JPS6284236A - エンジンヒ−トポンプ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は空調機の室外機として使用されるヒートポンプ
に関し、特にヒートポンプのコンブレラ４１をエンジン
により駆動づるようにした形式の装はに関する。

（従来の技術） 従来、この種の室外機はモータによりコンプレッサを駆
動するようにした形式のものが広く使用されているが、
近年、エンジンによりコンプレッサを駆動するようにし
た装置も開発されてきている。

（発明が解決しようとする問題点） 上述の如くエンジンを採用すると、エンジンの排熱を利
用して冷媒を加熱できるという利点があるが、その反面
、エンジン各部（特にオイル、冷却水、エアクリーナな
らびにコンプレッサ駆動用のベルト）の保守・点検を行
ない難いという問題がある。

（問題点を解決するための手段） 上記問題を解決す葛ために、本発明はエンジンと、エン
ジンによりベルトを介して駆動される冷媒圧縮用のコン
プレッサと、冷媒用の熱交換器と、熱交換器用ファンと
をパッケージの内部に収容し、上記パッケージの正面壁
部に上記ファン用の空気出口を形成したエンジンヒート
ポンプにおいて、上記パッケージの正面に取外し自在の
正面パネルを設け、上記正面パネルに隣接した位置に、
上記ベルト、該ベルト用テンショナー、エンジンのオイ
ル・ドレン口、補油口、冷却水ドレン口を設けたことを
特徴としている。（実施例） レイアウト略図である第１図において、実線の矢印は冷
房時の冷媒（例えばフロン）の流れを示し、破線の矢印
は暖房時の冷媒（熱媒）の流れを示している。第１図の
如くエンジンヒートポンプ式空調機は室内機ＨＯと室外
機１」１を備えている。

室内機ＨＯは熱交換！ＫＯとそれに接続する冷媒配管ｐ
ｘ、ｐｙならびにモータＭにより駆動される送風機Ｂを
備えている。後述する如く、冷ｖｊ時には熱交換ＢＫＯ
に低温の冷媒が供給され、送風機Ｂから送り出された空
気が熱交換器ＫＯを通過して冷却された後に室内を流れ
る。又Ｗｉ房時には、熱交換器ＫＯに高温の冷媒が供給
され、送風機Ｂからの空気が熱交換器ＫＯで加熱された
後の室内を流れる。

空外様Ｈ１は、ガスエンジンＥにより駆動されるヒート
ポンプ装置で構成さ、れており、エンジンＥの他に、コ
ンプレッサＣ１、Ｃ２や熱交換器に等を備えている。。

エンジンＥの冷却水循環通路Ｗには、冷却水が矢印の如
く流れるようになっている。この冷却水循環通路Ｗには
、上流側から順に、サーモスタットＴ１、ラジェータＲ
，サーモスタットＴ２、冷却水ポンプＰｍ、排ガス熱交
換？ｊｉＧ１マニホールドＭｎが設けである。サーモス
タットＴ１とその上流側の部分はバイパス通路Ｗ１によ
り接続されており、バイパス通路Ｗ１の途中に廃熱回収
器Ｕが設けである。サーモスタットＴ１自身の構造は衆
知の通りであり、第２図に示す如く、冷却水が高温の間
は、冷却水循環通路Ｗの上流部と下流部考接続する位置
（図示の位置）を弁体ｔが占め、冷却水が低温の間は、
弁体ｔが第２図で左方へ移動し、それによりバイパス通
路Ｗ１の出口と冷１１水循環通路Ｗの上流部を接続する
（冷却水循環通路Ｗの下流部をｎ鎖する）ようになって
いる。

なおサーモスタッｈ　Ｔ　１を廃止し、第１図に２点鎖
線で示す如く、サーモスタットＴ１と同様に作動するサ
ーモスタットＴ１１をバイパス通路Ｗ１の上流端と冷却
水循環通路Ｗとの接続部に設けることもできる。

上記サーモスタットＴ２はラジェータＲの下流側に設け
てあり、ラジェータＲの１：流側の部分とナーモスタッ
トＴ２とがバイパス通路Ｗ２で接続されている。このサ
ーモスタットＴ２は、冷部水が低温の間はラジェータＲ
に冷却水が流れることを防止するように構成されている
。

排ガス熱交換器ＧはエンジンＥの排気を冷却水により冷
却するように構成されており、又マニホールドＭｎも冷
却水により冷却されるようになっている。

前記コンプレッサＣ１、Ｃ２の駆動軸（入力軸）は、電
磁クラッチ（図示せず）及びそれぞれ別のベルトｂ１、
ｂ２を介してエンジンＥの出力軸に連結されでいる。

コンプレッサＣ１、Ｃ２の冷媒吐出配管Ｐ１、Ｐ２は、
それぞれオイルセパレータ０と逆止弁及び共通の配管Ｐ
３を介して４．方弁装置■の接続口Ｖ１に接続している
。４方弁装置■の他の３（［１４の接続口■２、ｖ３、
Ｖ４の内、接続口■２は前記室内熱交換器ＫＯの一方の
配管Ｐｙに接続し、接続口ｖ３は室外熱交換ａＫの一方
の配管Ｐ４に接続し、接続口ｖ４は後述するコンプレッ
サ吸入配管Ｐ６に接続している。

