JPS6283541A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野１ 本発明は、自動変速機の変速制御方法に係り、特に、Ｑ
ｉ速あるいはスロットル開度等に関係して変速段を自動
的に切換え得る第１変速機と、該第１変速機と直列関係
に配置された第２変速故とを少くとも備え、前記第１変
速機と第２変速はとを同時又は交互にシフトさせること
により多段変速を達成するようにした自動変速機の変速
制御方法の改良に関する。 ［従来の技術］ 近年の車両用自動変速機の急速な凸及に伴ない、主に燃
費の向上を、は図して車速及びスロットル開度等に関係
して変速段を自動的に切換え１ｑる第１変速機に、変速
比が１以下となるいわゆるオーバードライブ装置を第２
変速改として直列に付設したものが多く採用されてきて
いる。 又、こうしたオーバードライブ装置のような低速段と高
速段に切換え得る第２変速機としての機能に着目し、こ
れを第１変速機の変速に積極的に同調させ、比較的大き
な変速ギヤ比の第１変速機と比較的小さな変速ギヤ比の
第２変速機とを同時又は交互にシフトさせることにより
、例えば第３図Ａ部分に示されるような変速制御を行わ
せることによって前進６段の多段変速を達成するように
したらのし既に知られている（例えば特開昭５７−３７
１４０）。 このように、第１変速機に対して低速側と高速側とを切
換えに？る第２変速機を直列関係に配買することによっ
て、既存の自動変速機を基礎とし、設計変更を少なくし
て＠Ａ造造石有利しながら容易に多段変速が実現でき、
燃費の向上、動力性能の向上、あるいは変速段を多段に
したことによる摩凍材の負担低下等の多くの利点を得る
ことができる。 （ｆ？、明が解決しようとする問題点１　　−しかしな
がら、このような第１変速機と第２変速機とを同時又は
交互にシフトさせることにより多段変速を達成するよう
にした自動変速故にあっては、例えば第３図の第２速段
から３速段へのアップシフト、第４速段から第５速段へ
のアップシフト、あるいはこれらの逆のダウンシフトの
ように第１変速はと第２変速機とを互いに逆方向にシフ
トすることによって新たな変速段を達成する場合が生じ
るが、このとき、単に各シフトを個別に制御していたの
では、変速ショックの増大が避けられないだけでなく、
アップシフトなのにダウンシフトから変速が始まったり
、又、ダウンシフト後のアップシフト、あるいはアップ
シフト後のダウンシフトとなったりするというような奇
妙な運転感覚となる場合があるという問題があった。 このような問題に鑑み、出願人は先に、特願昭５９−２
１９４５４〜５において、第２変速様の変速が第１変速
機の変速期間（以下イナーシャ相という）中に開始、完
了するように構成すると、良好な変速特性が得られるこ
とを開示した。即ち、第２変速も１の変速開始が第１変
速機の変速開始より前であってはならず、又、第２変速
機の変速完了が第１変速機の変速完了の後であってはな
らないことを開示したものである。 しかしながら、その後、第２変速機の変速完了が第１変
速機の変速完了よりも早いと、第１変速機のイナーシャ
相残部で出力軸トルクの急上昇が発生し、変速ショック
が増大するという問題が見出された。又、両者の変速タ
イミングを単にタイマ、あるいは摩擦係合装置の油圧レ
ベル等によって制御ザるだけでは、このような微妙なＩ
ｉＱ始、終了時期の制御を意図した時期に一致させるの
が極めて困難であるという問題も浮かび上ってきた。 即ら、自動変速機の部品のばらつき、使用条件のばらつ
ぎ等によって各部の変速開始時刻、変速時間等が微妙に
ばらつくため、このばらつきによる変速制御タイミング
の誤差が無視できないようになっできたちのである。 そこで本出願人は、更に、このような問題に濫み、第１
変速機の変速を開始した後に第２変速改の変速を開始さ
せるようにし、且つ、第１変速門の変速終了と同期させ
て第２変速機の変速を終了させるようにして、アップシ
フトを必ずハイギヤシフトから、ダウンシフトを必ずロ
ーギヤシフトから開始させることができ、又、ダウンシ
フト後のアップシフト、あるいはアップシフト後のダウ
ンシフトというような奇妙な運転感覚となることがなく
