JPS6283540A - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の変速要素を作動させるライン圧
の圧力制御を行なう自動変速機のライン圧制御装置に関
する。

（従来の技術） 従来、自動変速機のライン圧制御装置としては１例えば
「自動車工学全書９巻　動力伝達装置」　（昭和５５年
１１月、＠山海堂発行）の第２２９ページの図３．１５
９に記載されているような装置が知られている。

この従来装置は、レギュレータバルブの基本的な調圧機
部に加えて、スロットル圧を信号圧とし、スロットル開
度に比例して増大するライン圧に調整する調圧機部と、
リバース時にのみ作用するライン圧を信号圧とし、リバ
ースレンジ（後退レンジ）においてライン圧レベルを高
めるリバースライン圧増大機衡とをもたせたものであっ
た。

尚、スロットル開度に比例して増大するライン圧に調圧
させるのは、変速要素の伝達トルク容量に対し、必要最
小限の油圧に設定することで、オイルポンプの駆動損失
を減少させ、かつ、変速時の変速ショックを低減させる
ためである。

また、リバースレンジにおいてリバースライン圧を増大
させるのは、リバース時に変速要素が必要とする伝達ト
ルク容量の大きさに対応させるためである。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあっては、エンジ
ン出力変化に対する対応性、及び前進走行レンジと後退
走行レンジとでは変速要素の必要トルク容量が異なるこ
とに対する対応性があるものの、前進走行レンジの各変
速段での変速比の違いによって変速要素の必要トルク容
量が異なることに対する対応性をもたないという問題点
があった。

例えば、第２図に示すようなパワートレーンの場合、３
速と４速とで締結されるハイクラッチＨ／Ｃの必要トル
ク容量は、変速比が異なるため、４速での必要トルク容
量の方が大きくなる。

従って、４速で適切なトルク容量が得られるようにライ
ン圧を設定すると、２速→３速の変速時に締結圧が高く
なり過ぎ、変速ショックを生じ易くなるし、また、２速
→３速の変速ショックを低減するようなトルク容量が得
られるようにライン圧を設定すると、４速でトルク容に
不足を招いてしまうものであった・ （問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、以下に述べるような解決手段とした。

本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム概念図によ
り説明すると、オイルポンプ０１からの吐出油をライン
圧Ｐｔ、に調整するレギュレータバルブ０２と、該レギ
ュレータバルブ０２に設けられ、所定の入力信号圧をバ
ルブスプールの増圧方向または減圧方向に与えることに
よりライン圧制御を行なうライン圧制御手段０３と、を
備えた自動変速機のライン圧制御装置において、前記ラ
イン圧制御手段０３を、複数の変速段のうち最高段を示
す最高段変速信号圧に基づいて、最高段ライン圧を他の
変速段ライン圧より圧力レベルを高めるライン圧制御を
行なう手段とした。

（作　用） 従って、本発明の自動変速機のライン圧制御装置では、
上述のように、ライン圧制御手段を、複数の変速段のう
ち最高段を示す最高段変速信号に基づいて、最高段ライ
ン圧を他の変速段ライン圧より圧力レベルを高めるライ
ン圧制御を行なう手段としたことで、最高段を除く変速
段では、これらの変速段で作動する変速要素の必要最小
限のライン圧に設定でき、変速ショックの低減を図るこ
とができると共に、最高段では、最高段で作動する変速
要素の必要トルク容量を確保することができる。

（実施例） 以下１本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、実施例装置を適用
した前進４速後退ｌ速の自動変速機を例にとる。

まず、自動変速機の全体概要を、動力伝達機構と油圧制
御装置とに分けて説明する。

動力伝達機構は、第２図に示すように、エンジンクラン
クシャフトＥ、トルクコンバータＴ／Ｃ、ロックアツプ
クラッチＬ　Ｕ／Ｃ、インプットシャフトエ、フロント
プラネタリギヤＧ１、第１コネクテイングメンバＭ１．
　第２コネクテイングメンパＭ２、リヤプラネタリギヤ
Ｇ２、アウトプットシャフトＯ、リバースクラッチＲ／
Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ロークラッチＬ／Ｃ、ロー及
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、バンドブレーキＢ／Ｂ、
ワンウェイクラッチＯＷＣを備えている。

前記フロントプラネタリギヤＧｌ及びリヤプラネタリギ
ヤＧ２は、シングルピニオン型遊星歯車であって、フロ
ントプラネタリギヤＧ１は、フロ７ントサンギヤＳ１と
、フロントインターナルギヤＲ１と、　フロントサンギ
ヤＳ１及びフロントインターナルギヤＲ１に噛合うフロ
ントピニオンギヤＰ１と、このギヤＰｉを支持するフロ
ントプラネットキャリヤＰＣＩとから構成され、リヤプ
ラネタリギヤＧ２は、リヤサンギヤＳ２と、リヤインタ
ーナルギヤＲ２と、リヤサンギヤＳ２及びリヤインター
ナルギヤＲ２に噛合うリヤピニオンギヤＰ２と、このギ
ヤＰ２を支持するりャプラネットギヤリャＰＣ２とから
構成されている。

前記第１コネクテイングメンバＭ１は、フロントインタ
ーナルギヤＲ１とリヤプラネットキャリヤＰＣ２とを連
結する部材で、第２コネクテインクメン八Ｍ２は、ロー
クラッチＬ／Ｃ締結によるトルク伝達を介してフロント
プラネットキャリヤＰｃｔとリヤインターナルギヤＲ２
とを連結する部材である。

前記リバースクラッチＲ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ロ
ークラッチＬ／Ｃ、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ
、バンドブレーキＢ／Ｂ、ワンウェイクラッチＯＷＣは
、組み合せ作動により各変速段を得るための変速要素で
、作動時には以下のような機能を示す。

