JPS6284237A - エンジンヒ−トポンプの冷媒機器室構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は空調感の室外襞として使用されるヒートポンプ
に関し、特にヒートポンプのコンプレッサをエンジンに
より駆動Ｊるようにしたエンジンヒートポンプの冷媒機
器室の構造に関する。 （従来の技術） 従来、この種の室外機はモータによりコンプレッサを駆
動づるようにした形式のものが広く使用されているが、
近年、エンジンによりコンプレッサを駆動するようにし
た装置も開発されてきでいる。 （発明が解決しようとする問題点） 上述の如くエンジンを採用すると、エンジンの排熱を利
用して冷媒を加熱できるという不１１点があるが、その
反面、エンジンの保守点検（特に冷ＩＪ１水の補給）を
行ない難いという問題がある。 （問題点を解決づるための手段） °上記問題を解決するために、本発明はパッケージの下
半部にエンジン室を形成し、上半部に熱交換器室を形成
し、熱交Ｆｊ！器室を、熱交換器を設置する室と、ヒー
トポンプの電気的コントローラ及び冷媒圧力検知・調整
部を設置する冷媒機器室とに区画し、上記冷媒ｔａ器室
をバッケジの一方の側壁に面した位置に設け、該側壁の
上下方向中間部に点検口を設け、上記コントローラを冷
媒機器室の上部に設け、上記コントローラよりも下側に
上記冷媒圧力検知・調整部を設け、コンプレッサ駆動用
エンジンのラジェータのリザーブタンクを上記冷媒機８
！空の上下方向中間部に設けたことを特徴どしている。 （実施例） レイアウト略図である第１図において、実線の矢印は冷
房時の冷媒（例えばフロン）の流れを示し、破線の矢印
は暖房時の冷媒（熱媒）の流れを示している。第１図の
如くエンジンヒートポンプ式空調機は室内機ト１０ど室
外機ト１１を備えている。 室内１１１−（０は熱交換器ＫＯとそれに接続する冷媒
配管ｐｘ、ｐｙならびに１−タＭにより駆動される送風
１ｆＪＢを備えている。後述する如く、冷房時には熱交
換器ＫＯに低温の冷媒が供給され、送風機Ｂ　／）Ｘｒ
″ｌｊスリ出された空気が熱交換器ＫＯを通過して冷却
された後に室内を流れる。又暖房時には、熱交換器ＫＯ
に高温の冷媒が供給され、送ＩＩＩ機Ｂからの空気が熱
交換ｎＫＯで゛加熱された後の室内を流れる。 室外ＩＨ１は、ガスエンジンＥにより駆動されるヒート
ポンプ装置で構成凸れており、エンジンＥの他に、］ン
プレッ１ノＣＩ、Ｃ２や熱交換器に等を備えている。 エンジンＥの冷却水循環通路Ｗには、冷却水が矢印の如
く流れるようになっている。この冷却水循環通路Ｗには
、上流側から順に、サーモスタットＴ１、ラジェータＲ
１サーモスタン］−Ｔ２、冷却水ポンプＰｍ１排ガス熱
交ＪＬ！ＳＧ、マニホールドＭｎが設けである。サーモ
スタットＴ１とその上流側の部分はバイパス通路Ｗ１に
より接続されており、バイパス通路Ｗ１の途中に廃熱回
収器Ｕが設けである。υ−モスタットＴ１自身のｍ造は
衆知の通りであり、第２図に示す如く、冷ＩＪ１水が高
温の間は、冷却水循環通路Ｗの上流部と下流部を接続す
る位置（図示の位置）を弁体ｔが占め、冷却水が低温の
間は、弁体ｔが第２図で左方へ移動し、それによりバイ
パス通路Ｗ１の出口と冷却水循環通路Ｗの上流部を接続
する（冷却水循環通路Ｗの下流部を閉鎖Ｊる）ようにな
っている。 ＜１おサーモスタツ１−Ｔ１を廃止し、第１図に２点鎖
線で示づ゛如く、サーモスタットＴ１と同様に作動する
サーモスタットＴ１１をバイパス通路Ｗ１の上流端と冷
却水循環通路Ｗとの接続部に設けることもできる。 上記サーモスタットＴ２はラジェータＲの下流側に設り
てあり、ラジュ、−タＲの上流側の部分とり一■スタッ
トＴ２とがバイパス通路Ｗ２で接続されている。このサ
ーモスタットＴ２は、冷却水が低温の間はラジェータＲ
に冷却水が流れることを防止するように構成されている
。 拮ガス熱交換器ＧはエンジンＥの排気を冷却水により冷