熱交換５ＫにはそれぞれモータＭｌ、Ｍ２により駆動さ
れる２個の）７ンＦ１、「２が併設されている。

室内熱交換ＩＫＯ及び室外熱交換器にのそれぞれ他方の
配管ＰＸ、Ｐ５は逆止弁装ＥｊＱのそれぞれ別の接続口
に接続している。逆１弁装置Ｑは４個の逆止弁ｑ１〜逆
止弁ｑ４を組合せて構成されており、配管Ｐｘ、配管Ｐ
５が接続する上記２＠の接続口の他に、イれぞれ配管Ｐ
７の入口及び配管Ｐ８の出口が接続する２個の接続口を
備えている。

配管Ｐ７の出口及び配管Ｐ８の入口はリキッドレシーバ
しに接続している。配管Ｐ８のリキッドレシーバＬ寄り
の部分にはドラ、イヤ］〕が設けてあり、逆止弁ｌｆｆ
１Ｑ寄りの部分には膨張弁Ｊａが設けである。ドライヤ
Ｄは冷媒中の水分や異物を除去する働きをする。膨張弁
Ｊａは一種の絞り弁で、冷媒がＩ！！１１１％弁Ｊａを
通過することにより減圧されるようになっている。膨張
弁ＪａにはｔＪＩＩＩｌ用の電気信号ラインＪ１及び圧
力ラインＪ２の一端が接続しており、電気信号ラインＪ
１及び圧力ラインＪ２からの電気信号及びパイロット圧
力に基づいて、その絞り率が制御されるように構成され
ている。電気信号ラインＪ１の他端は、前記弁装置Ｖか
ら延びる配管Ｐ６に併設した冷媒圧力検知器に接続し、
圧力ラインＪ２の他端は、配管Ｐ６に併設したパイロッ
ト圧導入口に接続している。

上記ドライヤＤと膨張弁Ｊａの聞において、配管Ｐ８に
は配管Ｐ９の入口が接続している。配管Ｐ９の途中には
電磁弁Ｓ１が設けてあり、配管Ｐ９の（ｌ！！端は廃熱
回収Ｐｌｉｕに接続している。廃熱回収器Ｕ４の吐出前
′ｒ２ＰＩＯはコンプレッサＣ２の吸入配管Ｐ１２の途
中に接続している。又電磁弁Ｓ１と廃熱回収器Ｕの間に
お・いて配管Ｐ９には膨張弁Ｊｂが設けである。膨張弁
Ｊｂは前記膨張弁Ｊａと類似した構造を備えており、そ
の電気信号ラインＪ５は配管ＰＩＯに設けた圧力検知器
に接続している。

上記配管Ｐ１２の入口は配管Ｐ６の出口に接続している
。配管Ｐ６の出口は、配管Ｐ１１及び１記配管Ｐ１２を
介してそれぞれコンプレッサＣ１、Ｃ２の吸入口に接続
している。配管Ｐ６と配管Ｐ１０の間において、配管１
２には電磁９弁Ｓ２が設けである。又コンプレッサ０１
１の吸入配管Ｐ１１の途中にはアキュムレータＡが設け
である。

上記各部はｕ１ｔＩｌ装置（図示せず）により１−制御
されて次のように作動するように構成されている。

通常の暖房運転状態では電磁弁Ｓ１が間き、電磁弁Ｓ２
が閏じている。そしてコンプレツ＋ＪＣ１、Ｃ２で圧縮
された高温加圧状態のガス状冷媒が、配管Ｐ１、Ｆ２か
ら配管Ｐ３．４方弁装置ｖ１配管Ｐｙを経て熱交換器Ｋ
Ｏへ流れ、熱交換器ＫＯを通過する間に熱を放出し液体
となる。次に冷媒は配管Ｐｘから逆止弁装置Ｑ、配管Ｐ
７、リキッドレシーバＬを経て配管Ｐ８へ流入する。

配管Ｐ８へ流入した冷媒の一部は逆止弁装置Ｑ１配管Ｐ
５を経て熱交換器にへ流入し、熱交換器Ｋを流れる間に
ファンＦ１、Ｆ２から供給された空気（冷媒よりも高温
の空気）により加熱されてガスとなる。このガス状冷媒
は配′ＲＰ４から４方弁装置Ｖ、配管Ｐ６、配管Ｐ１１
を経てコンプレッサＣ１へ流入し、コンプレッサＣ１に
おいて圧縮される。

又配管Ｐ８を流れる冷媒の他の部分は、配管Ｐ９から廃
熱回収器Ｕへ流れ、廃熱回収器Ｕを通過する間に高温の
エンジン冷却水により加熱されてガス状に変る。この冷
媒は配管Ｐ１０から配管Ｐ１２を経てコンプレッサＣ２
へ吸込まれる。

