JPS6283534A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、シフトバルブの作動制御により変速制御を行
なう自動変速機の変速制御装置に関する。

（従来の技術） 従来の自動変速機の変速制御装置としては、例えば「ニ
ッサンオートマチンクトランスアクスル整備要領：’？
　（Ｆ　ＯＺ　Ａ型）」（昭和５９年２１１゜［１産自
動車株発行）に記載されているような装置が知られてい
る。

この従来装置は、プラネタリギヤによる前進４速後退１
速の変速段をもつ自動変速機に用いられ、油圧信号（ガ
バナ圧等）によりシフトバルブの作動を行なわせるタイ
プの変速制御装置で、第９図に示すように、シフトバル
ブとして、１−２シフ）　／＜ルー１；’１００１．２
−３シフトハルフ１００２．３−４シフトバルブ１００
３を備え、変速要素として、ロークラン升し／Ｃ，ハイ
クランチＨ／　Ｃ、パンドブ１／−キＢ／’Ｂ（このバ
ンドブレーキＢ／ＢはパントサーｆＢ／Ｓのサーボアプ
ライ圧室Ｓ／Ａへの油圧供給で締結作動し、サーボアプ
ライ圧室Ｓ／Ａとサーボリリース圧室Ｓ／Ｒの画室への
油圧供給では受圧面積差により締結解放される。）を備
え、油路として、Ｄレンジ圧油路１００４、ロークラッ
チ圧油路１００５．２速〜４速圧油路１００６．３速、
４速圧抽路１００７、ハイクラッチ圧油路１００８．サ
ーボリリース圧油路１００９とを備え、２速から３速へ
の変速時にサーボリリース圧とハイクラッチ圧とを同期
させるためにサーボリリースタイミングバルブ１０１０
が設けられている。

１速時の油路は、Ｄレンジ圧油路１００４とロークラッ
チ圧油路１００５で形成され、ロークラ、チＬ／Ｃか締
結作動（同時にワンウェイフランチが機械的に作動）す
る。

２速時の油路は、■−２シフトバルブ１００１の作動に
より、ｌ速時の油路に２速〜４速１ト油路１００６を加
えて形成され、ローフランチＬ／Ｃと／＜ンドブレーキ
Ｂ／Ｂとが締結作動する。

３よ時の油路は、２−３シフトバルブ１００２の作動に
より、２速時の油路に３速、４速圧油路１００７、ハイ
クラッチ圧油路１００８、サーボリリース圧油路１００
９を加えて形成され、バンドブレーキが締結解放され、
ローフランチＬ／ＣとハイクラッチＨ／Ｃとが締結作動
する。

４速時の油路は、３−４シフトバルブ１００３の作動に
より、ロークラッチ圧油路１００５とサーボリリース圧
油路１００９の油圧がドレーンされて形成され、ハイク
ラッチＨ／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂとが締結作動する
。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあっては、２速か
ら３速への変速時が２−３シフトバルブの作動によりそ
のまま行なわれ、／ヘンドブレーキＢ／Ｂ　（２速締結
要素）のサーボリリース圧（解放油圧）とハイクラッチ
Ｈ／Ｃ（３速締結要素）のハイクラッチ圧（締結油圧）
とが同時に供給される構成となっていたため、アクセル
ペダルを踏み込んでのパワーオン・アップシフト時には
、サーボリリース圧とハイクラッチ圧との同期によりエ
ンジンの吹き上りが防止されて好ましいものの、アクセ
ルペダルから足を離してのパワーオフΦアップシフト時
には、ハイクラッチＨ／Ｃの締結開始時から急激にエン
ジン回転が降下し、出力軸トルクの急激なトルク変動で
、大きな変速ショックを生じてしまうという問題点があ
った。

ちなみに、第７図に示すタイムチャート図によりパワー
オフ・アンプシフト時（２速→３速）におけるエンジン
回転数過渡特性（点線ＮＢ）及び出力軸トルク過渡特性
（点線Ｔａ）をみると、アクセルペダルから足を離した
時点から２→３変速開始までの領域Ａでは、アクセルペ
ダルから足を踏していることで出力軸トルクは急激に低
下するものの、バンドブレー＋Ｂ／Ｂが締結している２
速状ｙＥにあることでエンジノ回転数の降ドがない。そ
して、２→３変速領域Ｂに入ると、バンドブレーキＢ／
Ｈの締結解放とハイクラン、Ｌ　Ｈ／　Ｃの締結とがほ
ぼ同時に行なわれ、ハイクラッチＨ／Ｃの締結により強
制的にエンジン回転数が引きドげられるため、このエン
ジン回転数の急激な降ドによって出力軸トルクを負から
正のトルクに急激に変動させる。この急激な出力軸トル
クの変動が重体前後方向の加速度を短時間に変化させて
変速ショックとなる。

（問題点を解決するだめの手段） 本発明は、に述のような問題点を解決することを「目的
としてなされたもので、この目的達成のために本発明で
は、以下に述べる解決手段とした。

本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム概念図によ
り説明すると、ワンウェイクラッチ０１が作動する変速
段を含む複数の変速段を有し、シフトバルブ０２の作動
制御により変速制御を行なう変速制御手段０３を備えた
自動変速機の変速制御装置において、前記変速制御手段
０３を、アクセルペダルから足を離していることを示す
パワーオフ信号と低速段から高速段への変速時を示すア
ップシフト信号とが共に入力された時に、変速途中にワ
ンウェイクラッチＯ１が作動する変速段を所定時間経過
させて低速段から高速段へ変速させる変速制御を行なう
手段とした。

（作　用） 従って、本発明の自動変速機の変速制御装置では、上述
のように、アクセルペダルから足を離していることを示
すパワーオフ信号と低速段から高速段への変速時を示す
アップシフト信号とが共に人力された時に、変速途中に
ワンウェイクラッチが作動する変速段を所定時間経過さ
せて低速段から高速段へ変速させる変速制御を行なう手
段としたことで、低速段から高速段へのパワーオフ・ア
ップシフトが、ワンウェイクラッチが作動する変速段を
介して行なわれ、このワンウェイクラッチの作動により
エンジン回転数が低下し、高速段への変速時に出力軸ト
ルクの変動を抑えることができる。

（実施例） 以五、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、実施例装置を適用
した前進４速後退ｌ速の自動変速機を例にとる。

