１１２７とを含／νでいる。第１７図（ロ）の
Ｄ−Ｄ断面図で必る。第１７図（へ〉に示されている如
く、クラッチ１１２５の内周面は１ＩＩｌｈ線］１］Ｇ
の両側にて互いに対向し軸線１１１６に沿って平行に延
在する平面１１２８及び１１２９と、これらの平面を軸
線１１１６に対しＵいに対向した位置にて接続づ−る円
筒面１１３０及び１１３１とよりなっている。これに対
１芯して、クラッチガイド１１２６の外周面は軸線１１
１６の両側にて互いに対向し１ｈ１１線１１１６に沿っ
て平行に延在づる平面１１３２及び１１３３と、これら
の平面を軸線１１１Ｇに対し互いに対向した位置にて接
続する円筒面１１３４及び１１３５とよりなっている。

第１７図（ニ）および（ホ）に示すように同様にクラッ
プレシーバ１１２７の外周面は軸線１１１６の両側にて
互いに対向し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面
１１３６及び１１３７と、これらの平面を軸線１１１６
に対し互いに対向した位置にて接続する円筒面１１３８
及び１１３９とよりなっている。

第１７図（へ）に示すようにクラッチガイド１１２６の
平面１１３２及び１１３３はクラッチ１１２５の平面］
１２９及び１１２８と常時係合してｄ３す、クラッチ１
１２５が第１７図（ハ）に示された位置にあるときには
、クラッチレシーバ１１２７の平面１１３６及び１１３
７もそれぞれクラッチ１１２５の平面１１２９及び１１
２８に係合し、これによりスタビライザライト１１０７
とスタビライリ゛レフｌへ１’１０８とが軸線１１１６
の周りに相対回転不能に一体的に連結されるようになっ
ている。第１７図（ホ）に示すように特にクラッチレシ
ーバ１１２７の平面１１３６及び１１３７のスタビライ
ザライト１１０７の側の端部には面取り１１４０及び１
１４１が施されており、これににリロツド部１１１０及
び１１１２が軸線１１１６の周りに互いに僅かに相対回
転した状態にある場合に於ても、クラッチ１１２５が第
１７図（ロ）に示された位置より第１７図（ハ〉に示さ
れた位置まで移動することができ、これによりスタビラ
イザライト１１０７とスタビライザレフト１１０８とが
それらのアーム部１１１１及び１１１３か同一平面内に
存在する状態にて互いに一体的に連結されるようになっ
ている。

クラッチ１１２５はＥＣＵ４により制御されるアクチュ
エータ１１４２ににり軸線１１１６に沿ってＩＪ復動さ
れるようになっている。第１７図（イ）に示すようにア
クチュエータ１１４２は図には示されていないディファ
レンシＰルケーシングに固定された油圧ヱ（のビス］・
ンーシリンダ装置１１４３と、第１７図（ロ）のＥ−Ｅ
断面図である第１７図（ト）に示されている如く、クラ
ッチ１１２５の外周面に形成された満１１４４及び１１
４５に係合するアーム部１１４６及び１１４７を有し、
第１７図（イ）に示すピストンーシリング”Ａ首１１４
３のピストンロッド１１４８に連結されたシフトフＡ−
り１１４９とよりなっている。

ＥＣＵ４の指示によりアクチュエータ１１４２がクラッ
チ１１２５を第１７図（ハ）に示された位置にもだらＵ
ば、スタビライザライ１へ１１０７とスタビライリ゛レ
フ１〜１１０Ｂとが一体的に連結され、これによりスタ
ビライザ“１１０６がその機構を発揮し１ｑる状態に：
ｂたらされることにより、Ｌｌ−リングを低減し、操縦
性・安定性が向上できる。又、アクブーユニ［−タ１１
４２かクラ・ンチ１１２５を第１７図（ロ）に示された
位置にもたらＵば、スタビライリ゛ライ１〜１１０７と
スタビライザ“レフ１〜１１０ＢとかＩＩＩＩｌｌ線１
１１６の周りに互いに、相対的に回転し得る状態にもた
らされ、これにより車輌のショック、特に片輪のみのシ
ョック低減や、乗り心地性が向上できる。