通常の冷房運転状態では、電磁弁＄１が閉じ、電磁弁Ｓ
２が聞いている。そしてフンブレツリＣ１、Ｃ２で圧縮
された高温加圧状態のガス状冷媒が配管Ｐ１、Ｆ２から
配管Ｐ３．４方弁装置Ｖを経て熱交換ＩＫへ流れ、熱交
換器Ｋを通過する問にファンＦ１、Ｆ２からの空、気に
より冷却されて液体となり、その状態で逆止弁装置Ｑへ
供給される。逆止弁装置Ｑへ供給された冷媒は配管Ｐ７
、リキッドレシーバし、配管Ｐ８を経て逆止弁装置Ｑへ
戻る。逆止弁装置Ｑを通過した冷媒は配管ＰＸから熱交
換器ＫＯへ流れ、熱交換器ＫＯ通過中に蒸発して送Ｊｉ
ｌｌＢからの空気を冷却する。熱交換器ＫＯを通過した
ガス状冷媒は、配管Ｐｙから４方弁装置Ｕ１配管Ｐ６及
び配管Ｐ１１、Ｆ１２を経てコンプレッサＣ１、Ｃ２へ
吸入される。

上記暖房運転状態において、冷却水循環通路Ｗを流れる
冷却水の温度が通常の値であ、る場合、サーモスタット
Ｔ１はバイパス通路Ｗ１を開いており、廃熱回収器Ｕに
高温冷却水が供給されている。

モして冷却水温度が所定値よりも低い場合には、サーモ
スタットＴ１はバイパス通路Ｗ１をｒｌＪ鎖し、冷却水
が廃熱回収器Ｕへ流れることを阻止する。

これにより冷却水の熱が廃熱回収器Ｕで奪われることが
防止され、エンジンＥが冷却水により過冷されることが
防止される。

又冷却水が低温の場合には、上記サーモスタットＴ１に
代えて電磁弁Ｓ１、Ｓ２を利用することもでき、その場
合にはサーモスタットＴ１を廃止できる。すなわち冷却
水が低温の時は、電磁弁Ｓ１を閉じて電磁弁Ｓ２を開く
。これにより冷媒が廃熱回収器Ｕに流れることが阻止さ
れ、廃熱回収器Ｕでの熱交換が停止する。又コンプレッ
サＣ２へは配管Ｐ６から配管Ｐ１２を通って冷媒が流入
する。

次に始動運転等について説明する。暖房運転を行なう場
合、一般に外気は低温であるので、熱交換器に内の冷媒
は外気により冷却されて液体となっている。従って始動
時には熱交換器Ｋから液状冷媒が配管Ｐ４へ流入する。

又運転状態を冷房から暖房へ急激に切替えた場合には、
冷房運転中に熱交換器Ｋを流れていた液状冷媒が配管Ｐ
４へ流入する。そして一般に液体は非圧縮性流体である
ので、そのままの状態でコンプレッサＣ１、Ｃ２に流入
すると、コンプレッサＣ１、Ｃ２のベーン等が破損する
。

これを防止するために、図、示の装置では、暖房運転開
始時（冷房運転からの切替時を含む）には、まずコンプ
レツナＣ１が作動し、一定時間後にコンプレッサＣ２が
作動するようになっている。これにより運転開始時には
、まず冷媒は配管Ｐ６から配管Ｐ１１を経て〕ンブレツ
サＣ１だけに吸入される。従って液状の冷媒はアキュム
レータ八に捕獲され、ガス状冷媒だけがコンプレッサＣ
１に吸入される。熱論、コンプレッサＣ２が運転を開始
した時点では熱交換器Ｋから配管Ｐ６へ流れる冷媒中に
液状冷媒は含まれていない。なおコンプレッサＣＬＣ２
の運転及び停止はコンプレッサ駆動軸に組込んだ前記電
磁クラッチ（図示せず）により行なう。

同様の運転が除霜時にも行なわれる。すなわち除霜運転
時には、熱交換器Ｋに付いた霜をｉＳ温の冷媒で溶かす
ようになっており、従って熱交換器にで冷却された液状
の冷媒が配管Ｐ６へ流入する。

この場合はコンプレッサＣ１だ【ノが駆動され、液状冷
媒はアキュムレータＡにより捕獲される。

次に各部の構造をより詳細に説明する。

第３図、第４図は室外機Ｈ１の正面図と右側面図である
。これらの図の如く、室外機ト１１仝休は左右幅Ｘが長
く奥行きＹが短い形状であり、その下半部の内部にエン
ジン室［ｒが形成され、上半部の内部には熱交換器室１
（ｒが形成されている。

前記〕７ンＦｌ、Ｆ２は熱交換器室）（ｒにＬ下に並べ
て設置してあり、室外機１−１１のパッケージ１（外皮
）にはファンＦ１、「２用等の換気・送風用開口が形成
しである。