、良好な変速特性を得ることができるような技術を開発
した（特願昭６Ｏ−１４４３４０）。 又、同時に、この特願昭６０−１４４３４０においては
、上記制御を行うに当って、今回の変速タイミングの結
果に基づいて、次回の第２変速機の変速制御２１を補正
し、各種ばらつきに拘わらず、常に１台１台の自動車に
おいて最適な変速特性を得ることができるようにした技
術も開示した。 ［発明が解決しようとする問題点１ しかしながら、このようないわゆる学習制御を行うよう
にしたとしても、今回の変速と次回の変速とで自動変速
機の油温の差が大ぎい場合には、第１変速機の変速完了
と第２変速機の変速完了とを同期させるのは困難となる
。 即ち、例えば、自動変速機の油温が高い場合には、低い
場合に比べて摩擦係合装置の油圧が油圧回路の油路中に
おいてより多段に洩れるため、結果として摩擦係合装置
に油圧が供給される場合は、油圧供給開始から該供給に
よって変速機が変速開始されるまでの時間がかかるよう
になる。逆に、￥ｊ、擦係合［？から油圧がドレンされ
る場合はドレン開始から該ドレンによって変速機が変速
開始されるまでの時間が短くなる。又、油温が極端に低
い場合（例えば０℃以下）では、オイルの粘性抵抗が大
きくなるため、ＩＢ係合装置の油圧が供給されるまでに
時間がかかるようになる。 自動変速機における変速にあっては、今回の変速から次
回の変速までにかなりの時間が経過することがある。従
って、例えば暖機前の何回かの変速によって油温が低い
ときの状態に合わせて変速制御タイミングの補正がなさ
れた後、かなり長い時間変速がなされないまま暖機が進
むと、次に変速がなされたとさ゛に、第１、第２変速機
の変速完了が同期せず、大きな変速ショックが発生する
ことになる。 こうした影響は、第１変速機及び第２変速機の油路構成
、特に油路の長さが異っている場合、あるいは第１変速
機と第２変速機とで油圧の供給、ドレンが逆になってい
る場合に両変速機の変速開始や変速終了のタイミングに
大きく及ぶようになってくる。 【発明の目的】 本発明は、このような場合であっても、少なくとも油温
を考慮した上で変速開始のタイミングを決定するように
し、第１変速機と第２変速機とを正確に同期させて終了
させることができるようにした自動変速機の変速制御方
法を提供することを目的とする。 ［問題点を解決するための手段１ 本発明は、変速段を自動的に切換え得る第１変速機及び
第２変速凶を少くとも備え、前記第１変速機と第２変速
機とを同時又は交互にシフトさせることにより多段変速
を達成するようにした自動変速機の変速制御方法におい
て、第１図にその要旨を示す如く、前記第１変速機の変
速を開始させた後に前記第２変速機の変速を開始させる
手順と、前記第１変速機の変速終了と同期させて第２変
速機の変速を終了させる手順と、今回の変速タイミング
の結果に基づいて、次回の第２変速礪の変速制御を少な
くとも油温を考慮して補正する手順と、を備えることに
より、上記目的を達成したものである。 （作用１ 本発明においては、学習制御の補正をするに当って少な
くとも自動変速機の油温を考慮するようにしたため、エ
ンジンの暖機状態の如何に拘わらず、常に良好且つ適正
な補正をすることができ、第１、第２変速機の変速完了
を適確に同期させることができる。 好ましい実施態様は、前記変速制御の補正程度が、自動
変速機の油温のほか、エンジン０荷、車速、変速の種類
の少なくとも１つに応じても変更されることである。こ
れにより、変速制御の補正が史に適正に行われ、す」果
が大きく、且つハンチング等の生じない補正を行うこと
ができる。 又、好ましくは、前記変速制御の補正が、予め定められ
たガード範囲内において行われることである。これによ
り、何らかの原因で補正が不当に大きく行われるのを防
止することができる。 （実施例］ 以下図面に幕づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 第１変速機６０と第２変速機４０とが同時にシフトされ
ることによって新たな変速段が達成される場合、特に両
変速８１４０．６ｏが互いに逆方向にシフトされること
によって新たな変速段が達成される場合としては、第３