次に第１８図（イ）、（ロ）に第４例として、他のスタ
ビライザの例を示づ。

本例のスタビライザバ一式の組立体］３１０は第１８図
（イ）に示すように、第１のスタビライリ゛バー１３１
８と第２のスタビライリ゛バー１３２０とを備える。第
１のスタビライ１ア八−は本体部１３２２とアーム部１
３２３とを右しＣいる。

本体部１３２２は一対の取付金具１３２４によって車体
に、その軸線の７Ｌわりをねじり可能に取りイ・］（す
られでいる。

第２のスタビライリ゛バー１３２０は第１８図（［１）
に示すように、中空状に形成され、第１のスタビライザ
バー１３１８の本体部１３２２を貫通さゼる。この第２
のスタビライザバ−１３２０は一対の取付金具１３２４
の内りに配置され、第１のスタビライザバー１３１８を
接続及び切り離し可能である。図示の例では、スプール
１３２８を固Ｍしたビス１−ン１３３０が第２のスタビ
、ライリ゛バー１３２０の内部の−）’ｊの端部に、シ
ール部＋Ａ１３３２ににって液密とされた状態で滑動可
能に配置されている。このスプール１３２８はシール部
材１３３４によって液密とされ、第２のスタビライリ゛
バー１３２０から外部へ突出している。

スプール１３２８はピストン１３３０に近接してスプラ
イン１３３６を有し、他方、第２のスタビライリ゛バー
１３２０はスプライン１３３６にかみ合い可能なスプラ
イン１３３８を一方の端部に有づる。スプール１３２８
は外部へ突出している４８部の内側に更にスプライン１
３４０を有する。

第１のスタビライサ゛バー１３１８の本体部１３２２に
、スプライン１３４２によって結合されたカップラ１３
４４が取りイ寸けられている。この方ッｊう１３４４は
スプール１３２８に対向１−る端部に、スプライン］３
４０にかみ合い可能なスプライン１３４６を有する。カ
ップラ］３４４は図示の例では、ゴムのブツシュ１３４
５を介して取付金具１３２４に結合されてｄ３す、ブツ
シュ１３４５を変形さけることによって、本体部１３２
２′　がねじり変形するように構成されている。カップ
ラ１３４４の取付位置は、スプール１３２８か左ｊｊ向
へ移動し、スプライン１３３６がスプライン１３３８に
かみ合ったとき、スプライン１３４０がスプライン１３
４６にかみ合うことかでさる位置である。２つのスプラ
イン１３４０．１３４６をダス１〜から保護するじ１５
ばら状のブーツ１３４７が第２のスタビライ儀アへ−１
３２０とカップラ１３４４との間に設（すられでいる。

第２のスタビライ１アバ−１３２０の、ビス１−ン１３
３０をはさんだ両側となる部ｂｌＬに２つのポート１３
４Ｂ、１３５０＠設け、各ポー１−に圧力流体を導くこ
とができるように配管し、使用に供する。

いま、ポート１３５０に液圧制御弁等のアクチュエータ
を介して圧力流体を導くと、ビス１〜ン１３３０はスプ
ール１３２８と共に左方向へ移動し、スプラーインコ３
３６かスプライン１３３Ｂに、またスプライン１３４０
かスプライン１３４６にそれぞれかみ合う。この結果、
第１及び第２のスタビライリ゛バー１３１８．１３２０
は接続状態となり、スタビライザ“バー絹立体の剛性は
大きくなる。