リバースクラ・ンチＲ／Ｃは、インプットシャフトＩと
フロントサンギヤＳ１とを接続する。

ハイクラッチＨ／Ｃは、インプットシャフトＩとフロン
トプラネットキャリヤＰｃｔとを接続する。

ロークラッチＬ／Ｃは、フロントブラネットネヤリャＰ
ＣＩとリヤインターナルギヤＲ２とを接続する。

ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂは、フロントプラネ
ットキャリヤＰｃｔをトランスミッションケースＴＭＣ
に固定する。

バンドブレーキＢ／Ｂは、フロントサンギヤＳ１をトラ
ンスミッションケースＴＭＣに固定スる。

ワンウェイクラッチＯＷＣは、フロントプラネットキャ
リヤＰｃｔの正転（エンジン回転方向）は許すが、逆転
は許さず、回転を固定する。

尚、前記バンドブレーキＢ／Ｂは、後述するバンドサー
ボ１７の締結側に制御油圧を作用させることで作動し、
ワンウェイクラッチＯＷＣは機械的に作動し、他のクラ
ッチやブレーキ類は多板摩擦クラッチ構造で、制御油圧
により作動する。

次に、各変速位置での変速要素の作動を下記の表１に示
す。

表　　　１ 尚、○印は作動を示す。ただし、バンドサーボ１７の場
合、締結側と解放側との両方に油圧が作用するＤレンジ
３速（ドライブレンジ３速）では、受圧面積の差により
バンドブレーキＢ／Ｂは作動しない。

次に、上記動力伝達機構を制御するための油圧制御装置
を、第３図に示す油圧回路図により説明する。

この油圧制御装置の主な特徴は、シフトバルブの作動を
、油圧制御により行なうのではなく、電子制御により行
なうようにしたことでシフトスケジュールの自由度増大
を図った点と、クラッチコントロールバルブやクラッチ
タイミングバルブへも電子制御を導入したことで、バル
ブ数を少なくして変速シ望ツクの低減を図った点とにあ
る。

油圧制御装置は、第３図に示すように、オイルポン７’
Ｏ／Ｐ、プレッシャレギュレータバルブ１、マニュアル
バルブ２、スロットルバルブ３、ディテント及フェイル
セーフバルブ４、キックダウンモジュレータバルブ５、
プレッシャモディファイヤババルブ６、カットバック／
＜バルブ７、バックアップバルブ８、パイロットバルブ
９．１−２シフトバルブ１０．２−３シフトバルブ１１
，３−４シフトバルブ１２．１−２ソレノイドバルブ１
３．２−３ソレノイドバルブ１４．３−４ソレノイドバ
ルブ１５、アキュムレータバルブ１６、バンドサーボ１
７、サーボリリースタイミングバルブ１８．ロークラッ
チアキュムレータ１９、ハイクラッチコントロールバル
ブ２０、ハイクラッチツレメイドバルブ２１、ロークラ
ッチタイミングバルブ２２、ロータラッチソレノイドバ
ルブ２３．４−３タイミングバルブ２４．３−２タイミ
ングバルブ２５、ガバナバルブ２６、トルクコンへ−タ
レギュレータバルブ２７、ロックアツプバルブ２８、ロ
ックアツプツレメイドバルブ２９、■レンジレデューシ
ングバルブ３０とを備えていて、これらのバルブ類と変
速要素及びトルクコンバータＴ／Ｃとは、油路７００〜
７３０によって図示のように接続されている。

以下、各バルブ類等の機能について説明する。

オイルポンプＯ／Ｐは、可変容量型のベーンポンプを用
いたもので、コントロールシリンダの油室Ｃ／Ｃは、プ
レッシャレギュレータバルブ１からの油路７０１（フィ
ードバック圧油路）に接続されており、所定回転以上で
ポンプ吐出量が一定となるようにカムリングの位置が制
御され、高回転時の余分な流ｒａをなくして、エネルギ
消費の低減を図っている。

ブレ・ンシャレギュレータパルブ１は、オイルポンプＯ
／Ｐから吐出されるオイルを走行状態及び変速位置に応
じた最適な圧力（ライン圧）に調整する機能をもつバル
ブである。

マニュアルバルブ２は、運転席部に設けられたセレクト
レバーにより作動し、各セレクトポジションに応じてラ
イン圧の配送ポートの選択を行なう機能をもつバルブで
ある。

７ヘルプ作動は、スプール２０２をセレクトレバー操作
により移動させることで行なわれ、Ｐレンジ位置、Ｒレ
ンジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄレンジ位置、ＩＩレンジ位
置、■レンジ位置において。

ライン圧が供給されるボートを下記の表２に示す。

表　　　２ 尚、表２中Ｏ印を付したボートにライン圧が供給され、
他のボートは全てドレーンポートに接続される。

スロットルバルブ３は、ライン圧をスロットル開度に応
じた圧力（スロットル圧）に調圧する機能をもつバルブ
である。

ディテント＆フェイルセーフバルブ４は、アクセルヘタ
ルリンケージ等を介して連動されており、スロットル開
度の変化をスプリング３０３を介してスロットルバルブ
３に作用させると共に、スロットル圧をプレッシャモデ
ィファイヤバルブ６に供給するディテントバルブ機能と
、アクセルリンケージが切損した時には、ライン圧をそ
のままプレッシャモディファイヤパルブ６に作用させ、
最高のライン圧とするフェイルセーフ機能をもつバルブ
である。