図から明らかなように、第２速段及び第３速段間のシフ
ト、あるいは第４速段及び第５速段間のシフト等がある
が、趣旨は同様であるため、ここでは第１変速機がハイ
ギャシフトすると共に、第２変速はがローギヤシフトし
、自動変速成全体としてアップシフトがなされる第２速
段から第３速段へのシフトを例にとって説明してゆく。 まず、第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速
機の全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ２０と、第２変速礪４０と、前進３段、
後進１段の第１変速機６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、ターごン２
２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を６
ｉ５える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク１Ｉ４
１１０と連結され、タービン２２は第２変速は４０にお
ける遊星歯車装回のキャリア４１に連結されている。 前記第２変速機４０においでは、このキャリア４１によ
って回転可能に支持されたプラネタリビニオン４２がサ
ンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合している。又、サ
ンギＡ７４３とキャリア４１との間には、クラッチＣｏ
及び一方向クラッチＦＯが設けられており、サンギヤ４
３とハウジング１−（ｕとの聞には、ブレーキＢ　ｏ　
ｂＸ設けられている。 前記第１変速槻６０には、′ｔｌ星歯車装置としてフロ
ント側及びリヤ側の２列が備えられている。 この１Ｉｆｆｌ歯車賃置は、それぞれ共通のサンギヤ６
１、リングギヤ６２．６３、プラネタリビニオン６４．
６５、及びキャリア６６．６７からなる。 第２変速機４０のリングギヤ４４は、クラッチＣ１を介
して前記リングギヤ６２に連結されている。又、前記リ
ングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラッチＣ２が
設けられている。更に、前記キャリア６６は、前記リン
グギヤ６３と連結されており、これらキャリア６６及び
リングギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一方、
前記キャリア６７とハウジングニーｌｕとの間にはブレ
ーキＢ３及び一方向クラッチＦ２が設けられており、更
に、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、一方向
クラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ、又、サ
ンギヤ６１とハウジング）ｌｕとの間には、ブレーキＢ
１が設けられている。 この自ジノ変速穐は、上）本のごときトランスミッショ
ン部を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロ
ットル開度を検出するスロットルセンサ１００、及び車
速を検出する車速センサ１０２等の（８号を入力された
中央処理装置（ＥＣＵ）１０４によって、予め設定され
た変速パターンに従って浦圧制陣回路１０６内の電磁ソ
レノイドバルブ８１〜３４．及びＳＬが駆動・制御され
、第３図Ｂ部分に示されるような、各クラッチ、ブレー
キ等の継合の組合せが行われて変速制ｕＯがなされる。 又、９１３図において○印は係合状態を示し、又、Ｘ印
はエンジンブレーキ使用時にのみ係合状態となることを
示している。 前記電磁ソレノイドバルブＳ　＋　、Ｓ　２は、第５図
に示されるように、第１変速１６０の第１、第２シフト
バルブの制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ３は
、第２変速機４０の高速側及び低速側を切換える第３シ
フトバルブの制御を行い、前記電磁ソレノイドバルブＳ
４はレリーズコントロールバルブ（後述）の制御を行い