まず、自動変速機の全体概要を、動力伝達機構と油圧制
御装置とに分けて説明する。

動力伝達機構は、第２図に示すように、エンジンクラン
クシャフトＥ、トルクコンバータＴ／Ｃ、ロックアンプ
フランチＬＵ／Ｃ、インプットシャフトＩ、フロントプ
ラネタリキャＧｌ、第１コネクテイングメン／＜Ｍｌ、
第２コネクテイングメンバＭ２、リヤプラネタリギヤＧ
２、アウトプントシャフト０．リバースクラッチＲ／Ｃ
、ハイクラッチＨ／Ｃ、ロークラッチＬ／Ｃ、ロー＆リ
バースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、バンドブレーキＢ／Ｂ、ワ
ンウェイクラッチＯＷＣを備えている。

前記フロントプラネタリギヤＧ１及びリヤプラネタリギ
ヤＧ２は、シングルビニオン型遊星歯車であって、フロ
ントプラネタリギヤＧ１は、フロントサンギヤＳ１と、
フロントインターナルギヤＲ１と、フロントピニオンギ
ヤＰＩと、フロントプラネタリギヤリヤＰＣＩとから構
成され、リヤプラネタリギヤＧ２は、リヤサンギヤｓ２
と、リヤインターナルギヤＲ２と、リヤピニオンギヤＰ
２と、リヤプラネットキャリヤＰＣ２とから構成されて
いる。

前記第１コネクテイングメンバＭ１は、フロントインタ
ーナルギヤＲ１とリヤプラネットキャリヤＰＣ２とを連
結する部材で、第２コネクテイングメンバＭ２は、ロー
クラッチＬ／Ｃ締結によるトルク伝達を介してフロント
プラネットキャリヤＰＣＩとリヤインターナルギヤＲ２
とを連結する部材である。

前記リバースクラッチＲ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ，ロ
ークラッチＬ／Ｃ、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ
、バンドブレーキＢ／Ｂ、ワンウェイクラッチＯｗｃは
、組み合せ作動により各変速段を得るための変速要素で
、作動時には以下のような機能を示す。

リバースクラ・ンチＲ／Ｃは、インプットシャフトエと
フロントサンギヤＳｌとを接続する。

ハイクラッチ）（／Ｃは、インプットシャフトＩとフロ
ントプラネットキャリヤＰｃｔとを接続する。

ロークラッチＬ／Ｃは、フロントプラネットキャリヤＰ
ｃｔとリヤインターナルギヤＲ２とを接続する。

ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂは、フロントプラネ
ットキャリヤＰｃｔをトランスミッションケースＴＭＣ
に固定する。

バンドブレーキＢ／Ｂは、フロントサンギヤＳ１をトラ
ンスミッションケースＴＭＣに固定する。

ワンウェイクラッチＯＷＣは、フロントプラネタリギヤ
リヤＰｃｔの正転（エンジン回転方向）は訂すが、逆転
は詐さず、回転を固定する。

尚、前記／ヘンドブレーキＢ／Ｂは、後述するバンドサ
ーボ１７の締結側に制御油圧を作用させることで作動し
、ワンウェイクラッチｏｗｃは機械的に作動し、他のク
ラッチやブレーキ類は多板摩擦クラ、ンチ構造で、制御
油圧により作動する。

次に、各変速位置での変速要素の作動を下記の表１に示
す。

表　　　１ 尚　Ｏ印は作動を示す。ただし、バントサーボ１７の場
合、締結側と解放側との両方に油圧が作用するＤレンジ
３速（ドライブレンジ３速）では、受圧面積の差により
バンドブレーキＢ／Ｂは作動しない。

次に、Ｌ記動力伝達機構を制御するための油圧制御装置
ηを、第３図に示す油圧回路図により説明する。

この油圧制御装置のｆな特徴は、シフドパ＼ルブの作動
を、油圧制御により行なうのではなく、電子制御により
行なうようにしたことでシフトスケジュールの自由度増
大を＋１った点と、クラッチコントロールバルブやクラ
ッチタイミングバルブへも電子制御を導入したことで、
バルブ数を少なくして変速ショックの低減を図った点と
にある。

油圧制御装置は、第３図に示すように、オイルポン７’
Ｏ／Ｐ、プレッシャレギュレータバルブ１、マニュアル
バルブ２、スロントル／ヘルプ３、ディテント＆フェイ
ルセーフバルブ４、キックダウンモジュレータバルブ５
、プレンシャモディファイヤ／Ｓルブ６、カットバック
バルブ７、バックアップバルブ８．パイロントパルブ９
、ｌ−２シフト／ヘルプ１０．２−３シフトバルブ１１
．３−４シフトバルブ１２．１−２ソレノイドバルブ１
３．２−３ソレノイドバルブ１４．３−４ンレメイト／
ヘルプ１５、アキュムレータノヘルブ１６、ハントサー
ボ１７、サーボリリースタイミングバルブ１８、ローフ
ランナアキュムレータ１９、／＼イクラッチコントロー
ルパルブ２０．ハイクラン４−ソＥ／／′イトバルブ２
１、ロークランチタイミングハルブ２２、ロークランチ
ソレノイドパルブ２３．４−３タイミング／旬レブ２４
．３−２タイミングバルブ２５、カバナパＪレブ２６、
トルクコンバータレキュレータバルブ２７、ロックアン
プバルブ２日、口、クアンプソレノイドパルブ２９、■
レンンレデューシングパルブ３０とを備工ていて、これ
らの／舞しブ類と変速費、モ及びトルクコンバータＴ／
Ｃとは、油路によって図示のように接続されている。

以ド、各バルブ類等の機能について説明する。

オイルポンプＯ／Ｐは、可変容’＋を型のベーンポンプ
を用いたもので、コントロールシリンタの油室Ｃ／′Ｃ
は、プレンシャレキュレータパルブ１からの油路７０１
（フィート／ヘソク圧油路）に接続されており、所定回
転具１でポンプ吐出ｊ−が一定となるようにカムリング
の位置が制御され、高回転時の余分な流域をなくして、
エネルキ消費の低減を図っている。

プレッシャレギュレータバルブ１は、オイルポンプ０／
Ｐから吐出されるオイルを走行状態及び変速位置に応じ
た最適な圧力（ライン圧）に調整する機能をもつバルブ
である。

マニュアルバルブ２は、建転席部に設けられたセレクト
レバーにより作動し、各セレクトポジションに応じてラ
イン圧の配送ボートの選択を行なう機能をもつバルブで
ある。

バルブ作動は、スプール２０２をセレクトレバー操作に
より移動させることで行なわれ、Ｐレンジ位置、Ｒレン
ジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄレンジ位置、ＩＩレンジ位置
、■レンジ位置において、ライン圧が供給されるポート
を下記の表２に示す。