キックダウンモジュレータバルブ５は、ライン圧の上限
圧を設定圧に減圧規定させたキックダウンモジュレータ
圧（スロットル圧の大工）を作り出し、スロットル圧が
高くなりすぎてしまうことを防ぐために設けられたバル
ブである。

ブレ・シシャモディファイヤバルブ６は、プレッシャレ
ギュレータ／ヘルプ１の信号補助弁で、ライン圧を運転
条件に応じた最適な圧力に調圧するための信号圧（スロ
ットルモディファイヤ圧）を作る機能をもつバルブであ
る。

カットバックバルブ７は、プレッシャレギュレータバル
ブ１の信号補助弁で、Ｄレンジｌ速。

ＩＩレンジｌ速、■レンジＩ速、Ｒレンジ、Ｐレンジ、
Ｎレンジにおいてライン圧を高めるための信り圧（カッ
トバック圧）を作る機能をもつバルブである。

バックアップバルブ８は、Ｄレンジ３速またはＤレンジ
４速からＩＩレンジ２速やＩレンジ２速にセレクトして
エンジンブレーキを作動させる場合に、ライン圧を高め
てバンドブレーキＢ／Ｈの締結力を増大させエンジンブ
レーキ効果を確保するバックアップ機能と、エンジンブ
レーキ作動状態からアクセルペダルを踏み込んだ場合に
はライン圧を高めるバックアップ機能を解除する機能と
をもつバルブである。

パイロットバルブ９は、ソレノイドへの制御信号により
作動する１−２シフトバルブ１０．２−３シフトバルブ
１１．３−４シフトバルブ１２、ロークラッチタイミン
グバルブ２２及びハイクラッチコントロールバルブ２０
のバルブ作動圧（パイロット圧）を作り出す機能をもつ
バルブである。

１−２シフトバルブｌＯは、１−２ソレノイドバルブ１
３への電気信号による制御信号でバルブ作動が行なわれ
、１速＝２速の変速位置に応じた油路を形成させるバル
ブである。

２−３シフトバルブ１１は、２−３ソレノイドバルブ１
４への電気信号による制御信号でバルブ作動が行なわれ
、２速＝３速の変速位置に応じた油路を形成させるバル
ブである。

３−４シフトバルブ１２は、３−４ソレノイドバルブ１
５への電気信号による制御信号でバルブ作動が行なわれ
、Ｄレンジ３速＝Ｄレンジ４速の変速位置に応じた油路
を形成させるバルブである。

１−２ソレノイドバルブｌ　３　、２−３ソレノイドバ
ルブ１４及び３−４ソレノイドバルブ１５は、前記各シ
フトバルブ１０，１１．１２の切換作動を行なわせるバ
ルブである。

尚、各変速位置でのバルブツレメイドへの制御信号（Ｏ
Ｎ信号、ＯＦＦ信号）を下記の表３に示す。

表　　　　３ この表３においてわかるように、電気系統に断線等の故
障が生じ、全てのソレノイドバルブがＯＦＦになると、
３速位置に固定される。

アキュムレータバルブ１６は、スロットル圧を信号圧と
して用い、バンドサーボ１７のアキュムレータ室６１７
へのライン圧を減圧し、バンドブレーキＢ／Ｂ締結時の
ショックを緩和する機能及び、ロークラッチアキュムレ
ータ１９のアキュムレータ室４１９の圧力を減圧し、ロ
ークラッチＬ／Ｃ締結時のショックを緩和する機能をも
つバルブである。

バンドサーボ１７は、バンドブレーキＢ／Ｂを作動（締
結）させたり、解放させる油圧アクチュエータの機能を
もつ装置であり、バンドサーボアキュムレータ３７が一
体に内蔵されている。

サーボリリースタイミングバルブ１８は、２速；３速＝
４速のシフトアップ時及びシフトダウン時、バンドサー
ボ１７の解放側の油路とハイクラッチＨ／Ｃまたはロー
クラッチＬ／Ｃの油路との同期油路を形成させる機能を
もつバルブである。

ロークラッチアキュムレータ１９は、ロークラッチＬ／
Ｃへの作動圧の立上りを緩くシて変速をなめらかにする
機能をもつバルブである。

ハイクラッチコントロールバルブ２０は、ハイクラッチ
ソレノイドバルブ２１への電気信号による制御信号でバ
ルブ作動が行なわれ、ハイクラッチＨ／Ｃの作動圧の立
ち上りや圧力レベル、さらには作動圧供給タイミングを
制御する機能をもつバルブである。

ハイクラッチソレノイドバルブ２１は、図示していない
コントロールユニットからの制御信号により作動するバ
ルブである＝ ロークラッチタイミングバルブ２２は、ロークラッチソ
レノイドバルブ２３への電気信号による制御信号でバル
ブ作動が行なわれ、ロークラッチＬ／Ｃを締結する４速
から３速への変速時の、変速末期の一定時間後にオリフ
ィスをバイパスする油路を形成させ、クラッチピストン
のドレーン孔をドリフトオンポールで確実に閉鎖させ、
クラッチ締結体制を整えさせる機能及び低温時にオリフ
ィスをバイパスして粘度の高い油を迅速に供給する機能
をもつバルブである。

ロークラッチソレノイドバルブ２３は、図示していない
コントロールユニットからの制御信号により作動するバ
ルブである。

４−３タイミングバルブ２４は２Ｄレンジ４速からＤレ
ンジ３速へのシフトダウン時において、低速時にはロー
クラッチ作動圧の立ち上がりを早め、高速時にはローク
ラッチ作動圧の立ち上がりを遅める機能をもつバルブで
ある。