却するように構成されており、又マニホールドＭ　ｎも
冷却水により冷却されるようになっている。 前記コンプレツリＣ１、Ｃ２の駆動軸（入力軸）は、電
磁クラッチ（図示せず）及びそれぞれ別のベルトｂ１、
ｂ２を介してエンジン［の出ｆＪ軸に連結されている。 コンブレラ４ｊＣ１、Ｃ２の冷媒吐出配管Ｐ１、Ｒ２は
、それぞれオイルセパレータ０と逆止弁及び共通の配管
Ｐ３を介して４方弁装置■の接続口ｖ１に接続している
。４方弁装置■の他の３１１！！ｌの接続口Ｖ２、ｖ３
、■４の内、接続口Ｖ２は前記室内熱交換ＭＫＯの一方
の配管Ｐｙに接続し、接続口Ｖ３は室外熱交換器にの一
方の配管Ｐ４に接続し、接続口■４は後述するコンブレ
ラυ吸入配管Ｐ６に接続している。 熱交換器ＫにはそれぞれモータＭ１、Ｍ２により駆動さ
れる２個の７７７ンＦ１、Ｆ２が併設されている。 室内熱交換器ＫＯ及び室外熱交換器にのそれぞれ他方の
配管Ｐｘ、Ｐ５は逆止弁装置Ｑのそれぞれ別の接続口に
接続している。逆止弁装置Ｑは４個の逆止弁ｑ１〜逆止
弁ｑ４を組合せて構成されてＪ３す、配管Ｐｘ、配管Ｐ
５が接続する上記２個の接続口の他に、それぞれＡｌｌ
！管Ｐ７の入口及び配管Ｐ８の出口が接続する２個の接
続口を備えている。 配管Ｐ７の出口及び配’７１　Ｐ　８の入口はリキッド
レシーバＬに接続している。配置　Ｐ　８のりｌ・ラド
レシーバＬ寄りの部分にはドライヤＤが設けＣあり、逆
止弁装置Ｑ寄りの部分には膨張弁Ｊａが設けである。ド
ライヤＤは冷媒中の水分や異物を除去する働きをする。 膨張弁Ｊａは一種の絞り弁で、冷媒が膨張弁Ｊａを通過
することにより減圧されるようになっている。膨張弁Ｊ
ａには制御用の電気信号ラインＪ１及び圧力ラインＪ２
の一端が接続しており、電気信号ラインＪ１及び圧力ラ
インＪ２からの電気１８号及びパイロット圧力に基づい
て、その絞り率が制御されるように構成されている。電
気信号ラインＪ１の他端は、前記弁装置Ｖから延びる配
管Ｐ６に併設した冷媒圧力検知器に接続し、圧力ライン
Ｊ２の他端は、配管Ｐ６に併設したパイロット圧導入口
に接続している。 上記ドラ１７Ｄと膨張弁Ｊａの間において、配管Ｐ８に
は配管Ｐ９の入口が接続している。配管Ｐ９の途中には
電磁弁Ｓ１が設けてあり、配管Ｐ９の他端は廃熱回収器
Ｕに接°続している。廃熱回収器Ｕ４の吐出前ＴＦＩ　
Ｐ　１０はコンブレラ＋ｌＣ２の吸入配管Ｐ１２の途中
に接続している。又電磁弁Ｓ１と廃熱回収器Ｕの間にお
いて配管Ｐ９には膨張弁Ｊｂが設けである。膨張弁Ｊｂ
は前記膨張弁Ｊａと類似した構造を備えており、その電
気信号ラインＪ５は配管Ｐ１０に：設（）だ圧力検知器
に接続している。 上記配管Ｐ１２の入口は配管Ｐ６の出口に接続している
。配管Ｐ６の出口は、配管Ｐ１１及σ−Ｆ記配管Ｐ１２
を介してそれぞれコンブレラ（Ｊ　Ｃ１、Ｃ２の吸入口
に接続している。配管Ｐ６と配管Ｐ１０の間において、
配管１２にはｔ磁９弁Ｓ２が設けである。又コンプレッ
サＣ１１の吸入配管Ｐ１１の途中にはアキ１ムレータ八
が設けである。 上記各部は制御装置（図示せず）により制御されて次の
ように作動するように構成されている。 通常の暖房運転状態では電磁弁Ｓ１が聞き、電磁弁Ｓ２
が閉じている。そしてコンプレッサＣ１、Ｃ２で圧縮さ
れた高温加圧状態のガス状冷媒が、配管Ｐ１、Ｆ２から
配管Ｐ３．４方弁装置Ｖ、配管Ｐｙを経て熱交換器ＫＯ
へ流れ、熱交換器ＫＯを通過する間に熱を放出し液体と
なる。次に冷媒は配管ｐｘから逆止弁装置Ｑ、配管Ｐ７
、リキッドレシーバＬを経て配管Ｐ８へ流入する。 配管Ｐ８へ流入した冷媒の一部は逆止弁装置Ｑ、配管Ｐ
５を経て熱交換器にへ流入し、熱交換器Ｋを流れる間に
ファンＦ１、Ｆ２から供給された空気（冷媒よりも高温
の空気）により加熱されてガスとなる。このガス状冷媒
は配管Ｐ４から４方弁装置Ｖ１配管Ｐ６、配管Ｐ１１を
経て」ンブレツサＣ１へ流入し、コンブレラ＋Ｊ　Ｃ１