逆にポート１３４８に圧力流体を導くと、ピストン１３
３０は右方向へ移動づ°るので、各スプラインのかみ合
いはＶｆＩ−敢され、スタビライリ゛バー組立体の剛性
は第１のスタビライリ゛バー１３１８の剛性のみとなる
。

次に第１９図（イ〉〜（ハ〉に第５例として、他のスタ
ビライザ゛の例を承り。

本例のスタビライザ１４１０は第１９図（イ）の概略平
１ｍ図に示される。ここで１４１１はΦ輪、１４１２は
サスペンションアームである。本体１４１４と、一対の
アーム１４１６と、伸長手段１４１８とを（！える。

丸棒状の本体１４１４は、車体の幅方向へ間隔を、）３
いて配置される一対のリンク１４２０の軸受部１４２１
に貫通され、この軸受部１４２１に対してその軸線の回
りをねじり可能に支持されている。リンク１４２０の上
方の端部にある別の軸受部１４２２は、車１本１４２４
に溶接したブラケット１４２６に通されたピン１４２８
によって、回動可能に支持されている。この結果、本体
１４１４は車体の幅方向へ配置され、車体に対してねじ
り可能となっている。

一対のアーム１４１６は図示の例では、平（仝によって
形成されており、その第１の端部１４３０は本体１４１
４の両端部に、ポル１〜及びナラ１−１４３２によって
、垂直軸線の回りを回動可能に接続されている。第２の
端部１４３１はこの端部１４３０から車体の前後方向へ
間隔をおいて配置される。ここで前後方向とは、斜めの
場合を含む。

伸長手段１４１ε３はアーム１４１６の第２の・）ａ部
１４３１を車体の幅へ向へ変位させる。図示の例では、
伸長手段１４１ε３はパワーシリングによって構成され
ている。パワーシリンダは第１９図（ハ）に示すように
、シリンダ１４３４と、このシリンダ１４３４内に液密
状態で滑動可能に配置されるピストン１４３６と、この
ビス１ヘン１４３６に一端で連なり、他端がシリンダ１
４３４から外部へ突出するピストンロッド１４３８と、
ピストン１４３６をピストンロッド１４３８が縮む方向
へ側方する圧縮はね１４４０とを（Ｒｈえる。ピストン
１４３６の所定以上の付勢はビス１〜ンに固定されたス
トッパ１４４２によって抑止される。

シリンダ］４３４は、ピストンロット１４３８か車体の
幅方向の外方に位置することとなるように、リスペンシ
ミｌファーム１４１２に固定される。

そして、ピストンロフト１４３８の外部へ突出し゛てい
く）端部１４３９にアーム１４１６の第２の端部１４３
１が、ボルト及びナツト１４３２によって、垂直軸線の
回りを回動可能に接続される。

シリンダ１４３４の、圧縮ばね１４４０が位置する側と
は反対側の液室１４４４にフレキシブル１１＼−ス１４
４６の一端が接続されている。このフレキシブルホース
１４４６の他端は液圧制御弁等のアクチュエータを介し
て液圧源〈図示−Ｕｌ）に接続されている。

ＥＣＵ４の指示に応じたアクチュエータの状態により、
パワーシリンダの液’！−１４４４に圧力の供給がなけ
れば、アーム１４１６の第２の端部１４３１は第１９図
（イ）に示すように内方に位置する。そのため、スタビ
ライリ“−のホイールレートは低い。

−プｊ、ＥＣＵ４の指令によりアクチュエータが作動し
、パワーシリンダの液室１４４４に圧力の供給があると
、ピストン１４３６に圧力が動き、圧縮ばね１４４０に
抗してピストンロッド１４３８が押し出されるので、ア
ーム１４１６の第２の端部１４３１は第１９図〈イ）に
二点鎖線で示ずように外方へ押し出され、スタビライリ
゛のアーム比が大きくなって、ローリングに対する剛性
が上　〜がることとなる。