３−２タイミングバルブ２５は、３速から２速へのシフ
トダウン時において、低速時にはバンドサーボ１７の解
放圧であるサーボリリース圧をすばやくドレーンし、高
速時にはドレーン速度を遅める機能をもつバルブである
。

ガバナバルブ２６は、トランスミッション出力軸の回転
により作動するバルブで、車速に比例した油圧（ガへす
圧）を発生する機能をもつバルブである。

トルクコンバータレギュレータバルブ２７は、トルクコ
ンバータＴ／ｃへ配送するトルクコンバータ圧が高くな
り過ぎるのを防止する機能をもつバルブである。

ロックアツプバルブ２８は、ロックアツプソレノイドバ
ルブ２９への電気信号による制御信号でバルブ作動が行
なわれ、トルクコンバータＴ／Ｃに設けられたロックア
ツプクラッチＬＵ／Ｃの作動・非作動を制御するバルブ
である。

ロックアツプソレノイドバルブ２９は、図示していない
コントロールユニットからの制御信号により作動するバ
ルブである。

■レンジレデューシングバルブ３０は、■レンジシフト
時のエンジンブレーキショックを緩和するためにロール
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの作動圧を減圧する機能を
もつバルブである。

尚、図中７００はライン圧油路、７０１はフィーＦ／＜
ツク圧油路、７０２はトルクコンバータ圧油路、７０３
はカットパー７り圧油路、７０４はスロットルモディフ
フイヤ圧油路、７０５はＩレンジ圧油路、７０６はＩＩ
レンジ圧油路、７０７はＤレンジ圧油路、７０ＢはＲレ
ンジ圧油路、７０９はスロットル圧油路、７１０はキッ
クダウンモジュレータ圧油路、７１１はスロットル圧＆
ライン圧油路、７１２はバックアップ圧油路、７１３は
２速〜４速圧油路、７１４は３速、４速圧油路、７１５
はパイロット圧油路、７１６は２速ドレーン油路、７１
７はロークラッチ圧油路、７１８はアキュムレータ圧油
路、７１９はサーボリリース圧油路、７２０は３速、４
速用分岐油路、７２１はハイクラッチ圧油路、７２２は
ロークラッチ圧第１バイパス袖路、７２３はロークラッ
チ圧第２バイパス油路、７２４はロークラッチ圧ドレー
ンバイパス油路、７２５はガバナ圧油路、７２６はロッ
クアツプクラッチ圧油路、７２７はロームリバースブレ
ーキ減圧油路、７２８はロー＆リバースブレーキ圧油路
、７２９はリバースクラッチ圧油路、７３０は４速ブー
スト圧油路である。また、８００〜８２２はオリフィス
、９００．９０６はシャトルポール、９０１〜９０５及
び９０７はワンウェイポールである。

次に、第１実施例装置の要部を示す８４図により、その
構成を説明する。

第１実施例装置は、ｌ速〜３速では油圧が出るが、最高
段である４速では出ないロークラ−、チ圧を最高段変速
信号圧として用いた例であり−、オイルポンプＯ／Ｐ、
プレッシャレギュレータバルブ１、マニュアルバルブ２
、スロットルバルブ３、ディテント＆フェイルセーフバ
ルブ５、プレッシャモディファイヤバルブ６、カットバ
ックバルブ７．３−４シフトバルブＩ２を備えている・
プレッシャレギュレータバルブｌは、ホード１０１ａ〜
１０１ｇを有するバルブ穴１０１と、バルブ穴１０１に
対応したランド２０１ａ〜２０１ｄを有し軸方向移動可
能なスプール２０１と、ボート３０１ａ　〜３０１ｃを
有しバルブ穴１０１内に固定されたスリーブ３０１と、
スリーブ３０１の内径部に対応するランド４０１ａ〜４
０１ｃを有し軸方向に移動可能なプラグ４０１と、プラ
グ４０１の図面上部に配置されたスプリングシート５０
１と、スプリングシート５０１とスプール２０１のラン
ド２０１ｄとの間に設けられたスプリング６０１とを備
えている。

スプール２０１のランド２０１ｂ、２０１ｃ、及び２０
１ｄの直径は等しく、ランド２０１ａの直径はこれらの
ランド直径より小さい。プラグ４０１のランド４０１ａ
はランド４０１ｂ’よりも大径である。

ボー）１０１ａはオリフィス８２２が設けられた４速ブ
ースト圧油路７３０に接続されている。

ボート１０１ｃ、ｉｏｌｇ、３０１ｃはドレーンボート
である。ボー）１０１ｂ及び１０１ｅは、オイルポンプ
Ｏ／Ｐからの吐出油を調圧した油が流れているライン圧
油路７００と接続されていて、ボート１０１ｂの入口に
はオリフィス８００が設けである。ボート１０１ｄは、
オイルポンプ０／Ｐの油室Ｃ／Ｃに連通するフィードバ
ック圧油路７０１に接続されている。ボート１Ｏ１ｆは
トルクコンバータ圧油路７０２に接続されている。ボー
ト３０１ａはカットバック圧油路７０３に接続されてい
る。ボート３−０１ｂはスロットルモディファイヤ圧油
路７０４に接続されている。