にＪ３いて圧縮される。 又配管Ｐ８を流れる冷媒の他の部分は、配管Ｐ９から廃
熱回収器Ｕへ流れ、廃熱回収器Ｕを通過する間に高温の
エンジン冷却水により加熱されてガス状に変る。この冷
媒は配管Ｐ１０から配管Ｐ１２を経て］ンプレツＩすＣ
２へ吸込まれる。 通常の冷店運転状態では、電磁弁Ｓ１が閉じ、電磁弁Ｓ
２が開いている。イしてコンプレッサＣ１、Ｃ２で圧縮
された高温加圧状態のガス状冷媒が配管Ｆ）１、Ｆ２か
ら配管Ｐ３．４方弁装置Ｖを経て熱交換器にへ流れ、熱
交換ＺＫを通過する間にファンＦ１、Ｆ２からの空気に
より冷却されて液体となり、その状態で逆止弁装置Ｑへ
供給される。逆止弁装置Ｑへ供給された冷媒は配管Ｐ７
、リキッドレシーバＬ１配管Ｐ８を経て逆止弁装置Ｑへ
戻る。逆止弁装置Ｑを通過した冷媒は配管ＰＸから熱交
換器ＫＯへ流れ、熱交Ｊ’ｌ［！２！：ＫＯ通過中に蒸
発して送Ｊｌ　ｉ　Ｂからの空気を冷ｒＪ１１６゜熱交
換器ＫＯを通過したガス状冷媒は、配管Ｐｙから４方弁
装置Ｕ、配管Ｐ６及び配管Ｐ１１、Ｆ１２を経てコンプ
レッサＣ１、Ｃ２へ吸入される。 上記暖房運転状態において、冷却水循環通路Ｗを流れる
冷却水の温度が通常の値である場合、サーモスタッｌ−
７１はバイパス通路Ｗ１を聞いてＪ３す、廃熱回収器Ｕ
に高温冷却水が供給されている。 そして冷却水温度が所定値よりも低い場合には、リーモ
スタットＴ１はバイパス通路Ｗ１を閉鎖し、冷却水が廃
熱回収器Ｕへ流れることを阻止する。 これにＪ、り冷却水の熱が廃熱回収器Ｕで奪われること
が防止され、エンジンＥが冷却水により適冷されること
が防止される。 又冷却水が低温の場合には、上記サーモスタットＴ１に
代えて電磁弁Ｓ１、Ｓ２を利用することもでき、その場
合にはサーモスタットＴ１を廃止できる。すなわち冷ｒ
Ｊｌ水が低温の時ｔよ、電磁弁Ｓ１を閑じて電磁弁Ｓ２
を聞く。これにより冷媒が廃熱回収３Ｕに流れることが
阻止され、廃熱回収ＰＩｉＵでの熱交換が停止する。又
コンプレッサＣ２へは配管Ｐ６から配管Ｐ１２を通って
冷媒が流入する。 次に！ｌ（３仙運転等について説明する。ＷＡ房運転を
行なう場合、−・般に外気は低温であるので、熱交換器
に内の冷媒は外気により冷却されて液体となっている。 従って始動時には熱交換器Ｋから液状冷媒が配管Ｐ４へ
流入づる。又運転状態を冷房から暖房へ急激に切替えた
場合には、冷房運転中に熱交換：！：Ｋを流れていた液
状冷媒が配管Ｐ４へ流入する。そして一般に液体は非圧
縮性流体であるので、そのままの状態でコンプレツリＣ
１、Ｃ２に流入すると、コンプレッサＣ１、Ｃ２のベー
ン等が破損する。　。 これを防止するために、図示の装置では、暖房運転開始
時（冷房運転からの切替時を含む）には、まずコンプレ
ツナＣ１が作動し、一定時間後にコンプレッサＣ２が作
動するようになっている。これにより運転開始時には、
まず冷媒は配管Ｐ６から配ｆｌｆＰ１’１を経てコンプ
レッサＣ１だけに吸入される。従って液状の冷媒はアキ
ュムレータＡに捕獲され、ガス状冷媒だけがコンプレツ
リＣ１に吸入される。熱論、コンプレッサＣ２が運転を
開始した時点では熱交換器Ｋから配管Ｐ６へ流れる冷媒
中に液状冷媒は含まれていない。なおコンプレッサＣ１
、Ｃ２の運転及び停止は〕ンプレッサ駆動軸に組込んだ
前記電磁クラッチ（図示せず）により行なう。 同様の運転が除霜時にも行なわれる。すなわち除霜運転
時には、熱交換器Ｋに付いた霜を高温の冷媒で溶かすよ
うになっており、従って熱交換器にで冷却された液状の
冷媒が配管Ｐ６へ流入する。 この場合は］ンプレッサＣ１だけが駆動され、液状冷媒
はアキュムレータ八により捕獲される。 次に各部の構造をＪ：り詳細に説明する。 第３図、第４図は室外機ト１１の正面図と右側面図であ
る。これらの図の如く、室外機！（１仝体はＩＩ”右輪
Ｘが長く奥ｔｉさＹが短い形状であり、その下半部の内
部に］−ンジン室［ｒが形成され、上半部の内部には熱