表　　　２ 尚、表２中○印を付したボートにライン圧が供給され、
他のボートは全てドレーンボートに接続される。

スロットルバルブ３は、ライン圧をスロットル開度に応
じた圧力（スロットル圧）に調圧する機能をもつバルブ
である。

ディテント＆フェイルセーフバルブ４は、アクセルペダ
ルリンケージ等を介して連動されており、スロットル開
度の変化をスプリング３０３を介してスロットルバルブ
３に作用させると共に、スロットル圧をプレッシャモデ
ィファイヤバルブ６に供給するディテント／ヘルプ機能
と、アクセルリンケージが切損した時には、ライン圧を
そのままプレッシャモディフフイヤバルブ６に作用させ
、最高のライン圧とするフェイルセーフ機能をもつバル
ブである。

キックダウンモジュレータノヘルブ５は、ライン圧の」
−眼圧を設定圧に減圧規定させたキックダウンモジュレ
ータ圧（スロットル圧の大王）を作り出し、スロットル
圧が高くなりすぎてしまうことを防ぐために設けられた
バルブである。

プレツシャモデイファイヤ／くルブ６は、プレッシャレ
ギュレータバルブ１の信号補助弁で、ライン圧を運転条
件に応じた最適な圧力に調圧するための信号圧（スロッ
トルモディファイヤ圧）を作る機能をもつバルブである
。

カットバックバルブ７は、ブレンシャレギュレータバル
ブ１の信号補助弁で、Ｄレンジｌ速。

ＩＩレンジＩ速、Ｉレンジ１速、Ｒレンジ、Ｐレンジ、
Ｎレンジにおいてライン圧を高めるための信号圧（カッ
トバック圧）を作る機能をもつバルブである。

バックアップバルブ８は、Ｄレンジ３速またはＤレンジ
４速からＩＩレンジ２速やＩレンジ２速にセレクトして
エンジンブレーキを作動させる場合に、ライン圧を高め
てバンドブレーキＢ／Ｈの締結力を増大させエンジンブ
レーキ効果を確保するバックアップ機能と、エンジンブ
レーキ作動状態からアクセルペダルを踏み込んだ場合に
はライン圧を高めるバックアップ機能を解除する機能と
をもつバルブである。

パイロットバルブ９は、ソレノイドへの制御信号により
作動するｌ−２シフトバルブ１０．２−３シフトバルブ
１１．３−４シフトバルブ１２、ロークラッチタイミン
グバルブ２２及びハイクラッチコントロールバルブ２０
のバルブ作動圧（パイロット圧）を作り出す機能をもつ
バルブである。

１−２シフトバルブ１０は、１−２ソレノイドパルプ１
３への電気信号による制御信号でバルブ作動が行なわれ
、ｌ速；２速の変速位置に応じた油路を形成させるバル
ブである。

２−３シフトバルブ１１は、２−３ソレノイドバルブ１
４への電気信号による制御信号でバルブ作動が行なわれ
、２速；！−３速の変速位置に応じた油路を形成させる
バルブである。

３−４シフト八ルブ１２は、３−４ソレノイドバルブ１
５への電気信号による制御信号でバルブ作動が行なわれ
、Ｄレンジ３速＝Ｄレンジ４速の変速位置に応じた油路
を形成させるバルブである。

１−２ソレノイドバルブｌ　３　、２−３ソレノイドバ
ルブ１４及び３−４ソレノイドバルブ１５は、前記各シ
フトバルブｔｏ、１１．１２の切換作動を行なわせるバ
ルブである。

尚、各変速位置でのバルブソレノイドへの制御信号（Ｏ
Ｎ信号、ＯＦＦ信号）を下記の表３に示す。

表　　　　　３ この表３においてわかるように、電気系統に断！！ａ等
の故障が生じ、全てのソレノイドバルブがＯＦＦになる
と、３速位置に固定される。

アキュムレータバルブ１６は、スロットル圧を信号圧と
して用い、バンドサーボ１７のアキュムレータ室６１７
へのライン圧を減圧し、バンドブレーキＢ／Ｂ締結時の
ショックを緩和する機能及び、ローフランチアキュムレ
ータ１９のアキュムレータ室４１９の圧力を減圧し、ロ
ークラッチＬ／Ｃ締結時のショックを緩和する機能をも
つバルブである。

／ヘンドサーポ１７は、バンドブレーキＢ／Ｂを作動（
締結）させたり、解放させる油圧アクチュエータの機能
をもつ装置であり、バンドサーボアキュムレータ３７が
一体に内蔵されている。

サーホリリースタイミングパルブ１８は、２速＝３速＝
４速のシフトアンプ時及びシフトダウン時、／ヘンドサ
ーポ１７の解放側の油路とハイクラッチＨ／Ｃまたはロ
ークラッチＬ／Ｃの油路との同期油路を形成させる機能
をもつバルブである。

ロークラッチアキュムレータ１９は、ロークラッチＬ／
Ｃへの作動圧の立上りを緩くシて変速をなめらかにする
機能をもつバルブである。

ハイクラッチコントロールバルブ２０は、ハイクラッチ
ソレノイドバルブ２１への電気信号による制御信号でバ
ルブ作動が行なわれ、ハイクラッチＨ／Ｃの作動圧の立
ちＬりや圧力レベル、さらには作動圧供給タイミングを
制御する機能をもっ／＜ルブである。

ハイクラッチソレノイドバルブ２１は、図示していない
コントロールユニットからの制御信号により作動するバ
ルブである。

ロークランチタイミングパルブ２２は、ロークラ、チン
レノイトバルブ２３への電気信号による制御信号でバル
ブ作動が行なわれ、ロークラッチＬ／Ｃを締結する４速
から３速への変速時の、変改末期の一定時間後にオリフ
ィスをバイパスする油路を形成させ、クラッチピストン
のドレーン孔をドリフトオンポールで確実に閉鎖させ、
クラッチ締結体制を整えさせる機能及び低温時のニュー
トラルレンジからドライブレンジへのセレクト時にオリ
フィスをバイパスして粘度の高い油を迅速に供給する機
能をもつバルブである。

ロークラッチソレノイドバルブ２３は、図示していない
コントロールユニットからの制御４３　号により作動す
るバルブである。

４−３タイミングバルブ２４は、Ｄレンジ４速からＤレ
ンジ３速へのシフトダウン時において、低速面にはロー
クラッチ作動圧の立ち上がりをＶめ、高速時にはローク
ラッチ作動圧の立ちヒがりを遅める機能をもつバルブで
ある。

３−２タイミングバルブ２５は、３速から２速へのシフ
トダウン時において、低速綿にはバンドサーボ１７の解
放圧であるサーボリリース圧をすばやくドレーンし、高
速時にはドレーン速度を遅める機能をもつバルブである
。