このプレッシャレギュレータバルブｌのスプール２０１
には、図面下方向（減圧方向）に押す力としてボート１
０１ａ及び１ｏｌｂにライン圧による力が作用し、図面
上方向（増圧方向）に押す力としてスプリング６０１に
よるスプリング力と、ボート３０１ａへのカットバック
圧による力と、ボート３０１ｂへのスロットルモディフ
ァイヤ圧による力が作用する。これらの力のバランスに
よってスプール２０１の作動が行なわれるもので、ボー
ト１０１ｂの油圧が次第に高くなって上向きの力より大
きくなると、ボー）１０１ｅ内の油がトルクコンバータ
Ｔ／Ｃに向かうボート１０１ｆへ排出され、ボー）１０
１ｅの圧力が上向きの力と釣り合うまで低下する。そし
て、このボート１０１ｅの圧力低下はライン圧油路７０
０で連通しているボート１０１ｂの圧力も低下させてし
まうことで、下向きの力が小さくなり、スプール２０１
は上方向へ押し戻される。このように、スプール２０１
が上下作動を繰り返すことによって、ボート１０１ｂの
油圧、すなわちライン圧油路７００の油圧は常に上向き
の力と釣り合うように調圧され、いわゆるライン圧が得
られる。尚、ライン圧はスプリング６０１による力が一
定であるので、ボー）１０１ａへのライン圧の有無やプ
ラグ４０１による上向きの力に応じて変化することにな
る。

また、このプレッシャレギュレータバルブｌでは、オイ
ルポンプＯ／Ｐかもの流量が過大でスプール２０１を押
し下げる力が大きい時、ボート１０１ｅとボー）１０１
ｄとが連通し、オイルポンプＯ／Ｐの油室Ｃ／Ｃに油路
７０１を介して油圧を加え、オイルポンプＯ／Ｐの吐出
流量を所定流量までに規定する。

マニュアルバルブ２は、ボー１１０２ａ−１０２ｅを有
するバルブ穴１０２と、バルブ穴１０２に対応したラン
ド２０２ａ及び２０２ｂを有し軸方向に移動可能なスプ
ール２０２とを備えている。

ボート１０２ａはエレンジ圧油路７０５に接続され、ボ
ート１０２ｂは■レンジ圧油路７０６に接続され、ボー
）１０２ｃはＤレンジ圧油路７０７に接続され、ボー）
１０２ｄはライン圧油路７゜Ｏに接続され、ボート１０
２ｅはＲレンジ圧油路７０８に接続されている。

スロットルバルブ３は、ボート１０３ａ−１０３ｆを有
するバルブ穴１０３と、バルブ穴１０３に対応したラン
ド２０３ａ〜２０３ｃを有し軸方向移動可能なスプール
２０３と、スプール２０３のランド２０３ａを図面右方
向に付勢するスプリング３０３とを備えている。

スプール２０３のランド２０３ａ及び２０３　ｂはラン
ド２０３ｃより直径を大きくしている。ポート１０３ａ
、１０３ｂ、及び１０３ｆはドレーンボートである。ポ
ート１０３ｃ及びポート１Ｏ３ｅはスロットル圧油路７
０９に接続され、ポート１０３ｅの入口にはオリフィス
８０１が設けられている。ボー）１０３ｄはキックダウ
ンモジューレータ圧油路７１０に接続されている。

このスロットルバルブ３のスプール２０３には、図面右
方向にスプリング３０３によるスプリング力が作用し、
図面左方向にポート１０３ｅへのスロットル圧による力
が作用する。従って、ボー１１０３ｄより流入するキッ
クダウンモジュレータ圧の油は、左右方向の力がバラン
スするように調圧されてスロットル圧となる。

尚、スプリング３０３の一端は、アクセルペダルにリン
ケージ等を介して連動するディテント＆フェイルセーフ
バルブ４のスプール５０４に接していることで、アクセ
ルペダルの踏み込み加減に応シたスプール５０４の移動
に伴なって、スプリング力が増減する。

ディテント＆フェイルセーフバルブ４は、ポート１０４
ａ　〜１０４ｄを有するバルブ穴１０４と、ポート連通
溝２０４ａ及びストッパ突起２゜４ｂを有しバルブ穴１
０４の内面を軸方向移動可能な可動スリーブ２０４と、
バルブ穴１０４の内面に固定された固定スリーブ３０４
と、固定スリーブ３０４と可動スリーブ２０４との間に
設けられ可動スリーブ２０４を図面左方向に付勢するス
プリング４０４と、ランド５０４ａを有し可動スリーブ
２０４及び固定スリーブ３０４の内面を軸方向移動可能
なスプール５０４とを備えている。

ランド５０４ａはアクセルリンケージの切損時に、リン
ケージスプリング力によりストッパ突起２０４ｂに当接
し、スプリング４０４に抗して可動スリーブ２０４を固
定スリーブ３０４に突き当るまで移動させるようにして
いる。ポート１０４ａ及び１０４ｄはスロットル圧油路
７０９に接続され、ボー）１０４ｂはライン圧油路７０
０に接続され、ボー）１０４ｃは途中にシャトルポール
９００が設けられたスロットル圧＆ライン圧油路７１１
に接続されている。

このディテント＆フェイルセーフバルブ４のスプール５
０４は、前述のようにアクセルペダルに連動して左右に
移動してスプリング３０３のスプリング力を変える。ま
た、正常時は、ポートｌ。

４ａからボート連通溝２０４ａを介してスロットル圧＆
ライン圧油路７１１にスロットル圧の油をそのまま配送
させ、アクセルリンケージの切損時には、ポート１０４
ｂからポート連通溝２０４ａを介してスロットル圧＆ラ
イン圧油路７１１にライン圧の油をそのまま配送させる
。

キックダウンモジュレータバルブ５は、ポート。

１０５ａ−１０５ｅを有するバルブ穴１０５と、バルブ
穴１０５に対応したランド２０５ａ及び２０５ｂを有し
、軸方向移動可能なスプール２０５と、スプール２０５
を図面左方向に付勢するスプリング３０５とを備えてい
る。