次に第６例として、第２０図（イ）、（ロ）にスタビラ
イザーとロアコンｊ・ロールアームとの連結装置の構成
を示す。

第２０図（イ）は本例による車輌用スタビライザ゛の連
結装置が組込まれたウィツシュボーン式１サスペンショ
ンを示す部分正面図、第２０図（ロ）Ｇ；１第２０図（
イ）に示された連結装置を示す拡大ｌ’ｆｊ而図′面必
る。これらの図において、１５０１はナックル１５０３
により回転自在に担持された車輪を示している。ナック
ル１５０３はそれぞれ上幅）（こＣ＋区１１仙１５０５
４こよりアッパコン１〜ロールアーム１５０７の一端に
枢着されており、またそれぞれ下端にて枢軸１５０９に
よりロアコントロールアーム１５１１の一端に枢着され
ている。アッパ］ントＤ−ルアーム１５０７及びロアコ
ントロールアーム１５１１はそれぞれ枢軸１５１３及び
（回軸１５１５により車輌のクロスメンバ１５１７に枢
着されている。

また第２０図（イ〉において、１５１８は車幅方向に配
設されたコの字状のスタビライリ“を示している。スタ
ビライザ１５１８はその中央ロッド部１５１９にて図に
は示されていないゴムブツシュを介してブラケッ１〜１
５２２にＪ、り車体１５２４にその軸線の回りに回動自
在に連結されている。

スタビライリ゛１５１８のアーム部１５２０の先端１５
２０ａはそれぞれ本例による連結装置１５２５によりロ
アコン１〜ロールアーム１５１１の一端に近接した位置
に連結されている。

第２０図（ロ）に詳細に示されている如く、連設装置１
５２５はシリンダーピストン装置１５２６を含んでいる
。シリンダーピストン装置１５２６は互に共動して二つ
のシリンダ室１５２７及び１５２８を郭定するピストン
１５２９とシリンダ１５３０とよりなっている。シリン
ダ１５３０はピストン１５２９を軸線１５３１に沿って
往復動可能に受けるインナシリンダ１５３２と、インナ
シリンダ１５３２に対し実質的に同心に配置されたアウ
タシリンダ１５３３と、インナシリンダ及びアウタシリ
ンダの両端を閉じるエンドキ貢７ツプ部’ｔＡ　１５３
４及び１５３５とよりなっている。、ビス１ヘン１５２
９は本体１５３６と、一端にて本体１５３６を担持しエ
ンドキＶツブ部材１５３４及びスタビライ’ｆ１５１８
のアーム部１５２０の先端１５２０ａに設（プられた孔
１５３８を０通して軸線］５３１に沿って延在ｌるピス
トンロッド１５３７とよりなっている。

ビス１〜ンロツド１５３７に形成された肩部１５３９と
先４；　１５２０　ａとの間にはゴムブツシュ１５４０
及σこれを保持するリテーナ１５４１が介装されており
、ピストンロッド１５３７の先端にねじ込まれたフープ
１〜１５４２と先端１５２０ａとの間にはゴムブツシュ
１５４３及びリテーナ１５４４か介装されており、これ
によりピストンロッド１５３７はスタビライ’ｆ１５１
８のアーム部１５２０の先端１５２０ａに緩衝連結され
ている。

エンドキｔ・ツブ部４１１５３５にはロアコントロール
アーム１５１１に形成された孔１５４９を貫通して軸線
１５３１に沿って延在するロッド１５４６か固定されて
いる。エンドキ【ノツプ部材１５３５とロアコン１〜ロ
ールアーム１５１１との間にはゴムブツシュ１５４７及
びこれを保持するリテーナ１５４８が介装されており、
ロンド１５４６の先端にねじ込まれたナツト１５４９と
ロアコントロールアーム１５１］との間にはゴムブツシ
ュ１５５０及びこれを保持するリテーナ１５５１か介装
されており、これによりロンド１５４６はロアコン１−
ロールアーム１５１１にｖＬ’ｔｌｑｉ連結されてい、
る。