ガへナパルブ２６は、トランスミッション出力軸の回転
により作動するバルブで、車速に比例した油圧（ガバナ
圧）を発生する機能をもつバルブである。

トルクコンへ−タレギュレータバルブ２７は、トルクコ
ンへ−タＴ／Ｃへ配送するトルクコンバータ圧が高くな
り過ぎるのを防止する機能をもつバルブである。

ロックアツプバルブ２８は、ロックアツプソレノイドバ
ルブ２９への電気信号による制御信号でバルブ作動が行
なわれ、トルクコンバータＴ／Ｃに設けられたロックア
ツプクラッチＬＵ／Ｃの作動・非作動を制御するバルブ
である。

ロックアツプソレノイドバルブ２９は１図示していない
コントロールユニットからの制御信号により作動するバ
ルブである。

■レンジレデューシングバルブ３０は、■レンジシフト
時のエンジンブレーキションクを緩和するためにロー＆
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの作動圧を減圧する機能を
もつバルブである。

尚、図中７００はライン圧油路、７０１はフィード／ヘ
ッダ圧油路、７０２　ハトルクコンパータ圧油路、７０
３はカントバック圧油路、７０４はスロットルモディフ
ァイヤ圧油路、７０５はルンジ圧油路、７０６はＩＩレ
ンジ圧浦路、７０７はＤレンジ圧油路、７０８はＲレン
ジ圧油路、７０９はスロットル圧油路、７１０はキック
ダウンモジュレータ圧油路、７１１はスロットル圧＆ラ
イン圧油路、７１２はバックアップ圧油路、７１３は２
速〜４速圧油路、７１４は３速、４速圧油路、７１５は
パイロ７）圧油路、７１６は２速ドレーン油路、７１７
はローフランチ圧油路、７１８はアキュムレータ圧油路
、７１９はサーボリリース圧油路、７２０は３速、４速
用分岐油路。

７２１はハイクラッチ圧油路、７２２はロークラッチ圧
第１八イパス油路、７２３はロークラ、２チ圧第２／へ
４パス油路、７２４はロークラ、ソチ圧ドレーンバイパ
ス油路、７２５はガ／ヘナ圧油路。

７２６はロックアツプクラッチ圧油路、７２７はロー＆
リバースブレーキ減圧油路、７２８はロー＆リバースブ
レーキ圧油路、７２９はリバースクラッチ圧油路である
。また、８００〜８２１はオリフィス、９００，９０６
はシャトルポール、９０１〜９０５及び９０７はワンウ
ェイポールである。

次に、第１実施例装置の要部を示す第４図により、その
構成を説明する。

第１実施例装置は、コントロールユニ・ンｔ・からの電
気信号により作動するシフトバルブを用いた例であり、
シフトバルブとして１−２シフトバルブ１０．２−３シ
フトバルブ１１．３−４シフトバルブ１２を備え、変速
制御手段として１−２ソレノイドバルブ１３．２−３ソ
レノイド／ヘルプ１４．３−４ソレノイド／旬レブ１５
、バンドサーボ１７、コントロールユニット４０、入力
センサ４１を備えている。

１−２シフトバルブ１０は、ポート１１０ａ〜１１０ｈ
を有するバルブ穴１１０と、バルブ穴１１０に対応した
ランド２１０ａ、２１０ｂ及び２１０ｃを有し軸方向移
動可能なスプール２１０と、スプール２１０を図面下方
向に付勢するスプリング３１０とを備えている。

ポート１１０ａ、１１０ｄ、１１０ｅはドレーンポート
である。ポート１１０ｂ及び１１０Ｃはエレンジ圧油路
７０５に接続されている。ポート１１０ｆは２速〜４速
圧油路７１３に接続されている。ポートＩ　ＬｏｇはＤ
レンジ圧油路７０７に接続されている。ポート１ｌｏｈ
はオリフィス８０３をもつパイロット圧油路７１５に接
続されている。

１速から２速へ変速させる制御信号（ＯＦ　Ｆ信号）が
、１−２ソレノイドバルブ１３へ入力されると、ｌ−２
ソレノイドバルブ１３が開となり、パイロット圧油路７
１５からポート１ｌＯｈに作用していたパイロフト圧が
ドレーンされ、スプール２１０はスプリング３１０によ
るスプリング力で図面下方向に押し下げられる。この／
゛・ルブ作動によって、遮断状態であったポート１ｌｏ
ｆとＩＬｏｇとが連通し、Ｄレンジ圧が２速〜４速圧油
路７１３に配送される。

また、２速から１速へ変速させる制御信号（ＱＮ信号）
が１−２ソレノイドバルブ１３へ入力されルト、１−２
ソレノイドバルブ１３が閉となり。

バイロン［圧がポート１１０ｈに作用してスプール２１
０を図面上方向に押し上げる。

２−３シフトバルブ１１は、ポート１１１ａ〜１１１ｅ
を有するバルブ穴１１１と、バルブ穴１１１に対応した
ランド２１１ａ及び２１１ｂを右し軸方向移動可能なス
プール２１１と、スプール２１１を図面下方向に付勢す
るスプリング３１１とを備えている。

ポート１１１ａ及び１１１ｂはドレーンボートで、ポー
ト１ｌｌｂに接続された２速ドレーン油路７１６にはオ
リフィス８０４が設けられている。ポート１ｌｌｃは３
速、４速圧油路７１４に接続されている。ボー）１１１
ｄはオリフィス８０５をもつ２速〜４速圧油路７１３に
接続されている。ポート１ｌｌｅはオリフィス８０６を
もつバイロント圧油路７１５に接続されている。

２速から３速へ変速させる制御信号（ＯＦＦ信号）カ、
２−３ソレノイドバルブ１４に入力されると、２−３ソ
レノイドバルブ１４が開となり、パイロット圧油路７１
５からボー）１１１ｅに作用していたパイロット圧がド
レーンされ、スプール２１１はスプリング３１１による
スプリング力で図面下方向に押し下げられる。このバル
ブ作動によって、遮断状態であったボー）１１１ｃと１
１ｉｄとが連通し、２速〜４速圧油路７１３の油圧が３
速、４速圧油路７１４に配送され、連通状態であったポ
ート１１１ｂとポート１ｌｌｃとが遮断される。

また、３速から２速へ変速させる制御信号（ＯＮ信号）
が、２−３ソレノイドバルブ１４へ入力されると、？−
３ソレノイドバルブ１４が閉となり、パイロット圧がボ
ー）ｆｉｌｅに作用してスプール２１１を図面上方向に
押し上げ、ポートの連通及び遮断を前述とは逆にする。

３−４シフト八ルブ１２は、ポート１１２ａ〜１１２ｅ
を有するバルブ穴１１２と、／＜ルブ穴１１２に対応し
たランド２１２ａ及び２１２ｂを有し軸方向移動可能な
スプール２１２と、スプール２１２を図面下方向に付勢
するスプリング３１２とを備えている。