詳細に後述する如く、パッケージ１は複数のパネルやア
ングル製柱、補強部材を組合せて形成されている。エン
ジン室［ｒを正面から覆う正面パネル２（第３図）は内
部の点検・保守のために手前に取外せるようになってい
る。又熱交換器室Ｋｒの右側面パネル〈第４図）の上下
方向中間部には、着脱自在の蓋３により閉鎖される点検
口４が設けである。

第５図は第３図の正面パネル２を外した状態にお番ノる
エンジン室Ｅｒ内部の正面略図である。第５図において
、エンジンＥは９、その出力軸１０が前後方向（第３図
の正面パネル２と直角な方向）に延びる姿勢で、エンジ
ン室Ｅｒの右寄りの部分に設置されており、コンブレラ
１ノＣＩ、Ｃ２は左寄りの部分に斜め上下の位置関係で
設置されている。

エンジンＥはエンジンブロックの４隅近傍の下部にステ
ー１１を備えている。各ステー１１の下端にはブラケッ
ト１２が設けてあり、ブラケット１２の傾斜下面に柔軟
なゴム１３が固定しである。

ゴム１３の下面はブラケット１４の傾斜上面に固定され
ており、ブラケット１４の下部は共通台床１５の縦材１
６の上面に固定されている。１１４４１６はエンジンＥ
の両側を前後方向（出力’Ｎｌ　１０と平行な方向）に
延びており、それぞれ前端ど後端が横材１８により連結
されている。すなわち縦材１６と横材１８は矩形の枠を
構成している。

縦材１６の上面には別のブラケット２０が取付けである
。ブラケット２０には出力軸１０と平行なボルト２１が
取付（プてあり、ボルト２１の外周に筒状のゴム２２を
介してトルクロッド２３の一端の筒状部が連結している
。トルクロッド２３はボルト２１から概ねエンジンＥの
重心点（出力軸１０よりも若干上方の部分）に向かって
延びている。トルクロッド２３は他端にも筒状部を備え
ており、その筒状部の内周が筒状のゴム２４を介してボ
ルト２１と平行なボルト２５の外周に連結されている。

ボルト２５はエンジンブロックのステーに固定されてい
る。なお前記ゴム１３は、その伸縮方向１７がトルクロ
ッド２３と比べて多少上向きに傾斜している。

前記コンプレッサＣ１、Ｃ２はコンプレッサフレーム３
０に取付１ノである。又ベルトｂ１、ｂ２にはそれぞれ
ばね３１を組込んだテンショナー３２により張力を及ぼ
すようになっており、これらのテンショナー３２もコン
プレッサフレーム３０に取付けである。なおエンジンＥ
の左近傍の縦材１６はコンプレッサフレーム３０の右下
端部に組込まれている。

そして左右の縦材１６の各２箇所及びコンプレッサフレ
ーム３０の左側部の、１箇所の下面には、第５図の右端
部分に明確に示ず如く、ブラケット３５が取付けである
。各ブラケット３５の下面は硬質の防振ゴム３６を介し
てブラケット３７で支持されている。又ブラケット３５
．３７の両垂直部分の間には水平方向に圧縮される防振
ゴム３８も設けである。

４０はエンジン室Ｅｒの底板であり、上記左端及び右端
のブラケット３７の下方において底板４０の下面には１
対の据ｆ寸脚４１が前俊方向（出力軸１０と平行な方向
）に延びる姿勢で取付けである。又中間のブラケット３
７の下方において底板４０の下面には前後に延びる補強
材４２が取付けである。

上記構成によると、エンジンＥの振動はゴム１３により
吸収され、縦材１６やコンプレッサフレーム３０にはほ
とんど伝わらない。従ってコンプレッサＣ１、Ｃ２が大
きく振動することはない。

又コンプレッサＣ１、Ｃ２はそれら自身が弱い振動源と
なるが、コンプレッサＣ１、Ｃ２からコンプレッサフレ
ーム３０に伝わった撮動は防振ゴム３６により吸収され
る。

又上記構造ではテンショナ−３２からベルｈ　ｂｌ、ｂ
２を介してエンジンＥに引張力が加わる。

従って、仮にこの引張力によりエンジンＥがコンプレッ
サＣ１、Ｃ２側に移動したとすると、ゴム１３が大きく
変形するので、ゴム１３により所望の振動吸収効果を得
ることはできない。ところが上記構造によると、トルク
ロッド２３によりエンジンＥはベルトｂ１、ｂ２とは逆
の方向に引張られているので、ゴム１３にベルトｂ１、
ｂ２からの引張力が及ぶことはなく、ゴム１３は所望の
振動吸収効果を発揮する。又エンジンＥの振動はその重
心線（重心点を通る出力軸と平行な中心線）を通る出力
軸１０と平行な中心線の回りのローリングという形で発
生するのが、トルクロッド２３は概ね重心線に向かって
延びておりので、トルクロッド２３がそのローリングに
［Ｊすることはなく、従ってゴム１３により所望の振動
吸収効果を確実に得ることができる。

更に上記構造によると、室外機Ｈ１が左右に長いのに対
し、出力＠１０が左右方向に対して直角に設けである。

従って室外機Ｈ１はエンジンＥの撮動（ローリング）に
対して安定した据付状態にあり、この点においてもエン
ジン［にローリングが発生しても、室外機ト１１は振動
しないようになっている。