、又、前記電磁ソレノイドバルブＳＬはトルクコンバー
タ２００Ｏツクアツプクラツチ２４の制御をそれぞれ行
うようになっている。 なお、第２図において符号１１０はシフトポジションセ
ンサで、運転者によって操作されるＮ１Ｄ、Ｒ等の位買
を検出するもの、１１２はパターンセレクトスイッチで
、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）等を選択するもの
であり、又、１１４はエンジンの冷却水温度を検出する
水温センサを示し、１１６はフッＩ〜ブレーキ、１１８
はサイドブレーキの作動を検出Ｊるブレーキスイッチを
それぞれ示している。 ここにおいて、この実施例では、前記中央処理装置１０
４にこれらの入力信号の他に、自動変速機の油γ島を検
出するための油温センサ１２０の信号、及びクラッチＣ
ｏの回転速度を検出するための回転数センサ１２２の信
号が併せて入力されている。 第４図に前記油圧ａ、す列回路１０６の要部を示−！ｌ
−０図において、符号２００は第１変速１１６０の第１
速状態と第２速状態との間を切換えるための第１シフト
バルブ、Ｓｌは該第１シフトバルブの切換えを制御する
ための電磁ソレノイドバルブ、３００は第２変速機４０
の高速側、低速側を切換えるための第３シフトバルブ、
Ｂ３は該第３シフトバルブ３００の切換えを制御するだ
めの電磁ソレノイドバルブ、４００．５００．６００は
、それぞれ前記ブレーキＢ　２　、Ｂ　ｏ　ｘ及びクラ
ッチＣ。 への油路における油圧の過渡特性を制御するための７キ
ユムレータ、７００は運転者によって操作されるシフト
レバ−に連動したマニュアルバルブをそれぞれ示してい
る。これらの各機器自体の構成及び作用については、基
本的に従来と同様であるため、個々の機器の詳細な説明
は省略する。 又、符号８００は、第３シフトバルブ３００のドレン油
圧を制御することによって、ブレーキＢＯの作用が解除
されるときの時間及び作用圧を制御するためのレリーズ
コントロールバルブである。 このレリーズコントロールバルブ８００は、異なるフェ
イス面積Ａ＋　、Ａ２　（ＡＩ　＜Ａ２　）の２つのラ
ンド８０２．８０４を備え、該２つのランド８０２．８
０４の中間位置に設けられたポート８０６にブレーキＢ
ｏのドレン油圧が入力されるようになっている。又、図
中下部のポート８１０には、図示せぬスロットルバルブ
からのスロットル圧が印加されるようになっている。こ
のレリーズコントロールバルブ８００はＥＣＵ１０４に
よって制御される電磁ソレノイドバルブＳ４によって制
御が可能である。 次に、この実施例の作用を第６図の流れ図を参照しなが
ら説明する。 始めにフラグＴは零にしておく。ステップ９００におい
て車速とスロットル間団によって定められる変速点によ
り、変速判断がなされると、ステップ９０２及び９０４
において自動変速機の油温及びスロットル開度がモニタ
される。その後ステップ９０６に進み、第１変速機６０
の変速指令（Ｂ２油圧供給指令、即ち、第１シフトバル
ブ２Ｏ○を切換えるための電磁ソレノイドバルブＳ１の
ＯＮ指令）が出され、Ｂ２油圧が供給される。 次に、ステップ９０８において第２変速國４０のローギ
Ａ７シフトが第１変速［６０のイナーシャ相中で開始す
るように、第１変速機６０の変速指令からＴｏ　（Ｔｏ
は例えば第７図に示されるように、油温、スロットル開
度及び変速の種類によって決定される定数）の時間の猶
予が冒かれた後、ステップ９１０において第２変速機４
０の変速開始指令（Ｓｏドレン指令、即ち、第３シフト
バルブ３００を切換えるための電磁ソレノイドバルブＳ
３のＯＮ指令）が出され、Ｂｏ油圧のドレンが開始され
る。なお、このＴｏはスロットル開度、変速の種類（第
７図の例では第２速段から第３速段へのパワーオンアッ
プシフトの場合のみが示されている）における初期値で
あり、次回の変速からは、後述する学習フローでｔｏの
増減のみが行われる。 次に、ステップ９１２にＢ３いてＣｏドラムメンバの回
転速度Ｎ　Ｃｏと、そのときの出力軸回転速度Ｎｏから
計算されるＣｏドラムメンバの同期回転速度Ｎｃａ＝（
＝（１＋ρ）ＸＮｏ：ρはギヤ比）との比較が開始され
る。 次いでステップ９１４において８２供給指令からＴ４時