ポート１１２ａ及びｌ　１２ｂはドレーンポートである
。ポート１１２ｃはロークラッチ圧油路７１７に接続さ
れている。ポート１１２ｄはＤレンジ圧油路７０７に接
続されている。ボー）１１．２ｅはオリフィス８０７を
もつパイロット圧油路７１５に接続されている。

３速から４速へ変速させる制御信号（ＯＮ信号）が、３
−４ソレノイドバルブ１５に入力されると、３−４ソレ
ノイドバルブ１５が閉となり、パイロット圧油路７１５
からポート１１２ｅにパイロット圧が作用し、スプリン
グ３１２に抗してスプール２１２は図面上方向に押し上
げられる。

この／くルブ作動によって、連通状態であったポート１
１２ｃと１１２ｄとが遮断され、ロークラッチ圧油路７
１７に接続されたポート１１２ｃはドレーンポートであ
るボー）１１２ｂと連通ずる。

また、４速から３速へ変速させる制御信号（ＯＦＦ信号
）か、３−４ンレノイドパルブ１５に入力されると、３
−４ソレノイドバルブ１５が開となり、ポート１１２ｅ
に作用していたパイロット圧がドレーンされて、スプー
ル２１２は図面下方向に押し下げられ、ポートの連通及
び遮断を前述とは逆にする。

■−２ソレノイドベルブ１３　、２−３ンレノイドバル
ブ１４及び３−４ソレノイドバルブ１５はそれぞれ同じ
構成をも゛つバルブで、バルブソレノイド１１３，１１
４，１１５とバルブ部材２１３．２１４，２１５と、ポ
ート３１３ａ、３１４ａ、３１５ａを有するバルブシー
）３１３，３１４．３１５と、ドレーン油路４１３，４
１４，４１５とを備えている。

バルブ作動は、コントロールユニット４０からの制御信
号のうちＯＮ信号がバルブツレ／イド１１３．１１４，
１１５に入力されると、バルブ部材２１３，２１４，２
１５がバルブシート３１３．３１４，３１５のポート３
１３ａ、３１４ａ、３Ｌ５＆を閉鎖し、パイロット圧を
各シフトバルブに配送する。

また、コントロールユニット４０からの制御信号のうち
ＯＦＦ信号がバルブソレノイド１１３，１１４．１１５
に入力されると、／ヘルプ部材２１３．２１４，２１５
がバルブシート３１３，３１４．３１５から離れ、各シ
フトバルブへ配送１．ていたパイロット圧をドレーン油
路４１３，４１４．４１５からドレーンさせる。

バンドサーボ１７は、バンドブレーキＢ　／’　Ｂを、
締結させたり解放させたりするピストンヌテムが設けら
れたサーボピストンの両端部に、サーボアプライ圧室Ｓ
／Ａとサーボリリース圧室Ｓ／Ｒとが形成され、サーボ
アプライ圧室Ｓ／Ａへの油圧供給により／ヘンドブレー
キＢ／Ｂが締結され、両室Ｓ／Ａ　、Ｓ／Ｒへの油圧供
給によりバンドブレーキＢ／Ｂが解放される。

コントロ・−ルユニッ）４０は、車載のマイクロコンピ
ュータを用いたもので、入力回路１４０、ＲＡＭ　（ラ
ンダム、アクセス、メモリ）２４０、ＲＯＭ　（リード
、オンリー、メモリ）３４０．ＣＰＵ（セントラル、プ
ロセシング、ユニット）４４０、クロック回路５４０、
出力回路６４０を備えている。

入力回路１４０は、入力センサ４１からの入力信号をＣ
ＰＵ４４０にて演算処理できるデジタル信号に変換する
回路である。

ＲＡＭ２４０は、書き込み読み出しのできるメモリで、
入力信号の一時的書き込みや、ＣＰＵ４４０での演算途
中における情報の書き込みや、ＣＰＵ４４０からの読み
出しが行なわれる。

ＲＯＭ３４０は、読み出し専用のメモリで、ＣＰＵ４４
０での演算処理に必要な情報が予め記憶されていて、必
要に応じてＣＰＵ４４０から読み出される。

ＣＰＵ４４０は、中央演算処理装置で、入力された各種
の情報を定められた処理条件に従って演算処理を行なう
装置である。

クロック回路５４０は、ＣＰＵ４４０での演算処理時間
を設定する回路である。

出力回路６４０は、ＣＰＵ４４０での演算結果信号に基
づいて、ソレノイドへ制御信号を出力する回路である。

入力センサ４１としては、スロットル開度センサ１４１
、車速センサ２４１．アイドルスイッチ３４１、エンジ
ン回転数センサ４４１とを備えている。

スロットル開度センサ１４１からは、エンジンのスロッ
トル開度（アクセル開度ともいう）に応じたスロットル
開度信号（０）が出力される。

車速センサ２４１からは、車速Ｖに応じた車速信号（Ｖ
）が出力され、この車速信号（Ｖ）と前記スロットル開
度信号（θ）とは、各ソレノイドバルブ１３．１４．１
５に対して、変速指令信号を出力する場合の入力信号と
して用いられる。

尚、シフトスケジュールテーブルは、車速とスロットル
開度との関係表として予めＲＯＭ３４０に記憶されてい
て、ＣＰＵ４４０にて変速制御の処理を行なう毎にテー
ブルルックアップされ、その処理時の車速信号（Ｖ）及
びスロットル開度信吟（０）とシフトスケジュールテー
ブルとの対比により、現状のままの制御信号を出力する
か、変速指令信号を出力するかの判断が行なわれ、変速
指令信号のうち２速→３速の変速指令信号は、第１実施
例の変速制御において、アップシフトの検知信号として
用いられる。

アイドルスイッチ３４１からは、アクセルペダルから足
を敲した時にＯＮ信号で、アクセルペダルを踏み込んで
いる時にＯＦＦ信号のアイドル信号（Ｓ）が出力され、
パワーオフ状態の検知手段として用いられる。

エンジン回転数センサ４４１からは、エンジン回転数Ｎ
ｅに応じたエンジン回転数信号（ｎｅ）が出力され、２
速→ｌ速呻３速へと移行する変速制御の１速時間（タイ
マ値Ｔによる）を車速Ｖに応じて設定するための入力セ
ンサとして用いられる。

次に、第１実施例の作用を説明する。

第１実施例の作用を、コントロールユニット４０での１
−２ソレノイドバルブ１３及び２−３ソレノイドバルブ
１４に対する制御作動の流れを示すフローチャート図（
第６図）により述べる。