ポート１０５ｄ及び１０５ｅはドレーンポートである。

ポート１０５ｂはライン圧油路７００と接続されている
。ポート１０５ａ及びボー）１０５Ｃは、キックダウン
モジュレータ圧油路７１０と接続されていて、ポート１
０５ａの入口にはオリフィス８０２が設けられている。

このキックダウンモジュレータバルブ５のスプール２０
５には、図面右方向に押すカとじてキックダウンモジュ
レータ圧にょるカがランド２０５ａの端面に作用し、図
面左方向に押すカとじてスプリング３０５によるスプリ
ング力が作用する。従って、設定圧まではスプール２０
５を図面右方向に押しなからボー）１０５ｂから１０５
ｃへそのまま油が流れ、設定圧に達すると、左右方向の
力のバランスを保つようにドレーンポートであるボー）
　１０５ｄを含めてポートの開閉を繰り返し、以後設定
圧を保つ。

プレッシャモディファイヤバルブ６は、ホード１０６ａ
−１０６ｅを有するバルブ穴１０６と、バルブ穴１０６
に対応したランド２０６ａ及び２０６ｂを有し軸方向移
動可能なスプール２０６と、スプール２０６を図面り方
向に付勢するスプリング３０６とを備えている。

ランド２０６ａはランド２０６ｂより小径に形成されて
いる。ボー）１０６ｃｉ及び１０６ｅはドレーンポート
である。ポート１０６ａはバックアップ圧油路７１２に
接続されている。ポート１０６ｂはスロットル圧＆ライ
ン圧油路７１１に接続されている。ボーｈ１０６ｃはス
ロットルモディファイヤ圧油路７０４に接続されている
。

このプレッシャモディファイヤバルブ６のスプール２０
６には、図面下方向に押す力としてスロットル圧による
力がランド２０６ｂに作用し、図面上方向に押す力とし
てスプリング３０６によるスプリング力が作用する。従
って、設定圧まではスプール２０６を図面下方向に押し
ながらポート１０６ｂからポート１０６ｃへそのまま油
が流れ、設定圧に達すると、上下方向の力のバランスを
保つようにドレーンポートであるポート１０６Ｃを含め
てポートの開閉を繰り返し、以後設定圧を保つ。尚、ア
クセルリンケージの切損時は、前記スロットル圧に代え
てライン圧がボー）１０６ｂに加わり、前述と同様な作
用で、より高い圧力レベルの油がスロットルモディファ
イヤ圧油路７０４へ配送される。

また、マニュアルバルブ２をＤレンジ位置からＩＩレン
ジ位置に切り換えてエンジンブレーキを作動させた時は
、バックアップバルブ８から油路７１２及び７１１を介
してボー）１０６ａ及び１０６ｂにバックアップ圧が配
送され、プレッシャレギュレータバルブ１によるライン
圧の初期圧を高め、バンドブレーキＢ／Ｂの締結を確保
する。

カー／　ドパツク／ヘルプ７は、ボー）１０７ａ〜１０
７ｅを有するバルブ穴１０７と、バルブ穴１０７に対応
したラント２０７　ａ及び２０７ｂを有し軸方向移動可
能なスプール２０７と、スプール２０７を図面下方向に
付勢するスプリング３０７と、前記バルブ穴１０７に固
定されポート４０７ａ及び４０７ｂを有するスリーブ４
０７と、スリーブ４０７の内面を軸方向移動可能なプラ
グ５０７とを備えている。

スプール２０７のランド直径はプラグ５０７の直径より
も大径としている。ポート１０７ａ、１０７ｂ及び１０
７ｅはドレーンポートである。ポート１０７ｃ及び４０
７ａはカットバック圧油路７０３に接続されている。ポ
ート２０７ｂはライン圧油路７００に接続されている。

ボー）４０７ｂは２速〜４速圧油路７１３に接続されて
いる。

このカットバックバルブ７のスプール２０７には、Ｄレ
ンジｌ　ａ　、　ＩＩレンジｌ速、Ｉレンジ１速、Ｒレ
ンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジにおいて、図面下方向の力と
してスプリング３０７によるスプリング力が作用し、図
面上方面の力が作用せず、ポート１０７ｄとポート１０
７ｃとは連通し、ライン圧がプレッシャレギュレータバ
ルブ１の信号圧としてカットバック圧油路７０３にその
まま配送される。

また、カットバックバルブ７のスプール２０７には、Ｄ
レンジ２速、Ｄレンジ３速、Ｄレンジ４速、　ＩＩレン
ジ２速、　ＩＩレンジ３速、■レンジ２速において、図
面上方向の力としてライン圧による力がポート１０７ｂ
からプラグ５０７に作用し、スプリング３０７に抗して
スプール２０７を図面上方向に移動させる。このスプー
ル２０７の上方向移動によってポート１０７ｄはランド
２０７ｂにより閉じられ、カットバック圧油路７０３へ
の油圧配送が遮断される。

３−４シフトバルブ１２は、ポート１１２ａ〜１１２ｅ
を有するバルブ穴１１２と、バルブ穴１１２に対応した
ランド２１２ａ及び２１２ｂを有し軸方向移動可能なス
プール２１２と、スプール２１２を図面下方向に付勢す
るスプリング３１２とを備えている。

ポート１１２ａ及び１１２ｂはドレーンボートである。

ボー）　１１２ｃはロークラッチ圧油路７１７に接続さ
れている。ポート１１２ｄはＤレンジ圧油路７０７に接
続されている。ボー）１１２ｅはパイロット圧油路７１
５に接続されている。