インノーシリンダ１５３２にはそれぞれエントキ〜・ツ
ブ部＋Ａ１５３４及び１５３５に近接した位置にて貫通
孔１５５２及び１５５３か設けられている。エンドキャ
ップ部材１５３４にはインナシリンダ１５３２とアウタ
シリンダ１５３３との間にて軸線１５３１に沿って延在
しインナシリンダ及びアウタシリンダに密着する突起１
５５／ｌか一体的に形成されている。突起１５５４には
一端にて崩通孔１５５２に整合し他端にてインナシリン
ダ１５３２とアウタシリンダ１５３３との間の環状空間
１５５５に開口する内部通路１５５６が形成されている
。こうして貫通孔１５５２、内部通路１５５６、環状空
間１５５５及び貫通孔１５５３は二つのシリンダ室１５
２７及び１５２８を相互に連通接続り−る通路手段を郭
定している。尚環状空間１５５５の一部には空気か封入
されており、シリンダ室１５２７および、内部通路１５
５６、環状空間１５５５の一部にはオイルが封入されて
Ｃ１０す、ピストン１５２９がシリンダ１５３０に対し
相対変位することにより生ずるピストンロッド１５３７
のシリンダ内の体積変化が環状空間１５；　　　　　５
５に封入された空気の圧縮、膨張にＪ、り捕ｌれるにう
になっている。

内部通路１５５６の連通は常開の電磁開閉弁１５５７に
より選択的に制御されるようになっている。電磁開閉弁
１５５７は内部にソレノイド１５５８を有し一端にて７
１クタシリンダ１５３３に固定されたハウジング１５５
９と、ハウジング１５５９内に軸線１５６０に沿って往
復動可能に配置されたコア１５６１と、該コアを第２０
図（ロ）で見て右方へ付勢する圧縮コイルぽね１５６２
とよりなっている。コア１５６１の一端には弁要素１５
６３か一体的に形成されてｄ３す、該弁要素１５６３は
突起１５５４に内部通路１５５６を横切つで形成さ“れ
た孔１５６４に選択的に１■入づるＪ、うになっている
。

こうしてＥＣｔＪ４の指示によりソレノイド］５５８に
通電が行なわれていない１１．’ｌには、コア１５６１
が）上線コイルばね１５６２により図にて右方へ付勢さ
れることにより、図示の如く閉弁じて内部通路１５５６
の連通をム′［シ、一方、ＥＣＵ４の指示により、ソレ
ノイド１５５Ｂに通電が行なわれるとコア１５６１か圧
縮コイルばね１５６２のばね力に抗して第２０図（ロ）
にてｌｔ方へ駆動され弁要素１５６３が孔１５６４に齢
（入することにより、内部通路１５５６の連通を遮断す
るようになっている。

上述のように＋１１Ｓ成された連結装置において、電磁
開開弁１５５７のソレノイド１５５εうに通電か行なわ
れることにより、電磁開閉弁が閉弁され、これによりシ
リンダ室１５２７及び１５２８の間の連通か遮断され、
二つのシリンダ室内のオイルが内部通路１５５６等を経
て相Ｕに流動りることがトロ化され、これによりピスト
ン１５２９はシリンク１５３０に対し軸線１５３１に沿
つ″ＣＣスス１的に変位することか明止され、これによ
りスタヒライ’ｆ　１５１ε３かその本来の機能を発揮
し得る状態にもたらされるので、車両のローリングか抑
制されて片輪乗り上げ、乗り下げ［１４の車両の操縦性
・安定斗か向上される。