間経つとステップ９１６でＢｏクイックドレン指令を出
し、ステップ９１８にＪ′３いてＮ。０とＮ　ＣＯ′と
の比較を終了する。ここでＴ４は、この変速でのＢ２供
給指令から第１変速機の変速完了までの時間であり、例
えば第７図に示されるように、油温、スロットル開度及
び変速の種類に応じて設定される。このＴ４及び萌述の
Ｔｏには上限値及び下限値が設けられており、センサ系
の誤動作によって不適正な時間が選択されたりしないよ
うに配慮している。 ここまでの作用を第４図を用いて説明すると、ブレーキ
Ｂｏの油圧がドレンされる際は、チェック弁付オリフィ
ス５０２０作用によってアキュムレータ５００の戻りの
速度が押えられるため、ブレーキＢｏのドレン油圧Ｐ　
ｓｏがポート８１０に印加されるスロットル圧及びスプ
リング８１２の力で定まる所定の圧力Ｐ　ｓｏ−以上の
ときは、第４図左側の状態となってポート８０６と８０
８とを短絡させてブレーキＢｏの油圧を急速にドレンさ
せ、又、ブレーキＢｏの油圧が前記所定の圧力Ｐ８゜−
以下となったときは同図右側の状態となってポート８０
８を閉じ、オリフィス８１４を介してゆっくりとドレン
させるような特性とすることができる。その結果、あら
ゆるスロットル開度の場合において第２変速機が的確に
変速を開始するようにできると共に、第２変速機の解除
力を所定の値に維持することができ、第２変速機が瞬間
的にニュートラルの状態となることによる出力トルクの
低下を避けることができる。なお、ステップ９１８にお
いてＳｏクイックドレン指令が出たときには、電磁ソレ
ノイドバルブＳ４がＯＦＦ状態となり強制的にポート８
０６とポート８０８とを短絡させてＢｏ油圧をクイック
ドレンさせる。第１変速機６０の変速完了（Ｔ４の経過
）時において、Ｂ。 をクイックドレンさせるのは、第２変速機４０の変速完
了が、万−第１変速１６０の変速完了よりも遅れたとき
、第２変速欣の変速完了を速やかに行うためであり、又
、第１変速機６０と第２変速機４０との変速完了が同期
したときでも該同期後にＢｏ油圧が多少とも残ると、ブ
レーキＢｏの引きずりによって出力軸トルクが落込むた
めである。 ステップ９２０からは学習補正のフローに入る。 まず、ステップ９２０において変速中のスロットル開度
θが一定であったかどうかが判断され、一定であった場
合には９２２に進んでＮｏ。とＮ　ｃｏ　−との比較が
行われる。 このように学習制御の基礎となる変速をスロットル開度
θが一定であった変速に限定するのは、特殊な状態下で
行われた変速結果を基準にして次回の変速が不適正に補
正されるのを防止するためである。 Ｎ　ｃｏ　＞　Ｎ　ｃｏ　＝が成立した場合には、第２
変速機の変速完了が第１変速機の変速完了よりも早いと
考えられるため、ステップ９２４に進んで変速完了を同
期させるためにＴｏ＝Ｔｏ＋ｔ　ｏ　（Ｅ　ｏは第７図
に示されるように、スロットル開度及び変速の種類によ
って決められた定数）として第２変速機の変速開始を遅
らせる。又、９２６においては、Ｔ４の値が実際の第１
変速の完了時に合わせて補正される。なお、第１変速機
が変速完了したか否かは、Ｃｏドラムメンバ回転速度Ｎ
　Ｃｏが前記同期軸回転速度Ｎ　ｃｏ−に達したか否か
で判断可能である。第２変速機４０が第１変速機６０よ
りも早く変速を完了した場合には、Ｇｏドラムメンバ回
転速度Ｎ　ｃｏは１度同期回転速度を超えるので、再び
同期回転速度に達したときを第１変速１６０の変速完了
時とする。 ステップ９２２においてＮ　ｃｏ　＞　Ｎ　ｃｏ−が成
立しなければ、第２変速機の変速完了が第１変速機の変
速完了よりも遅れていたか、又は同期した場合で、ステ
ップ９２８においてＴＯ”’ＴＯ−ｔ　Ｄとして第２変
速機の変速開始を早める。 なおステップ８００〜８０３のフラグＴに関するステッ
プは、ステップ９０４．９１２においてそれぞれの条件
が成立するまで実質的にフローを停止させておくための
ものである。 この実施例によれば、簡単な構成で第１変速機の第２変
速機の変速タイミングを、第８図破線に示されるように
良好に制御することができ、出力トルクの急変を防止す
ることが可能である。 なお、上記実施例においては、変速タイミングの結果を