Ｄレンジ３速からＤレンジ４速へ変速させる制御信号（
ＯＮ信号）が、３−４ソレノイドバルブ１５に入力され
ると、３−４ソレノイドバルブ１５が閉となり、油路７
１５からポー）１１２ｅにパイロット圧が作用し、スプ
リング３１２に抗してスプール２１２は図面」二方向に
押し上げられる。このバルブ作動によって、連通状態で
あったポー）１１２ｃと１１２ｄとが遮断され、油路７
１７に接続されたポー）１１２ｃはドレーンポートであ
るポート１１２ｂと連通ずる。

また、Ｄレンジ４速からＤレンジ３速へ変速させる制御
信号（ＯＦＦ信号）が、３−４ソレノイドバルブ１５に
入力されると、３−４ソレノイドバルブ１５が開となり
、ポート１１２ｅに作用していたパイロット圧がドレー
ンされて、スプール２１２は図面下方向に押し下げられ
、ポー１−１１２Ｃと１１２ｄとが連通ずる。

尚、ロークラッチ圧油路７１７及びＲレンジ圧油路７０
８は、シャトルポール９０７を介して４速ブースト圧油
路７３０に接続されている。

次に、第１実施例の作用を説明する。

第１実施例では、スロットル開度に関係するスロットル
モディファイヤ圧をスプール２０１の増圧方向にかえる
スロットルモディファイヤ圧油路７０４と、Ｄレンジ２
速、　ＩＩレンジ２速、■レンジ２速、Ｄレンジ３速、
　ＩＩレンジ３速、Ｄレンジ４速を除くレンジでライン
圧をスプール２０１の増圧方向に与えるカットバック圧
油路７０３と、Ｄレンジ４Ｊ、Ｐレンジ、Ｎレンジを除
くレンジでライン圧をスプール２０１の減圧方向に与え
る４速ブースト圧油路７３０と、をライン圧制御手段と
し、プレッシャレギュレータバルブ１で走行状態及び変
速位置に応じた最適なライン圧に調整するようにしてい
る。

まず、スロットルモディファイヤ圧特性、カットバック
圧特性、４速ブースト圧特性を、第５図〜第７図に示す
。

従って、ライン圧特性は、第８図に示すように、セレク
トポジション及び変速位置によって４段階に圧力レベル
が異なる特性を示す。

Ｐレンジ、Ｎレンジでのライン圧特性Ｐｔ、＋は、カッ
トバック圧により増圧され、さらに４速ブースト圧が出
すに増圧されることで、最も圧力レベルが高い特性とな
る。

Ｒレンジ、Ｄレンジ１　速、　１ルンジ１’Ｊ、Ｉレン
ジ１速でのライン圧特性ＰＬ２は、カット／＜ツク圧に
より増圧されるが、４速ブースト圧が出ることで減圧さ
れ、前記ライン圧特性Ｐｔｙ＋　よりも低い圧力レベル
の特性となる。

尚、このように１速の変速段でライン圧を高めているの
は、トルクコンバータＴ／Ｃのトルク増大作用がＤレン
ジ１速時等の車速が低い時に大きく、この増大されたト
ルクを伝達させるには高いライン圧を要するためである
。

また、Ｄレンジｌ速、　ＩＩレンジ１速、■レンジ１速
においては、Ｄレンジ圧油路７０７．ロークラッチ圧油
路７１７．４速ブースト圧油路７３０を経過して、プレ
ー７シヤレギユレータバルブ１のポート１０１ａにライ
ン圧が供給され、Ｒレンジにおいては、Ｒレンジ圧油路
７０８．４速ブースト圧油路７３０を経過してポー）Ｉ
ｏｔａにライン圧が供給される。

Ｄレンジ２速、Ｄレンジ３速、ＩＩレンジ２　速。

ＩＩレンジ３速、■レンジ２速でのライン圧特性ＰＬ３
は、カットバック圧が出ないことで減圧され、さらに４
速ブースト圧が出ることで減圧されるため、最も圧力レ
ベルが低い特性になる。

尚、このライン圧特性ＰＬ３は、２速または３速で締結
される変速要素のうち、最も高い伝達トルク容量を必要
とする変速要素を基準として、その必要最小限のトルク
容量を確保できるライン圧に設定している。

Ｄレンジ４速でのライン圧特性ＰＬ４は、カット７へツ
タ圧が出ないことで減圧されるが、４速ブースト圧も出
ないことで前記ライン圧特性ＰＬ３よりも圧力レベルが
高い特性になる。

尚、このようにロークラッチ圧を最高段変速信号圧とし
たのは、第１実施例の油圧制御装置の油路のうち、ロー
クラッチ圧油路７１７は、走行レンジのうちＤレンジ４
速だけでドレーンされる油路であり最高段変速信号とな
り得るので、この油路からの油圧をバルブ等を介するこ
となくそのまま利用したのが第１実施例である。

また、このライン圧特性ＰＬ４は、４速で作動する変速
要素であるハイクラッチＨ／Ｃの必要トルク容量を基準
として設定している。

次に、第１実施例装置を適用した自動変速機の各変速要
素が各変速段において必要とするトルク容量を下記の表
４に示す。

表　　　　４ この表４で示されるように、ハイクラッチＨ／Ｃの必要
トルク容量は、３速時と４速時とで異なっているのに対
し、第１実施例では、２速及び３速時のライン圧レベル
を低く設定していることで、２速から３速への変速時に
、高締結圧を原因とする変速ショックを防止でき、また
、４速時のライン圧レベルを、２速及び３速時のライン
圧レベルに比べて高めていることで、４速でのトルク容
量不足も回避できる。

尚、第１実施例では、本発明とは別目的であるカットバ
ック圧によるライン圧制御も含めていることで１速時の
ライン圧レベルは、最高段である４速時のライン圧レベ
ルより高くなっているが、カットバック圧によるライン
圧制御を行なわないとすると、Ｄレンジ４速時は他の変
速段のライン圧レベルより高くなる。