また、ソレノイド１５５８に通電しなければ、電磁開閉
弁１５５７は第２０図（ロ）に示されているような聞フ
ｔ、状態（こ維ｊ、“Ｉされ、これにより二つのシリン
グ窄′ｌ　５２７及び１５２８内のオイルか内部通路１
５５６簀を経て相４ｊに自由に流動し１ｑるので、ビス
１−ン１５２９はシリンダ１５３０にλ・１し相対的に
自由に遊動Ｊることかてき、これによりスタビライザ１
５１８の左右両シ）のアーム部のりＣ’ＪＱＡはそれぞ
れ対応するロアコントロールアーム１５１１に刑し相対
的にｊ〃動復ることかできるので、スクビライリ゛はそ
の機能を発揮ぜり、これにより中輪のショックが低減で
き、乗り心地性が十分に確保される。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施１９１１　Ｉｔこ同等限定される′しのでは
なく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々な
る態様で実施し得ることは勿論である。

発明の効果 以−１九丁記したように、本発明のサスペンション制御
装置は、車高検出手段により検出された車高から仁ｔら
れる車高データがサスペンション特性変更条件に該当す
るとサスペンション特性変更判定手段により判定された
場合にはサスペンション’ｔ５ｊ・１ノ１変更手段がサ
スペンション特性を変更し、その後、車高データか車高
変更条件に該当すると車高変更判定手段により判定され
た場合には車高変更手段か車高を変更するよう構成され
ている。このため、路面の単発的な凹凸に起因する車体
の振動に対してはサスペンション１２ｉ性を変更するこ
とにより該振動を抑制して操１樅性・安定性を高水４（
に保つと共に、連続悪路を走行している場合には、ざら
に車高を変更することにより、乗り心地を向上させるこ
とかで゛きるという優れた効果を奏する。

また、連続悪路を走行している状態を車高変更条件によ
り判定して車高変更を行なうため、車高変更に伴うハン
ティングを防上できるので車高変更の回教が必要最小限
に低減され、車高変更を行なう各種機器の耐久性・信頼
性を向上さけることかできる。

ざらにＩＪスペンジコン特性変更条件と車高変更条１′
１とを異４１つだ条件設定としているため、一旦すスペ
ンジコン特性を変更した後には、そのサスペンション１
？１性に対応した車高変更条件により車体の振動状態を
判断りるので、連続悪路走行を確実に検出して車高を変
更する制ｔｌ＋を行なうことがてさ゛る。

また、リースペンション１２酉’ｔおよび車ｉＱを路面
状態に応じて変更させるといったサスペンションの所謂
セミアクティブコン１〜ロールか可能となる。

このため、サスペンションｎ２　ｒ＋’１時にサスペン
ション特性に関して、乗り心地と操、！！性・安定性の
いずれか一方を優先させた設旧にするといった制約かな
くなり、サスペンション設計時の自由度か増加づるとい
う利点も生じる。