、Ｃｏドラムメンバの回転速度の検出によって行うよう
にしていたが、本発明においては変速タイミングの結果
を判定する手段、あるいは方法を限定するものではなく
、例えばエンジン回転速度の変化の検出、あるいは摩擦
係合装置に供給される油圧の変化の検出によって行うよ
うにしてもよい。 又、上記実施例においては、ＴＤ、Ｔ４等の補正程度を
油温のほかエンジン負荷（スロットル開度）及び変速の
種類に応じて設定するようにしていたが、本発明におい
ては、依存の要素を限定するものではなく、これらの代
わりに、あるいはこれらに加えて例えば車速要素を考慮
するようにしてもよい。 更に、上記実施例においては、油温センサ１２Ｏによっ
て自動変速機の油温を直接検出するようにしていたが、
本発明においては自動変速機の油温の検出方法を限定す
るものではなく、コスト、あるいは収容スペースの関係
で、例えばエンジン冷却水温センサ１１４からの信号を
自動変速様の油温を代表するものとして採用するように
してもよい。 【発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば、第１変速礪と第２
変速機を例えば互いに逆方向にシフトした結果新たな変
速段が達成されるような場合であっても、又、エンジン
の暖機状態の如何に拘わらずアップシフト、ダウンシフ
トの感覚を良好に維持でき、アップシフト後のダウンシ
フト、あるいはダウンシフト後のアップシフトというよ
うな奇妙な運転感覚が生じないようにすることができる
。 又、個々の自動車に最適な制御が適切に行われる結果、
変速ショックを極めて低く抑えることができるようにな
るという優れた効果も得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要冒を示１流れ図、第２図は、本発
明が適用された車両用自動変速機の全体スプル１〜２図
、 第３図は、上記自動変速機にｄ３ける各摩擦係合装置の
作動状態を示す線図、 第４図は、同じく油圧制御回路の一部を示す回路図、 第５図は、同じく油圧制御回路内の電磁ソレノイドバル
ブとシフトバルブの関係等を示すブロック線図、 第６図は、上記実施例装置での制御フローを示す流れ図
、 第７図は、第２速段から第３速段ヘパワーオンアップシ
フトされる際のＴｏ、ｊ　ｏ、及びＴ４のスロットル開
度に対するマツプの例を示Ｖ線図、第８図は、変速タイ
ミングが同期したときと同期しないときとを比較して示
す変速特性線図である。 Ｓｏ、８２・・・ブレーキ、　　Ｃｏ・・・クラッチ、
８１〜Ｓ４・・・電磁ソレノイドバルブ、４０・・・第
２変速義、　　　　６０・・・第１変速機、１２０・・
・油温センサ、 ２００・・・第１シフトバルブ、 ３００・・・第３シフトバルブ、 ４００．５００．６００・・・アキュムレータ、５０２
・・・チェック片付オリフィス、８００・・・レリーズ
コントロールバルブ、８１４・・・オリフィス。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速段を自動的に切換え得る第１変速機及び第２
   変速機を少くとも備え、前記第１変速機と第２変速機と
   を同時又は交互にシフトさせることにより多段変速を達
   成するようにした自動変速機の変速制御方法において、 前記第１変速機の変速を開始させた後に前記第２変速機
   の変速を開始させる手順と、 前記第１変速機の変速終了と同期させて第２変速機の変
   速を終了させる手順と、 今回の変速タイミングの結果に基づいて、次回の第２変
   速機の変速制御を少なくとも油温を考慮して補正する手
   順と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御方法。
2. （２）前記変速制御の補正程度が、自動変速機の油温の
   ほか、エンジン負荷、車速、変速の種類の少なくとも１
   つにも応じて変更されるものである特許請求の範囲第１
   項に記載の自動変速機の変速制御方法。
3. （３）前記変速制御の補正が、予め定められたガード範
   囲内において行われるものである特許請求の範囲第１項
   又は第２項に記載の自動変速機の変速制御方法。