前述の如く縦材１６と横材１８は枠を形成しており、そ
の枠内にエンジンＥのオイルパン４５が人込１ｖでいる
。オイルパン４５の正面上部にはボルトにより閉鎖され
るドレン口４６が設けてあり、正面上部にはプラグ４７
により閉鎖されだ補油日４８が斜め上方かつ正面側へ突
出した状態で設けである。前記ベルトｂ１、ｂ２やその
プーリ、テンショナー３２もエンジン室Ｅｒの正面側端
部に設けである。又上側のテンシコノ゛−３２の下端近
傍にはエンジンＥ本体から延びる冷却水のドレンバイブ
４９の先端が位冒しており、ドレンバイブ４９にホース
（図示せず）を接続してコックを開くことにより、冷却
水を排出できるようになっている。

更にコンプレッサＣ２の上側かつコンプレツリＣ１の左
上側にはエンジンＥのエアークリーナ５０が設置プであ
る。エアークリーナ５０はそのキャップを外して中のエ
レメントを交換できるようになっている。エアークリー
ナ５０の入口通路５１は熱交換器室Ｋｒまで上方に延び
ており、図示されていない出口通路はエンジンＥの吸気
マニホールド側へ延びている。

上記構成によると、テンショナー３２、補油口４８、ド
レンバイブ４９先端、エアークリーナ５０がいずれも正
面側に位置している。一方、室外曙ト１１の裏面や側面
は、建物の壁に接近させて配置されるのに対し、室外機
Ｈ１の正面は、フ＼アンＦ１、Ｆ２からの風の吹出しを
考慮して、その前方に広い外部空間が残される。従って
正面パネル２を外１ことにより、上記広い外部空間を利
用して補油、冷却水排出、ベルト張力調整、エアクリー
ナエレメントの点検・交換等の保守点検作業を極めて容
易に行うことができる。又、ドレン口４６は横材１８の
裏側に隠れているが、横４４１８両端のボルトを外して
横材１８を取り外すだけで、ドレン口４６を正面側に露
出させることができ、従ってドレン口４６からのオイル
排出作業も極めて容易に行うことができる。

更にエンジンＥは以下の如く正面側へ引出すことができ
るので、その補修・点検も容易である。

すなわちエンジンＥを引出ず際には、ブラケット１４の
取付ボルトを外してブラケット１４を縦材１６から切離
すとともに、正面側の横材１８を縦材１６から取外す。

又ベルトｂ１、ｂ２等も外す。

この状態でブラケット１４を縦材１６上で滑らせながら
エンジンＥ仝体を正面側へ引出すことにより、コンプレ
ッサＣ１、Ｃ２を内部に残したままで、エンジンＥだけ
を取出すことができる。

更に次のような構造により、組立て作業時のエンジンＥ
の組込みが容易化されている。

すなわち底板４０の４隅にはアングル製の垂直４１社材
５５の下端が溶接により固定されている。

前記正面パネル２（第３図）やその他のエンジン室パネ
ルは柱材５５にボルト笠で固定されている。

又柱０５５の上端には天壁５６がボルト止めされている
。天壁５６は板材の折曲げ構造体であり、熱交換器室１
（ｒの底壁を構成している。

この構成によると、天壁５６やｊ［面パネル２等を柱材
５５に取付Ｇ）る前の状態において、エンジン室Ｅｒに
収納すべき部品（特にエンジンＥ等の重い部品）を上方
からエンジン室Ｅｒに組込むことができる。

更に完成品の状態にある室外機Ｈ１も次の如く容易に運
搬できるようになっている。すなわち第５図のｖｒ−ｖ
ｔｉ面部分略図である第６図の如く、前記据付脚４１は
パッケージ１よりも前後に突出しており、その突出突出
端部５７にそれぞれ孔５８が設けである。従って、吊上
げ用ワイヤー（図示せず）を合孔５８に通ずことにより
、ワイＶ−で室外機Ｈ１全体を吊上げて運搬することが
できる。

次に廃熱回収器Ｕについて説明する。第５図の如く、廃
熱回収器Ｕはエンジン室Ｅｒの上部（天壁５６の近傍）
に水平かつ概、ねＵ形に延びる姿勢で配置しである。廃
熱回収器Ｕは外管６０とコルゲート構造の内管６１から
なる２重管で構成されており、外管６０と内管６１の聞
に冷却水通路が形成され、内管６１の内部に冷媒通路が
形成されている。

そしてエンジン室Ｅｒの内部ではエンジンＥｔＪからの
熱により空気が対流しており、エンジン室Ｅｒの上部は
高温となっている。一方、廃熱回収器Ｕは、＠房運転状
態において、外側の通路を流れる冷却水により、内側通
路の冷媒を加熱するようになっている。従って上記構成
によると、エンジン室Ｅｒ上部の高温空気により外管６
０が外側から覆われ、外管６０の内側の冷却水が充分に
高温に維持される。その結束、冷媒を高温冷却水により
充分に加熱できる。