アクセルペダルから足を離しての２速から３速へのパワ
ーオフ・アップシフト時の制御作動は、ステップ２００
０→ステツプ２００１→ステツプ２００２→ステツプ２
００３→ステツプ２００４→ステツプ２００５→ステツ
プ２００６→ステツプ２００７→ステツプ２００８→ス
テツプ２００９へと進み、タイマ値Ｔがゼロになるまで
割り込みルーチンであるステップ２００７→ステツプ２
００８→ステツプ２’００９を繰り返し、１−２ソレノ
イドバルブ１３にＯＮ信号を出力する。そして、タイマ
値Ｔがゼロになったら、ステップ２゜０９からステップ
２０１０へと進み、ｌ−２ンレノイドバルブ１３にＯＦ
Ｆ信号を出力する流れとなる。

２速から３速への変速以外のアップシフト時やダウンシ
フト時の制御作動は、ステップ２０００→ステツプ２０
０１→ステツプ２００２→ステツプ２０１０へと進み、
１−２ンレノイドバルブ１３にＯＦＦ信号を出力する。

また、２速から３速への変速時であっても、アクセルペ
ダルを踏み込んだパワーオン・アップシフト時の制御作
動は、ステップ２０００→ステツプ２００１→ステツプ
２００２→ステツプ２００３→ステツプ２００４→ステ
ツプ２０１０へと進み、２−３ソレノイドバルブ１４及
びｌ−２ソレノイドバルブ１３にＯＦＦ信号を出力する
。

尚、ステップ２０００は、１−２シフトバルブ１０及び
２−３シフトバルブ１１の作動制御に必要な入力信号を
読み込むステップである。ステップ２００１は、タイマ
値クリア等の制御作動開始体制を整えるステップである
。ステップ２００２は、変速指令信号により２速から３
速へのアップシフト時かどうかの判断を行なうステップ
である。ステアブ２００３は、２速から３速への変速指
令信号と同面に２−３ソレノイドバルブ１４にＯＦＦ信
号を出力し、２−３シフト／リレブ１１を３速状態とな
る図面下方位置に作動させるステップである。ステップ
２００４は、アイドル信号（Ｓ）によりパワーオフ時か
どうかの判断を行なうステップである。ステップ２００
５は、エンジン回転数信号（ｎｅ）によりタイマ値Ｔの
検索を行なうステップで、例えば第５図に示すようなマ
ツプが予めＲＯＭ３４０に記憶されている場合であって
、エンジン回転数信号（ｎｅ）によりエンジン回転数Ｎ
ｅがＮｅｏである時は、タイマ値ＴとしてＴｏが読み出
される。

ステップ２００６は、前記ステップ２００４で検索され
たタイマ値Ｔをセットするステップである。ステップ２
００７は、１−２ソレノイド八ルブ１３にＯＮ信号、つ
まり１−２シフトバルブ１０を１速状態となる図面上方
位置に作動させる信号を出力するステップである。ステ
ップ２００８は、タイマ値Ｔを定められたディクリメン
トカウント数だけ１回の割り込みルーチンの起動で減じ
るステップであり、ステップ２００７→ステツプ２００
８→ステツプ２００９の繰り返し起動のインターバル時
間に応じてディクリメントカウント数が定められている
。ステップ２００９は、タイマ値Ｔがゼロになったかど
うかを判断するステップで、例えば、タイマ値Ｔがカウ
ント数５０でありディクリメントカウント数が１０であ
る場合には、ステップ２００７→ステツプ２００８→ス
テツプ２００９の繰り返しが５回行なわれたらタイマカ
ウント値Ｔ＝０となり１次のステップ２０１０に進むも
ので、タイマ値Ｔのカウント数によって１−２ンレノイ
ドバルブ１３へのＯＮ信号出力時間が制御される。ステ
ップ２０１ｏは、１−２ソレノイドバルブ１３にＯＦＦ
信号、っまり１−２シフ）　／＜ルブ１０を２速〜４速
状態となる図面下方位置に作動させる信号を出力するス
テップである。

このように、第１実施例では、２速から３速へのパワー
オフ・アップシフト時において、■−２シフトバルブｌ
Ｏの作動制御により、２速→３速の変速が、１速状態を
設定時間ｔだけ間に介した２速→１速→３速の変速とな
り、ｌ速時に機械的に作動するワンウェイクラッチＯＷ
ＣによりハイクラッチＨ／Ｃの締結に先立ってエンジン
回転数が低下するため、２速から３速へのパワーオフ・
アップシフト時の変速ショックを防出できる。

ちなみに、第７図に示すタイムチャート図によりパワー
オフ・アップシフト時（２速呻３速）におけるエンジン
回転数過渡特性（実線Ｎ＾）及び出力軸トルク過渡特性
（実線ＴＡ）をみると、２速→３速変速指令時から設定
時間ｔまでは、■速状態にあることでワンウェイクラッ
チＯＷＣによる逆転規制作用でエンジン回転数Ｎｅが徐
々に降下し、その後、エンジン回転数Ｎｅの十分な降下
を待ってハイクラッチＨ／Ｃの締結が行なわれる３速状
態となるため、ハイクラッチＨ／Ｃの締結時にエンジン
回転数Ｎｅを急激に降下させる必要がなく、出力軸トル
ク過渡特性Ｔ＾からもわかるように、変速ショックの原
因となる出力軸トルクの変動が抑えられる。

また、第１実施例では、設定時間ｔをエンジン回転数Ｎ
ｅが高ければ高い程、長い時間に設定し、３速締結要素
であるｌ＼イクラツチＨ／Ｃの締結時にエンジン回転数
Ｎｅの低下不足や低下過剰が生じないようにしているこ
とで、エンジン回転数Ｎｅの相違に対応して、確実に変
速ショックを防止できる。

また、第１実施例では、１速から２速へのパワーオフ・
アップシフト時においても、ワンウェイクラッチｏＷＣ
が作動する１速時をそのまま設定時間ｔ′だけ経過させ
て、２速へ変速する。１速→ｌ速→２速の変速制御を行
なうようにしているもので、そのタイムチャート図を第
８図に示す。

この第８図かられかるように、ｌ速→２速変速指令信号
から設定時間ｔ′だけ遅い時期に、ｌ−２ツレ／イドバ
ルブ１３をＯＮ信号からＯＦＦ信号へ切り換えることで
、ｌ速→ｌ速→２速の変速制御を達成させている。

次に、第９図に示す第２実施例について説明する。

この第２実施例は、変速制御のコントロールユニットと
して、アナログ信号による電気信号を入力信号として作
動する論理回路構成のコントロールユニット４５を用い
た例である。