４　図面の簡ｊＪ’ｉな１悦明 第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明の一実施例である４ノスペンシヨン制
御装置を示すシステム構成図、第３図は本実施例に用い
られるエアサスペンションの主要部断面図、第４図は第
３図のへ一△断面図、第５図は電子制御装置（ＥＣＵ）
の構成を説明するためのブロック図、第６図はディジタ
ル型の車高ヒンリ信号入力回路を示すブロック図、第７
図１はアナログ型の車高センリ信号入力回路を示すブロ
ック図、第８図は車高位置換算値と車高ヒンサ出力値と
の関係を規定したマツプを示υ゛説明図、第９図は前輪
車高センリ出ノＪと車高検出時間および各種判定時間の
関係をＭｅ明りるための説明図、第１０図は車速とリス
ベンジ：１ン特性との関係を規定したマツプを示す説明
図、第１１図は中込と車高との関係を規定したンツプを
示す説明図、第１２図（Ａ＞、（Ｂ）、（Ｃ）は電子１
ｊり御装置（Ｅｔｃ：Ｕ）により実（］、！れる処理を
承りフローヂｐ−１〜、第１３図は本発明一実施例の自
動車か路曲回凸部を乗り越える揚台の模式図、第１／１
図は前輪車高センリ出力・サスペンション特性変更アク
ブユエータ駆動電流・（サスペンション特性・車高変更
７クヂユエータ駆動電流・目標車高の変化を０５間の経
過（こ従って表わしたタイミングチャー１〜、第１５図
〜第２０図はサスペンション特性を変更さける他の装置
の例を示し、第１５図（イ）は第１例の縦断面図、第１
５図（ロ）はぞのＢ−Ｂ断面図、第１６図（イ）は第２
例の断面図、第１６図（ロ）はそのＣ−Ｃ断面図、第１
７図（イ）は第３例の使用状態の斜視図、第１７図（ロ
）および（ハ）はそれぞれ第３例の拡大部分縦断面図、
第１７図（二〉は要部斜視図、第１７図（ホ）は同図（
ニ）の平面図、第１７図（へ）は第１７図（ロ）におけ
るＤ・−Ｄ断面図、第１７図（１・）はＥ−Ｅ断面図、
第１８図（イ）は第４例の斜視図、第１８図（口〉は同
図（イ）の部分拡大ｗＬ断面図、第１９図（イ）は第５
例の概略平面図、第１９図（ロ）は同図（イ）の部分説
明図、第１９図（ハ）は仲良手段の断面図、第２０図（
イ）は第６例の使用状態を承り部分正面図、第２０図（
ロ）は同図（イ）の連結装置の拡大断面図である。

Ｍｌ・・・車ル゛）、検出手段 Ｍ２・・・サスペンション特性変更判定手段Ｍ３・・・
車高変更判定手段 Ｍ４・・・サスペンション特・１件変更手段Ｍ５・・・
車高変更手段 Ｓ１Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒ ・・・ニアサスペンション １−１１１．ＨｌＲ・・・前輪車高セン９Ｈ２Ｇ・・・
後輪小心レン瞥す ４・・・電子制御装置（ＦＣＵ） Ａ１１　、ＡｌＲ，Ａ２１　、Ａ２Ｒ ・・・サスペンション特ｉ生変更アクチユエータＶ１　
Ｌ、Ｖｌ　Ｒ，Ｖ２１　、Ｖ２Ｒ・・・空気ばね給排気
バルブ １０・・・圧縮空気給排気系

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車輪と車体との間隔を車高として検出する車高検出
   手段と、 該検出された車高から得られる車高データの、所定サス
   ペンション特性変更判定時間内における最大値と最小値
   との差が所定サスペンション特性変更判定基準値以上と
   なった場合にサスペンション特性変更条件に該当すると
   判定するサスペンション特性変更判定手段と、 サスペンション特性変更条件に該当すると判定された後
   に、所定車高変更判定時間内における上記車高データの
   最大値と最小値との差が所定車高変更判定基準値以上と
   なった場合が、所定回数連続した時に車高変更条件に該
   当すると判定する車高変更判定手段と、 上記サスペンション特性変更判定手段によりサスペンシ
   ョン特性変更条件に該当すると判定された場合にはサス
   ペンション特性を変更するサスペンション特性変更手段
   と、 上記車高変更判定手段により車高変更条件に該当すると
   判定された場合には車高を変更する車高変更手段と、 から構成されたサスペンション制御装置。 ２　上記所定サスペンション特性変更判定時間が上記所
   定車高変更判定時間より短く設定されている特許請求の
   範囲第１項に記載のサスペンション制御装置。 ３　上記所定サスペンション特性変更判定基準値が上記
   所定車高変更判定基準値より大きく設定されている特許
   請求の範囲第１項に記載のサスペンション制御装置。 ４　上記サスペンション特性変更手段がサスペンション
   特性をより硬い状態に変更する特許請求の範囲第１項に
   記載のサスペンション制御装置。 ５　上記車高変更手段が車高をより高い状態に変更する
   特許請求の範囲第１項に記載のサスペンション制御装置
   。