エンジン室Ｅｒは、防音ならびに風雨の侵入防止のため
に、概ね密閉構造となっている。ところがエンジン室Ｆ
ｒを完全にＷ！ｌｌすると、内部湿度が高くなりすぎ、
電気部品（特にエンジン点火系部品）にトラブルが発生
する。そのために、第７図〜第９図の如く、エンジン室
Ｅｒの下部には換気ファン６５が設けである。

第７図は第４図の■−■断面略図、第８図と第９図はそ
れぞれ第７図の■−■断面略図及びＩＸ　−ＩＸ矢視略
図である。これらの図から明らかなように、換気ファン
６５は底板４０の上面に取付けてあり、外板４０には換
気用の開口６６が設けである。開口６６は補強材４２と
コンプレツリ側の据イ］脚４１の間に設けてあり、カバ
ー６７により下方から囲まれている。カバー６７は板材
の折曲げ成形品で、上記据付脚４１及び補強材４２にボ
ルト止めされている。カバー６７は開口６６よ゛りも前
方（第８図で右側）に位置する壁部６８と、壁部６８よ
りも後方に位置する壁部６９とで構成されている。壁部
６９は間口６６の下側を水平に延びてその上方に通路７
０を形成している。壁部６８は壁部６９よりも下方へ張
出しており、その下壁後部の上側に通路７１が後方に開
口した状態で形成されている。従って外部空気は、通路
７１を上方へ流れて通路７０に流入し、通路７ｏがら開
口６６へ流入する。なお壁部６９の内面には防音材７２
が張付けられ、壁部６８の前半部の内部にも防音材７２
が充填され 上記換気ファン６５からエンジン室Ｅｒに取入れられた
空気は第１０図、第１１図のｌｆｔ１ロア５がら熱交換
器室Ｋｒへ排出される。第１０図、第１１図はそれぞれ
第４図のＸ−Ｘ断面部分略図及び第３図のＸＩ−ＸＩ断
面略図である。第１０図の如く、開ロア５はエンジン室
［ｒの天壁５６（熱交換器室）（ｒの底壁）に設けであ
る。大壁５６には開ロア５の周縁から上方へ延びる換気
ダクト７６の下端が取付けてあり、換気ダクト７６の内
側に換気通路７７が形成されている。７８は熱交換器室
１（ｒの内部を２個の室Ｋａ、室Ｋｂに区切る隔壁であ
り、換気ダクト７６は隔壁７８に隣接した位置において
室Ｋｂに設けである。上記室Ｋｂは）？ンＦｌ、Ｆ２　
（第１１図）等を設置した空間であるので、雨等が侵入
する恐れがある。その雨等が換気通路７７からエンジン
室Ｅｒに侵入することを防止するために、換気通路７７
を上方がら覆う庇７９が隔壁７８に取付けである。

上記換気通路７７は、換気の他に、冷媒配管Ｐｎや電気
配線を通すための通路を形成している。

上記配管Ｐｎや配線はエンジン室Ｅｒ内の機器と室Ｋａ
内の機器とを接続しており、換気通路７７から上方へ突
出した後に折曲り、隔壁７８の開口を通って室Ｋａまで
延びている。

なＪ３換気ダクト７６の内面には吸音材８０が張付けて
あり、又明確には図示されていないが、配管ＰＯの外周
にもスポンジ状の緩衝材が張イ」けである。

第１０図の如く、室）（ａの上部にはコントローラ９０
（マイコン・ユニット、リレー機器等が配置され、上下
方向中間部に、前記膨張弁Ｊａならびにラジェータ用リ
ザーブタンク９１が設けである。このリザーブタンク９
１は第１１図の如く、ラジェータＲ上端のオーバーフロ
ーバイブ９２に連結しており、ラジェータＲからオーバ
ーフローした冷却水を回収して、適宜、ラジェータＲに
戻すようになっている。

そして第４図の如く、前記点検口４は室Ｋｂの右側壁中
央部に設けである。従って点検口４を開くことにより、
その近傍のコントローラ９０．リザーブタンク９１、膨
張弁Ｊａ等の操作・点検を容易に行うことができる。

第１１図の如く、熱交換器には室Ｋｂ１．：設けである
、室Ｋｂの後壁及び左側壁に沿って長く（広く）設置さ
れている。ファンＦ１の後側がっ熱交換器にの前側には
、マフラー９３が設けである。

マフラー９３は下方のエンジン室Ｅｒ（第５図）から上
方に延びており、その上端部にミストセパレータ９４が
取付けである。ミストセパレータ９４は排気ガス中の水
分を凝縮させて捕獲する装置であり、次のように作用す
る。