尚、第２実施例を適用した自動変速機のパワートレーン
は第１実施例と同様であり、変速制御装置もコントロー
ルユニット４５を除いて同様であるので、同一部分に同
一符号を付して省略する。

コントロールユニット４５は、変速指令信号発生回路１
４５、タイマ回路２４５、ＡＮＤ回路３４５．１−２ソ
レノイド駆動回路５４５．２−３ソレノイド駆動回路６
４５．３−４ソレノイド駆動回路７４５を備えている。

変速指令信号発生回路１４５は、スロットル開度センサ
１４１からのスロットル開度信号（θ）及び車速センサ
２４１からの車速信号（Ｖ）を入力信号として、ＯＮ信
号であるｌ速→２速変速指令信号（ａ）、２速→３速変
速指令信号（ｂ）。

３速→４速変速指令信号（ｃ）等を出力する回路で、第
１実施例と同様である。

タイマ回路２４５は、前記変速指令信号発生回路１４５
からの２速→３速変速指令信号（ｂ）を入力信号とし、
上記信号の入力時即ちＯＮ信号（２速）からＯＦＦ信号
（３速）に変化した時にＡＮＤ回路３４５に所定時間Ｏ
Ｎ信号によるタイマ出力（ｄ）が出力される。

ＡＮＤ回路３４５は、上記タイマ出力（ｄ）とアイドル
スイッチ３４１からのスイッチ信号（ｓ）を入力信号と
し、いずれの信号もＯＮ信号である時に１−２ソレノイ
ド駆動信号（ｅ）がＯＮ信号の形で出力される。

つまり、アイドルスイッチ３４１からパワーオフ状態を
示すＯＮ信号が出力されていて、同時にＯＮ信号である
２速→３速変速指令信号（ｂ）が出力されている時にＯ
Ｎ信号である１−２ソレノイド駆動信号（ｅ）が出力さ
れる。

１−２ソレノイド駆動回路５４５は、前記変速指令信号
発生回路１４５からｌ速→２速変速指令信号（ａ）が出
力された時は、ｌ−２ソレノイドバルブ１３へのＯＮ信
号をＯＦＦ信号に切り換え、また、前記ＡＮＤ回路３４
５から１−２ソレノイド駆動信号（ｅ）が出力されてい
る間は、ｌ−２ソレノイドバルブ１３へＯＮ信号を出力
する。

２−３ソレノイド駆動回路６４５は、前記変速指令信号
発生回路１４５から２速→３速変速指令信号（ｂ）が出
力された時は、２−３ソレノイドバルブ１４へのＯＮ信
号をＯＦＦ信号に切り換える。

３−４ソレノイド駆動回路７４５は、前記変速指令信号
発生回路１４５から３速→４速変速指令信号（Ｃ）が出
力された時は、３−４ソレノイドバルブ１５へのＯＦＦ
信号をＯＮ信号に切り換える。

従って、この第２実施例では、コントロールユニット４
５に、タイマ回路２４５．ＡＮＤ回路３４５を設けてい
ることで、２速から３速へのパワーオフ・アンプシフト
時には、第１実施例と同様に、タイマ回路２４５による
設定時間だけ１速状態を経過させる、２速→１速→３速
の変速制御を行なうことができる。

次に、第１Ｏ図に示す＄３実施例について説明する。

この第３実施例は、油圧信号によりシフトバルブの作動
制御を行なわせる例であり、シフトバルブとして１−２
シフトバルブ５１．２−３シフトバルブ５２、（３−４
シフトバルブは省略）を備え、変速制御手段として１−
２変速信号圧カットバルブ５３、カー／　トタイムコン
トロールアキュムレータ５４、パワーオフセンシングバ
ルブ５５を備えている。

尚、第３実施例を適用した自動変速機のパワートレーン
は第１実施例と同様であり、変速要素及び変速要素の作
動も第１実施例と同様である。

１−２シフトバルブ５１．２−３シフトバルブ５２は、
第１実施例がパイロット圧により作動させるバルブであ
るのに対し、ガバナ圧等による１−２変速信号圧及び２
−３変速信号圧とスプリングとの力のバランスにより作
動するバルブである点において異なるが、バルブ機能的
には第１実施例のシフトバルブと同様である。

１−２シフト／ヘルプ５１は、ボート１５１ａ〜１５１
ｅを有するバルブ穴１５１と、バルブ穴１５１に対応し
たランド２５１ａ及び２５１ｂを有し軸方向移動可能な
スプール２５１と、スプール２５１を図面右方向に付勢
するスプリング３５１とを備えている。

ボート１５１ａ及び１５１ｄはドレーンボートである。

ボート１５１ｂはＤレンジ圧油路７５１に接続されてい
る。ボート１５１ｃは２速〜４速圧油路７５２に接続さ
れている。ボー）１５１ｅは１−２変速信号圧油路７５
３に接続されている。

２−３シフトバルブ５２は、ボート１５２ａ〜１５２ｅ
を有するバルブ穴１５２と、バルブ穴１５２に対応した
ランド２５２ａ及び２５２ｂを有し軸方向移動可能なス
プール２５２と、スプール２５２を図面左方向に付勢す
るスプリング３５２とを備えている。

ボート１５２ａ及び１５２ｄはドレーンボートであり、
ボー）　１５２ｄにはオリフィス８５０が設けられてい
る。ボート１５２ｂはオリフィス８５１をもつ２速〜４
速圧油路７５２に接続されている。ボート１５２ｃは３
速、４速圧油路７５４に接続されている。ボート１５２
ｅは２−３変速信号圧油路７５５に接続されている。

１−２変速信号圧カットバルブ５３は、１−２シフトバ
ルブ５１への１−２変速信号圧を２速から３速への変速
開始時から所定時間遮断する機能をもつバルブである。

構成的には、ボート１５３ａ−１５３ｅを有するバルブ
穴１５３と、バルブ穴１５３に対応したランド２５３ａ
及び２５３ｂを有し軸方向移動可能なスプール２５３と
、スプール２５３を図面右方向に付勢するスプリング３
５３とを備えている。

ボート１５３ｄはドレーンポートである。ボート１５３
ａ及び１５３ｅはパワーオフ圧油路７５６に接続されて
いる。ボート１５３ｂ及び１５３ｃは１−２変速信号圧
油路７５３に接続されている。

尚、パワーオフ圧油路７５６の、ｌ−２変速信号圧カー
／　トバルブ５３のボート１５３ｅに至る油路及びカッ
トタイムコントロールアキュムレータ５４のボート１５
４ｂに至る油路には、流量を絞るオリフィス８５２が設
けられ、このオリフィス８５２によって遮断時間が設定
される。