交換器室１（ｒが形成されている。 前記ファンＦ１、「２は熱交ｌ！ｉ！！器室Ｋｒに上下
に並べて設置してあり、室外Ｉｆｆ　＋−１１のパッケ
ージ１（外皮）にはファンＦ１、Ｆ２用等の換気・送風
用開口が形成しである。 詳細に後述する如く、パッケージ１は複数のパネルやア
ングル製柱、補強部材を組合せて形成されている。エン
ジン室Ｅｒを正面から覆う正面パネル２（第３図）は内
部の点検・保守のために手前に取外せるようになってい
る。又熱交換器室Ｋｒの右側面パネル（第４図）の上下
方向中間部には、６脱自在の蓋３により閉鎖される点検
口４が設けである。 第５図は第３図の正面パネル２を外した状態におけるエ
ンジン室Ｅｒ内部の正面略図である。第５図において、
エンジンＥは、その出力軸１０が前後方向く第３図の正
面パネル２と直角な方向）に延びる姿勢で、エンジン室
Ｅｒの右寄りの部分に設置されており、コンプレッサＣ
１、Ｃ２は左寄りの部分に斜め上下の位置関係で設置さ
れている。 エンジンＥはエンジンブロックの４隅近傍の下部にステ
ー１１を備えている。各ステー１１の下端にはブラケッ
ト１２が設

【ノてあり、ブラケット１２の傾斜下面に柔
軟なゴム１３が固定しである。 ゴム１３の下面はブラケット１４の傾斜上面に固定され
ており、プラケッ］・１４の下部は共通台床１５の縦材
１６の上面に固定されている。縦材１６はエンジンＥの
両側を前後方向（出力軸１０と平行な方向）に延びてＪ
３す、それぞれ前端と後端が横材１８により連結されて
いる。すなわち縦材１６と横材１８は矩形の枠を構成し
ている。 縦材１６の上面には別のブラケット２０が取付けである
。ブラケット２０には出力軸１０と平行なボルト２１が
取付りてあり、ボルト２１の外周に筒状のゴム２２を介
してトルクロッド２３の一端の筒状部が連結している。 トルクロッド２３はボルト２１から概ねエンジンＥの重
心点（出力軸１０よりも若干上方の部分）に向かって延
びている。１−ルクロツド２３は他端にも筒状部を備え
ており、その筒状部の内周が筒状のゴム２４を介してボ
ルト２１と平行なボルト２５の外周に連結されている。 ポル１〜２５はエンジンブロックのステーに固定されて
いる。なお前記ゴム１３は、その伸縮方向１７がトルク
ロッド２３と比べて多少上向きに傾斜している。 前記コンブレラ’）ＣＩ、Ｃ２はコンプレッサフレーム
３０に取付けである。又ベルトｂ１、ｂ２には王れぞれ
ばね３１を組込んだテンショナー３２により張力を及ぼ
すようになっており、これらのテンショナー３２もコン
プレッサフレーム３０に取付【ノである。’、Ｚ　Ｊ３
エンジンＥの左近傍の縦材１６はコンプレッサフレーム
゛３０の右下端部に組込まれている。 そして左右の縦材１６の各２箇所及びコンプレッサフレ
ーム３０の左側部の１箇所のＦ面には、第５図の右端部
分に明確に示す如く、ブラケット３−５が取トＪけであ
る。各ブラウット３５の°ト面は硬質の防振ゴム３６を
介してブラケット３７で支持されている。又ブラケット
３５．３７の両垂直部分の間には水平方向に圧縮される
防振ゴム３８も設けである。 ４０はエンジン室［ｒの底板であり、上記左端及び右端
のブラケット３７の下方において底板４０の下面には１
対の据付脚４１が前後方向（出力＠１０と平行な方向）
に延びる姿勢で取イ」けである。又中間のブラケット３
７の下りにおいて底板４０の下面には前後に延びる補強
材４２が取イ」けである。 上記構成によると、エンジンＥの振動はゴム１３により
吸収され、縦材１６やコンプレッサフレーム３０にはほ
とんど伝わらない。従ってコンプレッサＣ１、Ｃ２が大
きく振動することはない。 又コンプレッサＣ１、Ｃ２はそれら自身が弱い振動源と
なるが、コンプレッサＣ１、Ｃ２からコンプレッサフレ
ーム３０に伝わった撮動は防振ゴム３６により吸収され
る。 又上記構造ではテンショナー３２からベルトｂ１、ｂ２
を介してエンジンＥに引張力が加わる。 従って、仮にこの引張力により１ンジンＥがコンプレッ