また、第１実施例では、４速ブースト圧油路７３０にオ
リフィス８２２を設けていることで、３速から４速への
変速時に、絞り効果で３速での低いライン圧レベルを一
時的に保ち、その後、徐々に高いライン圧に変化するこ
とから、ハイクラッチＨ／Ｃの締結を滑らかにし、良好
な変速フィーリングを得ることができる。

さらに、ＮレンジからＤレンジ等へのセレクト時、この
オリフィス８２２によってボート１Ｏ１ａへの油圧供給
が遅れることで、一時的にライン圧が高い状態が得られ
、これによってセレクトタイムラグの短縮を図ることが
できる。

このように、第１実施例では、最高段であるＤレンジ４
速でのトルク容量確保と、他の変速段での変速ショック
軽減が両立できるばかりでなく、最高段への変速時には
一時的に低い油圧が得られることで変速フィーリングを
向トできるし、さらに、ＮレンジからＤレンジ等へのセ
レクト時には一時的にライン圧の高い状態が得られるこ
とでセレクトタイムラグの短縮が図れる。

しかも、変速段ごとのトルク容に差を補償する手段や、
一時的に低圧を得るアキュムレータや、一時的に高圧を
得る手段を要さず、ライン圧制御により、これらの部品
設置を省略でき、部品点数や加工工数等を大幅に節減で
きる。

次に、第９図に示す第２実施例について説明する。

この第２実施例は、最高段でのみ出る圧力を最高段変速
信号圧とし、この最高段変速信号圧をスプールの増圧方
向にプラグを介して与えるようにした例である。

第２実施例のプレッシャレギュレータバルブ５０は、ボ
ート１５０ａ〜１５０ｄを有するバルブ穴１５０と、バ
ルブ穴１５０に対応したランド２５０ａ及び２５０ｂを
有し軸方向移動可部なスプール２５０と、ポート３５０
ａを有しバルブ穴１５０内に固定されたスリーブ３５０
と、スリーブ３５０の内径部に対応するランド４５０ａ
及び４５０ｂを有し軸方向に移動可能なプラグ４５０と
、スリーブ３５０の図面左方端部に配置されたスプリン
グシート５５０と、スプリングシート５５０とスプール
２５０との間に設けられスプール２５０を図面左方向に
付勢するスプリング６５０とを備えている。

スプール２５０のランド２５０ａはランド２５０ｂより
ランド直径、が小さく、プラグ４５０のランド４５０ａ
はランド４５０ｂよリランド直径が大きい。

ポート１５０ｃ及び１５０ｄはドレーンボートである。

ボー）１５０ａ及び１５０ｂはライン圧油路７５０に接
続されていて、ボート１５０ａの入口にはオリフィス８
５０が設けである。ポート３５０ａは最高段信号圧油路
７５１に接続されている。

従って、最高段以外の変速段では、スプール２５０を図
面右方向（減圧方向）に押すライン圧による力と、スプ
ール２５０を図面左方向（増圧方向）に押すスプリング
６５０によるスプリング力とのバランスにより圧力調整
がなされ、最高段では、最高段信号圧により図面左方向
に押す力が加わって、ライン圧レベルを高めることがで
きる。

尚、この第２実施例では最高段信号圧の受圧部をプラグ
４５０及びスリーブ３５０により形成させていることで
、ライン圧レベルの増圧度合を変向したい場合は、この
プラグ４５０及びスリーブ３５０を受圧面積の異なるプ
ラグ及びスリーブに交換するだけで、スプール２５０及
びバルブ穴１５０の変更を要さず、行なうことができる
。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

（発明の効果） 以に説明してきたように、本発明の自動変速機のライン
圧制御装置にあっては、ライン圧制御手段を、複数の変
速段のうち最高段を示す最高段変速信号に基づいて、最
高段ライン圧を他の変速段ライン圧より圧力レベルを高
めるライン圧制御を行なう手段としたため、最高段を除
く変速段では、これらの変速段で作動する変速要素の必
要最小限のライン圧に設定でき、変速ショックの低減を
図ることができると共に、最高段では、最高段で作動す
る変速要素の必要トルク容量を確保することができると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機のライン圧制御装置を示す
クレーム概念図、第２図は実施例装置を適用したパワー
トレーンを示すスケルトン図、第３図は第１実施例装置
を適用した油圧制御回路全体図、第４図は第１実施例装
置のライン圧制御回路図、第５図は第１実施例装置での
スロー／　トルモディファイヤ圧特性図、第６図は第１
実施例装置でのカットバック圧特性図、第７図は第１実
施例装置での４速ブ一スト圧特性図、第８図は第１実施
例装置でのライン圧特性図、第９図は第２実施例装置を
示す図である。 ０１・・・オイルポンプ ０２・・・レギュレータパルプ ０３・・・ライン圧制御手段 特　　許　　出　　願　　人 日産自動車株式会社 Ｏ３：　ライン江鈎１＠手喜し 第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １）オイルポンプからの吐出油をライン圧に調整するレ
   ギュレータバルブと、該レギュレータバルブに設けられ
   、所定の入力信号圧をバルブスプールの増圧方向または
   減圧方向に与えることによりライン圧制御を行なうライ
   ン圧制御手段と、を備えた自動変速機のライン圧制御装
   置において、前記ライン圧制御手段を、複数の変速段の
   うち最高段を示す最高段変速信号圧に基づいて、最高段
   ライン圧を他の変速段ライン圧より圧力レベルを高める
   ライン圧制御を行なう手段としたことを特徴とする自動
   変速機のライン圧制御装置。