カットタイムコントロールアキュムレータ５４は、前記
オリフィス８５２により絞られた油の流量によって所定
時間の間の油圧制御を行なうための手段である。

構成的には、ボー）１５４ａ及び１５４ｂを有するシリ
ンダ穴１５４と、シリンダ穴１５４の内面に沿って図面
上下方向に摺動可能なアキュムレータピストン２５４と
、アキュムレータピストン２５４を図面下方向に付勢す
るスプリング３５４とを備えている。

ボート１５４ａはドレーンボートであり、ボート１５４
ｂはパワーオフ圧油路７５６に接続されている。

パワーオフセンシングバルブ５５は、メロ１．トル圧を
信号圧として作動し、アクセルペダルから足を離したパ
ワーオフ時に、前記両バルブ５３゜５４に対してパワー
オフ信号であるパワーオフ圧を供給する機能をもつバル
ブである。

構成的には、ボート１５５’ａ−１５５ｅを有するバル
ブ穴１５５と、バルブ穴１５５に対応したランド２５５
ａ及び２５５ｂを有し軸方向移動回部なスプール２５５
と、スプール２５５を図面下方向に伺勢するスプリング
３５５とを備えている。

ボート１５５ａ及び１５５ｂはドレーンボートである。

ボート１５５ｅはスロントル圧油路７５７に接続されて
いる。ボート１５５ｄは２−３変速信号圧油路７５５に
接続されている。ボート１５５Ｃはパワーオフ圧油路７
５６に接続されている。

次に、第３実施例の作用を説明する。

２速時は、１−２シフトバルブ５１のボート１５１ｅに
１−２変速信号圧が供給されることで、スプール２５１
はスプリング３５１に抗して図面左方向に移動し、ボー
ト１５１ｂと１５１ｃとが連通して、Ｄレンジ圧油路７
５１及び２速〜４速圧抽路７５２を経過してサーボアプ
ライ室Ｓ／ＡにバンドブレーキＢ／Ｂを締結させる油圧
が供給される。

そして、２速から３速へのパワーオン・アップシフト時
には、２−３シフトバルブ５２のボート１５２ｅに２−
３変速信号圧が供給されることで、スプール２５２はス
プリング３５２に抗して図面右方向に移動し、ボー）１
５２ｃと１５２ｂとが連通して、２速〜４速圧油路７５
２及び３速、４速圧油路７５４を経過して、サーボリリ
ース室Ｓ／ＲとハイクラッチＨ／Ｃとに油圧が供給され
る。

しかし、２速から３速へのパワーオフ・アップシフト時
には、パワーオフセンシングバルブ５５が図面実線位置
にあるので、２−３変速信号圧油路７５５からの油圧が
１−２変速信号圧カントバルブ５３のボート１５３ａに
も供給され、スプール２５３を図面左方向に移動させて
、■−２−２変速圧を遮断する。

このバルブ作動によって、１−２シフトバルブ５１のス
プール２５１は図面実線位置まで右方向に戻り、２速及
び３速の変速要素への締結油圧及び解放油圧を全てドレ
ーンし、これによって、２速状態から１速状態へとなる
。

そして、オリフィス８５２を経過したカットバック圧に
よりカントタイムコントロールアキュムレータ５４のア
キュムレータピストン２５４を図面上方に移動させ、オ
リフィス８５２より後流側の圧力が次第に高まってくる
と、この圧力とスプリング力とによって、１−２変速信
号圧カットバルブ５３のスプール２５３は図面右方向に
移動し、１−２変速信号圧を再びポー）１５１ｅに供給
する。

このバルブ作動によって、■−２シフトバルブ５１は図
面左方向に移動し、２−３シフトバルブ５２は図面右方
向位置に移動していることによって、３速状ｉｆｆとな
る。

つまり、２速から３速へのパワーオフやアップシフト時
には、２速→ｌ速→３速の変速作動となり、第１実施例
と同様に、変速ショックを緩和できる。

尚、１速状態の設定時間は、オリフィス８５２とアキュ
ムレータ容量により設定される。

以り二、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、
具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっ
ても本発明に含まれる。

例えば、実施例では２速から３速への変速時及び１速か
ら２速への変速時に変速制御を行なわせる例を示したが
、変速段や変速要素の設置状態によりワンウェイクラッ
チが作動する変速段を経過させる変速であれば、３速か
ら４速への変速時等に用いるようにしたものであっても
よい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の自動変速機の変速制
御装置にあっては、アクセルペダルから足を離している
ことを示すパワーオフ信号と低速段から高速段への変速
時を示すアップシフト信号とが共に入力された時に、変
速途中にワンウェイクラッチが作動する変速段を所定時
間経過させて低速段から高速段へ変速させる変速制御を
行なう手段としたため、低速段から高速段へのパワーオ
フ会アップシフトが、ワンウェイクラッチが作動する変
速段を介して行なわれ、このワンウェイクラッチの作動
によりエンジン回転数が低下し、高速段への変速時に出
力軸トルクの変動を抑え、変速ショックを防止できると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の変速制御装置を示すクレ
ーム概念図、第２図は実施例装置を適用した自動変速機
のパワートレーンを示すスケルトン図、第３図は第１実
施例装置を適用した変速制御回路全体図、第４図は第１
実施例装置の変速制御回路図、第５図は第１実施例装置
のコントロールユニットに予め記憶させであるタイマ値
マツプを示す図、第６図は第１実施例装置のコントロー
ルユニットにおけるシフトバルブに対する変速制御作動
の流れを示すフローチャート図、第７図は第１実施例装
置の変速制御作動のタイムチャート図、第８図は第１実
施例装置で１速から２速への変速時における変速制御作
動のタイムチャート図、第９図は第２実施例装置を示す
変速制御回路図、第１０図は第３実施例装置を示す変速
制御回路図、第１１図は従来の変速制御装置を示す概略
図である。 ０１・・・ワンウェイクラッチ ０２・・・シフトバルブ ０３・・・変速制御手段 特　　許　　出　　願　　人 日産自動車株式会社 第５図 エンシ゛ンＩコ紬膚ＬＮｅ→ 第７図 （１１＊旬 ■ 第８図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）ワンウェイクラッチが作動する変速段を含む複数の
   変速段を有し、シフトバルブの作動制御により変速制御
   を行なう変速制御手段を備えた自動変速機の変速制御装
   置において、 前記変速制御手段を、アクセルペダルから足を離してい
   ることを示すパワーオフ信号と低速段から高速段への変
   速時を示すアップシフト信号とが共に入力された時に、
   変速途中にワンウェイクラッチが作動する変速段を所定
   時間経過させて低速段から高速段へ変速させる変速制御
   を行なう手段としたことを特徴とする自動変速機の変速
   制御装置。