サＣ１、Ｃ２側に移動したとすると、二ｆム１３が大き
く変形するので、ゴム１３により所望の振動吸収効果を
得ることはできない。ところが上記構造によると、トル
クロッド２３によりエンジンＥはベルトｂ１、ｂ２とは
逆の方向に引張られているので、ゴム１３にベル１−ｂ
ｌ、ｂ２からの引張力が及ぶことはなく、ゴム１３は所
望の振Ｖ」吸収効果を発揮づる。又エンジンＥの振動は
その重心線（重心点を通る出力軸と平行な中心Ｉ！Ｊ）
を通る出力軸１０と平行な中心線の回りのローリングと
いう形で発生ずるのが、トルクロッド２３は概ね重心線
に向かって延びてＪ３りので、トルクロッド２３がその
［１−リングに影響り′ること【よなく、従ってゴム１
３により所望の１１ｉ動吸収効果を確実に得ることがで
きる。 更に上記構造によると、室外ｌｌＡｌ−１１が左右に長
いのに対し、出力軸１０が左右方向に対しＣ直角に設け
である。従って室外ｔｌ１４１はエンジンＥの振ｆＩＪ
（［コーリング）に対して安定した据付状態にあり、こ
の点においてもエンジンＥにローリングが発生しても、
室外機１１１は振動しないようになっている。 前述の如く板材１６と横材１８は枠を形成しており、そ
の枠内にエンジン［のオイルパン４５が入込んでいる。 オイルパン４５の正面下部にはポルｌ−により閉鎖され
るドレン口４６が設けてあり、正面上部にはプラグ４７
により閉鎖された補油日４８が斜め上方かつ１Ｌ面側へ
突出した状態で設けである。前記ベルトｂ１、ｔ）２や
そのプーリ、テンショナ−３２もエンジン室［ｒの正面
側端部に設けである。又上側のテンシ三１ノー３２の下
端近傍にはエンジンＥ本体から延びる冷却水のドレンバ
イブ４９の先端が位置しており、ドレンバイブ／１９に
ボース（図示せず）を接続してコックを聞くことにより
、冷却水を排出できるようになっている。 更にコンブレラ奢すＣ２の上側かつコンプレッサＣ１の
左上側にはエンジンＥの■ノークリーナ５０が設りであ
る。エアークリーナ５０はそのキャップを外して中のニ
レメン１−を交換でさるようになっている。エアークリ
ーナ５０の入口通路５１は熱交換器室Ｋｒまで上方に延
びており、図示されていない出１］通路はエンジンＥの
吸気マニ／ｊｉ　−ルド側へ延びている。 上記構成によると、テンシー１ノー−３２、補油口４８
、ドレンパイプ４９先端、エアークリーナ５０がいずれ
も正面側に位置している。一方、室外態１」１の裏面や
側面は、建物の壁に接近ざＵて配置されるのに対し、室
外１１ＨＩの正面は、ファン１−１．１２からの風の吹
出しを考慮して、その前方に広い外部空間が残される。 従って正面パネル２を外ずことにより、上記広い外部空
間を利用して補油、冷１ｎ＊排出、ベルト”張力調整、
エアクリーナエレメントの点検・交ｊｌ！Ｗの保守点検
作業を極めて容易に行うことができる。又、ドレン口４
６はｔｉ材１８の裏側に隠れているが、横材１８両端の
ボルトを外して横材１８を取り外すだけで、ドレン口４
６を正面側に露出さゼることができ、従ってドレン口４
６からのオイル排出作業も極めて容易に行うことができ
る。 更にエンジンＥは以下の如く正面側へ引出すことができ
るので、その補修・点検も容易である。 すなわちエンジンＥを引出す際には、プラケッ１−１４
の取付ボルトを外してブラケット１４を縦材１６から切
離ずとともに、正面側の横材１８を縦材１６から取外す
。又ベルトｂ１、ｂ２等も外づ。 この状態でブラケット１４を縦材１６上で滑らせながら
エンジンＥ全体を正面側へ引出すことにＪ：す、コンプ
レッサＣ１、Ｃ２を内部に残したままＣ、エンジンＥだ
けを取出すことができる。 更に次のような構造により、組立て作業時のエンジンＥ
の組込みが容易化されている。 すなわら底板４０の４隅にはアングル製の垂直な桂ｖＪ
５５の下端が溶接により固定さ机ている。 前記正面パネル２（第３図）やその他のエンジン室パネ