すなわちラジェータＲがガスエンジンである場合、排気
ガス中に酸性の強い水分が含まれている。

そのために外気温度が低い時に排気ガスをそのまま放出
すると、大気中で上記水分が凝縮して酸性の強い水滴と
なって外部機器の腐蝕等を引起こす原因となる。ミスト
セパレータ９４はそのような問題を防止するために設け
られており、特に上述の如く熱交換器にの後方に設ける
と、外気温度の低い場合、すなわち暖房運転状態におい
て、熱交換器にでの熱交換により外気温度よりも更に低
湿となった空気によりミストセパレータ９４を冷ｕ１で
きるので、ミストセパレータ９４で凝縮効率、すなわち
水分捕獲効率が高くなる。

なおミストセパレータ９４で捕獲された水分は、適当な
配管（図示せず）を経て外部に回収されて処理される。

第１２図の如く、前記エンジンＥの排気口はマニホール
ドＭｎ、排ガス熱交換器Ｇを介して１次マフラー９５の
上端に接続している。１次マフラー９５は概ね筒状の 構造体で、上下に長く延びており、上部と底部がそれぞ
れ配管９６．９７を介して２次マフラー９８の上部ど下
部に接続している。２次マフラー９８も上下に良い概ね
筒状の構造体で、前記マフラー９３は２次マフラー９８
の上端から上方へ延びいる。又２次マフラー９８の、下
端からは外部の中和処理装置に接続する排水バイブ９９
が延びている。

前記配管９６は概ね水平に延びており、排気ガスは配管
９６を通って１次マフラー９５から２次マフラー９８へ
流れる。配管９７は概ねＵ形で、１次マフラー９５に接
続する入口９７ａが最も高い位置を占め、概ね水平に延
びる中間部９７ｂが最も低い位置を占め、２次マフラー
９８に接続する出口９７ｃが高さ１だけ中間部９７ｂよ
りも高い位置を占めている。

この構造によると、出口９７ｃよりも低い位置にある配
管部分が凝縮水トラップを形成し、１次マフラー９５に
おいて凝縮した排気ガス中の水分は、そのトラップで捕
獲される。この捕獲された水は、新たに凝縮水が配管９
７に流入した場合や、高ざρに対応する水柱よりも大き
い排気圧が配管９７の内部通路に加わる都度、配管９７
から２次マフラー９８へ流入し、２次マフラー９８内で
発生した凝縮水とともに排水パイプ９９から排出される
。

次に第１図の逆止弁装置Ｑの構造を第１３図により詳細
に説明する。逆止弁装置Ｑは４個の逆止弁ｑ１〜逆止弁
ｑ４の組立体により構成されている。各逆止弁ｑ１〜逆
止弁ｑ４は筒状の構造体で、図示されていないが、内部
の弁体の移動により、流体の１方向のみの流通を許容す
るようになっており、次のように接続されている。

すなわら逆止弁ｑ１の入口Ｑ１ａと逆止弁ｑ２の出口ｑ
２ｂはＹ型継手Ｚ１を介して前記配管ＰＸに接続してい
る。逆止弁ｑ１の出口ｑ１ｂと逆止弁ｑ３の出口ｑ３ｂ
はＹ型継手、２３を介して前記配管Ｐ７に接続している
。逆止弁ｑ２の人口ｑ２ａと逆止弁ｑ４の入口ｑ４ａは
Ｙ型継手Ｚ２を介して前記配管Ｐ８に接続している。逆
止弁ｑ４の出口ｑ４ｂと逆止弁ｑ３の入口ｑ３ａはＹ型
継手Ｚ４を介して前記配管Ｐ５に接続している。

又上記各部は筒状の各端部同士を嵌合固定することによ
り連結されている。又第１３図では４本の逆止弁ｑ１〜
ｑ４が互いに平行かつ同一・平面上に並んだ状態で組立
てである。が、この配置は様々に変えることができる。

（発明の効果） 問題点を解決するための手段） 以上説明したように本発明によると、パッケージ１の正
面パネル２に隣接した位置に、［記ベルト、ベルト用テ
ンショナー３２、ＪンジンＥのオイル・ドレン口４６、
補油口４８、冷却水ドレン口４９を設けたので、エンジ
ン各部（オイルや冷却水、ベルト関係）の保守・点検を
容易に行なうことができる。