ルは柱材５５にボルト等で固定されている。 又柱材５５の上端には天壁５６がポル１〜止めされてい
る。天壁５６は板材の折曲げ構造体であり、熱交換器室
Ｋｒの底壁を構成している。 この構成によると、天壁５６や正面パネル２等を柱材５
５に取付ｃノる前の状態において、エンジン室Ｅｒに収
納すべき部品（１♂ｊにエンジンＥ等の巾い部品）を上
りからエンジン室［ｒに組込むことができる。 更に完成品の状態にある室外ｌ！　＋−１１も次の如く
容易に運搬できるＪ、うになっている。ずなわら第５図
のＶｌ　−Ｖｌ断面部分略図である第６図の如く、前記
υに釘脚４１はパッケージ１よりも前後に突出しており
、その突出突出端部５７にそれぞれ孔５８）３（設けで
ある。従って、吊上げ用ワイへ７−（図示Ｕず）を合孔
５８に通ずことにより、ワイヤーで室外ｉ＋ｉ全体を吊
上げて運搬することができる。 次に廃熱回収器Ｕについて説明する。第５図の如く、廃
熱回収器Ｕはエンジン室Ｅｒの上部（天壁５６の近傍）
に水平かつ概ねＵ形に延びる姿勢で配置しである。廃熱
回収器Ｕは外↑ｚ６０とコルゲート構造の内管６１から
なる２小管で構成されており、外管６０と内管６１の間
に冷ｆＪｌ水通路が形成され、内管６１の内部に冷媒通
路が形成されている。 そしてエンジン室Ｅｒの内部ではエンジンＥ等からの熱
により空気が対流しており、エンジン室Ｅｒの上部は高
温となっている。一方、廃′熱回収器Ｕは、暖房運転状
態において、外側の通路を流れる冷却水により、内側通
路の冷媒を加熱するようになっている。従って上記構成
によると、エンジン室Ｆｒ上部の高温空気により外管６
０が外側から覆われ、外管６０の内側の冷却水が充分に
高温に相持される。その結果、冷媒を高温冷却水により
充分に加熱できる。 エンジン室Ｅｒは、防音ならびに風雨の侵入防止のため
に、概ね密閉構造となっている。ところがエンジン室Ｅ
ｒを完全に密閉すると、内部温度が高くなり１ぎ、電気
部品（特にエンジン点火系部品）にトラブルが発生ずる
。そのために、第７図〜第９図の如く、エンジン室Ｅｒ
の下部には換気ファン６５が設置プである。 第７図は第４図の■−Ｖｔ断面略図、第８図と第９図は
それぞれ第７図の■−■断面略図及び■−ＩＸ矢視略図
である。これらの図から明らかなＪ、うに、換気ファン
６５は底板４０の上面に取付けてあり、外板４０には換
気用の開口６６が設けである。開口６６は補強材４２と
コン゛ブレツリ側の据付脚４１の闇に設けてあり、カバ
ー６７により下方から囲まれている。カバー６７は板材
の折曲げ成形品で、上記据付脚４１及び補強材４２にボ
ルト止めされている。カバー６７は聞Ｌ］６６よりも前
方（第８図で右側）に位置する壁部６８と、壁部６８よ
り６後方に位置する壁部６９とで構成されている。壁部
６９は開口６６の下側を水平に延びてその下方に通路７
０を形成している。壁部６８は壁部６９よりも下方へ張
°出しており、その上壁後部の−Ｌ側に通路７１が後方
に開口した状態で形成されている。従って外部空気は、
通路７１を上方へ流れて通路７０に流入し、通路７０か
ら間［１６６へ流入づる。なお壁部６９の内面には防７
（材７２が張付けられ、壁部６８の前半部の内部にも防
音材７２が充填され 上記換気ファン６５からＪンジン室Ｅｒに取入れられた
空気は第１０図、第１１図の聞ロア５から熱交換器室Ｋ
ｒへ朗出される。第１０図、第１１図はそれぞれ第４図
のＸ−Ｘ断面部分略図及び第３図のＸＩ−ＸＩ断面１８
図である。第１０図の如く、聞ロア５はエンジン室Ｅｒ
の天壁５６（熱交換Ｔｊｉ室１（、ｒの底壁）に設けで
ある。天壁５６には開ロア５の周縁から上方へ延びる換
気ダク１−７６の下端が取付ｔノであり、換気ダクｈ　
７６の内側に換気通路７７が形成されている。７８μ熱
交換器室）（ｒの内部を２個の室Ｋａ１室Ｋｂに区切る
隔壁であり、換気ダクト７６は隔壁７８に隣接した位置
において室Ｋｂに設けである。上記室ＫｂはファンＦｌ
、Ｆ２　（第１１図）等を設置した空間であるので、雨