又実施例の如くエアクリーナ５０も正面側に設けると、
そのエレメントの交換も容易に行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例のレイアウト図、第２図はサーモスタッ
トの高面略図、第３図、第４図は室外機Ｈ１の正面図と
右側面図、第５図はエンジン室Ｅｒ内部の正面略図、第
６図は第５図のＶｌ　−Ｖｌ所面部分略図、第７図は第
４図の■−■断面略図、第８図、第９図はそれぞれ第７
図の■−■断面略図及びＩＸ　−ＩＸ矢視略図、第１０
図、第１１図はそれぞれ第４図のＸ−Ｘ断面部分略図及
び第３図のＸｌ−ＸＩ断面略図、第１２図はエンジンの
排気経路を示す正面略図、第１３図は逆ＩＦ弁装置の正
面略図である。１・・・パッケージ、２・・・正面パネ
ル、３２・・・テンシコナー、４６・・・オイル・ドレ
ン口、４８・・・補油口、４９・・・冷却水ドレンバイ
ブ、ｂｌ、ｂ２・・・ベルト、Ｃ１、Ｃ２・・・コンプ
レツサ、Ｅ・・・エンジン、Ｆｌ、Ｆ２・・・ファン、
Ｋ・・・熱交換器特許出願人　ヤンマーディーゼル株式
会社代理人　代理人　弁理士　大食　忠孝 第６図 第１３図 手続補正用（、自発） 昭和６０年１１月２５日 昭和６０年　特　許　願　第２２３２１９＠２、発明の
名称 エンジンヒートポンプ ３、補正をする者 事件との関係　　　特許出願人 住　所　大阪市北区茶屋町１番３２号 名　称　（６７８）ヤンマーディーゼル株式会社代表者
　代表取締役　山　岡　淳　男 ４、代理人 住　所　　大阪市北区東天′ａ２丁目９番４弓千代田ビ
ル東館１０階（６５３０） ５、補正命令の日付　　（発送日）昭和　年　月　日６
、補正の対象　　明細書及び図面 ／　（’ＯＮ　２７ （１）明細書３頁６行の［特徴としている。（実施例）
」を［特徴としている。 （実施例）」と補正する。 （２）同４頁１４〜２０行の「冷却水が・・・なってい
る。」を［冷却水が低温の間は、冷却水循環通路Ｗの上
流部と下流部を接続する位置く図示の位置）を弁体ｔが
占め、冷却水が高温になると、弁体ｔが第２図で左方へ
移動し、それによりバイパス通路Ｗ１の出口と冷却水循
環通路Ｗの下流部を接続する（冷却水循環通路Ｗの上流
部を閉鎖り“る）ようになっている。」と補正する。 （３）同７頁７〜１４行の「膨張弁Ｊａには・・・冷媒
圧力検知器に接続し、」を［膨張弁Ｊａには制御用の感
温筒部への連結バイブＪ１及び圧力ラインＪ２の一端が
接続しており、連結バイブＪ１及び圧力ラインＪ２から
のバイ［］ット圧力に基づいて、その絞り率が１．ＩＩ
御されるように構成されている。連結バイブＪ１の他端
は、前記弁装置Ｖから延びる配管Ｐ６に併設した感温筒
に接続し、」と補正する。 八 姦 〈４）同７頁１９〜２０行の「廃熱回収器Ｕ４Ｊを「廃
熱回収器Ｕ」と補正する。 （５）同８頁４〜５行の「その電気信号ラインＪ５は配
管Ｐ１０に設けた圧力検知器に」を「その連結バイブＪ
５は配管Ｐ１０に設けた感温筒に」と補正する。 （６）同１１頁１１〜１５行の「次に始動運転等・・・
配管Ｐ４へ流入する。又」を削除する。 （７）同１１頁２０行〜１２頁１行の「のベーン等」を
削除する。 （８）同１２真２〜３行の「暖房運転開始時（冷房運転
からの切替時を含む）には、」を「冷房運転からの切替
時又は暖房運転からの切替時には、」と補正する。 （９）同１２頁１６行の「除霜時」を「除霜運転終了時
」と補正する。 （１０）同１２頁２０行の「この場合はコンプレッサＣ
１だけが駆動され、」を「除ｉ運転中はコンプレッサＣ
２だけが駆動され、除霜運転が終了しコンプレッサＣ１
が駆動され始めると熱交換器で凝縮した」と補正する。 （１１）同２０頁１５〜１６行の「残したままで、」の
次に「冷媒配管を外さずに」を加える。 （１２）同２３頁９行の「外板４０」を「底板４０」と
補正する。 （１３）同２４頁５行の「充１１され」を「充填されて
いる。」と補正する。 （１４）同２６頁１１行、同２６頁１２行、同２７頁２
０行〜２８頁１行の「マフラー９３」を「排気パイプ９
３」と補正する。 （１５）同２６頁１７行の「ラジェータＲ」を「エンジ
ンＥ」と補正する。 （１６）同２７頁１６行の「概ね筒状の構造体で、」を
「概ね筒状の構造体で、」と補正する。 （１７）同２８頁１６行の「で捕獲される。この捕獲さ
れたＪを「に溜る。この溜った」と補正する。 （１８）同３０頁５行の「問題を解決するための手段）
」を削除する。 （１９）図面の第１図〜第１３図を別紙の通り補正する
。 ８、添附用類の目録 （１）補正第１図〜第１３図　　　　　　各１通一 第６図 第１３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンと、エンジンによりベルトを介して駆動される
   冷媒圧縮用のコンプレッサと、冷媒用の熱交換器と、熱
   交換器用ファンとをパッケージの内部に収容し、上記パ
   ッケージの正面壁部に上記ファン用の空気出口を形成し
   たエンジンヒートポンプにおいて、上記パッケージの正
   面に取外し自在の正面パネルを設け、上記正面パネルに
   隣接した位置に、上記ベルト、該ベルト用テンショナー
   、エンジンのオイル・ドレン口、補油口、冷却水ドレン
   口を設けたことを特徴とするエンジンヒートポンプ。