等が侵入する恐れがある。その雨等が換気通路７７から
エンラン室［ｒに侵入することを防止するために、換気
通路７７を上方から覆う庇７９が隔壁７８に取Ｎけであ
る。 上記換気通路７７は、換気の他に、冷媒配管Ｐｎや電気
配線を通すための通路を形成している。 上記配管ｐｎヤ）配線はエンジン室Ｅｒ内の機器と室１
（ａ内の機器とを接続しており、換気通路７７から上方
へ突出した後に折曲り、隔壁７８の開口を通って室Ｋａ
まで延びている。 なお換気ダク１−７６の内面には吸音材８０が張イ・」
けてあり、又明確には図示されていないが、配ｆｒ２Ｐ
　ｎの外周にもスポンジ状の緩衝材が張付けである。 第１０図の如く、室）（ａの上部にはコントローラ９０
（マイ」ン・ユニツｉ・、リレー機器舌が配置され、上
下方向中間部に、前記膨張弁Ｊａならびにラジェータ用
リザーブタンク９１が設けである。このリザーブタンク
９１は第１１図の如く、ラジェータＲ上端のオーバー′
フローバイブ９２に！結しており、ラジェータＲからＡ
−バーフローした冷却水を回収して、適宜、ラジェータ
Ｒに戻すようになっている。 そして第４図の如く、前記点検口４は室Ｋｂの右側壁中
央部に設けである。従って点検口４を聞くことにより、
その近傍のコントローラ９０、り音アープタンク９１、
膨張弁Ｊａ等の操作・点検を容易に行うことができる。 第１１図の如く、熱交換器には室Ｋｂに設けである、室
Ｋｂの複壁及び左側壁に沿って長く（広く）設置されて
いる。ファン「１の後側かつ熱交換器にの前側には、マ
フラー９３が設（）である。 マフラー９３は下方のエンジン室Ｅｒ（第５図）から上
方に延びており、その上端部にミストセパレータ９４が
取付けである。ミストセパレータ９４は排気ガス中の水
分を凝縮させて捕獲する装置であり、次のように作用す
る。 すなわらラジェータＲがガスエンジンである揚合、排気
ガス中に酸性の強い水分が含まれている。 イのために外気温度が低い時に排気ガスをそのまま放出
すると、大気中で上記水分が凝縮して酸性の侭い水滴と
なって外部機鼎の腐蝕等を引起こす原因となる。ミスト
ヒバレータ９４はそのような問題を防止するために設（
）られてＪ３す、特に上述の如く熱交換器にの後方に設
（）ると、外気温度の低い場合、づなわら暖房運転状態
において、熱交換♂にでの熱交換により外気温度よりｂ
更に低湿となっＩζ空気によりミストセパレータ９４を
冷７Ｊ１できるので、ミストレバレータ９４で凝縮効率
、づ′なわら水分捕獲効率が高くなる。 なおミストしパレータ９４で捕獲された水分は、適当な
配管（図示せず）を経て外部に回収されて処理される。 第１２図の如く、前記エンジンＥの刊気口はマニホール
ドＭｎ、排ガス熱交換器Ｇを介して１次マフラー９５の
上端に接続している。１次マフラー９５は概！】筒状の 構造体で、上下に長く延びており、上部と底部がそれぞ
れ配管９６．９７を介して２次マフラー９８の上部と下
部に接続している。２次マフラー９８も上下に長い概ね
筒状の構造体で、前記マフラー９３は２次マフラー９８
の上端から上方へ延びいる。又２次マフラー９８の下端
からは外部の中和処理装δに接続する排水パイプ９９が
延びでいる。 前記配管９６は概ね水平に延びており、排気ガスは配管
９６を通って１次マフラー９５から２次マフラー９８へ
流れる。配管９７は概ねＵ形で、１次マフラー９５に接
続する入口９７ａが最も高い位置を占め、概ね水平に延
びる中間部９７ｂが最も低い位置を占め、２次マフラー
９８に接続１゜る出口９７ｃがｎさオだ【プ中間部９７
ｂよりも高い位置を占めている。 ・この構造によると、出口９７ｃよりも低い位ｔにある
配管部分が凝縮水トラップを形成し、１次マフラー９５
において凝縮した排気ガス中の水分は、ぞのｌ・ラップ
で捕獲される。この捕１された水は、新たに凝縮水が配
管９７に流入した場合や、高さｐに対応する水柱よりｂ
大きい排気圧が配管９７の内部通路に加わる都度、配管
９７から２次マフラー９８へ流入し、２次マフラー９８
内で発生した凝縮水とともに排水バイブ９．９から初出
される。 次に第１図の逆止弁装置Ｑの構造を第１３図により訂、
情に説明づる。逆止弁装置Ｑは４ｆｌ’ｉ！Ｉの逆止弁
ｑ１〜逆止弁（１４の組立体により構成されている。各
逆止弁ｑ１〜逆止弁ｑ４は筒状の構造体で、図示されで
いないが、内部の弁体の移動により、流体の１方向のみ
の流通を許容り゛るようになっており、次のように接続
されている。 １ｊなりら逆止弁（１１の入口ｑ１ａと逆止弁ｑ２の出
口ｑ２ｂはＹ型継手ｚ１を介して前記配管Ｐ×に接続し
ている。逆止弁ｑ１の出口ｑ１ｂと逆［］弁ｑ３の出口
ｑ３ｂはＹ型継手Ｚ３を介して前記配管Ｐ７に接続して
いる。逆止弁（１２の人口ｑ２ａと逆止弁（１４の入口
Ｑ４ａはＹ型継丁Ｚ２を介して前記配管Ｐ８に接続して
いる。逆１ｉ−，５ｔ　Ｑ　４の出口ｑ／ｌｂと逆止弁
ｑ３の入ｒｌ　Ｃ１３ａはＹ型継手Ｚ４を介して前記配
管Ｐ５に接続している。 父上記各部は筒状の各端部′同士をＩＮ合固定すること
により連結されている。又第１３図では４木の逆止弁ｑ
１〜ｑ４が互いに平行かつ同一平面上に並んだ状態で組
立てであるが、この配置は様々に変えることができる。 （発明の効果） 以上説明したように本発明によると、ヒートポンプの電
気的コントローラ９０及び冷媒圧力検知・調整部（膨張
弁Ｊａ）を設置する冷媒機器室Ｋａの側壁の上下方向中
間部に点検口３を設けるとともに、ラジェータＲのリザ
ーブタンク９１を冷媒機器室Ｋａの上下方向中間部に設
けたので、冷媒圧力のヂエック、膨張弁Ｊａの加熱度の
調整、入力電力の配線、室内機と室外機の間の通信回線
の配線笠を点検口３から容易に行えるとともに、その点
検口３からリザーブタンク９１への冷却水補給作業も簡
単に行うことができる。 しかもリザーブタンク９１はコントローラ９０の下側に
配置しであるので、冷却水補給時に冷却水がこぼれても
、コントローラ９０に冷却水が掛かることを確実に防止
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例のレイアウト図、第２図はサーモスタッ
トの断面略図、第３図、第４図は室外機１１１の正面図
と右側面図、第５図はエンジン室Ｅｒ内部の正面略図、
第６図は第５図のＶｌ　−Ｖｌ断面部分略図、第７図は
第４図のＶ［−ｖｔ断面略図、第８図、第９図はそれぞ
れ第７図の■−■断面略図及び■−ＩＸ矢視略図、第１
０図、第１１図はそれぞれ第４図のＸ−Ｘｌｌｉ面部分
略図及び第３図のＸｌ−ＸＩ断面略図、第１２図はエン
ジンの損気経路を示づ正面略図、第１３図は逆止弁装置
の正面略図である。１・・・パッケージ、３・・・点検
口、９０・・・コントローラ、９１・・・リザーブタン
ク、Ｅ・・・エンジン、Ｅｒ・・・エンジン室、Ｊａ・
・・膨張弁（冷媒圧力検知・調整部）、Ｋ・・・熱交換
器、）（ｒ・・・熱交換器室、Ｋａ・・・冷媒機器室、
Ｋｂ・・・室、Ｒ・・・ラジエータ 第６図 第７３図 手続補正内（、自発） 昭和６０年１１月２５日 昭和６０年　特　許　願　第２２４５２７号２、発明の
名称 エンジンヒートポンプの冷媒機器室構造３、補正をする
者 小作との関係　　　特許出願人 住　所　大阪市北区茶屋町１番３２号 名　称　（６７８）ヤンマーディーゼル株式会社代表者
　代表取締役　山　岡　淳　男 ４゜代理人 １１　所　　大阪市北区東天満２丁目９番４号千代田ビ
ル東館１０階（＠　５３０） ５、補正命令の日付　　（発送日）昭和　年　月　日（
１）明細書４頁１７行〜５頁３行の［冷却水が・・・な
っている。Ｊを「冷ＴＪ＋水が低温の間は、冷却水循環
通路Ｗの上流部と下流部を接続する位置（図示の位置）
を弁体ｔが占め、冷２ＪＩ水が高温になると、弁体ｔが
第２図で左方へ移動し、それによりバイパス通路Ｗ１の
出口と冷ｒＪＩ水循環通路Ｗの下流部を接続する（冷却
水循環通路Ｗの上流部を閉ｕ１する）ようになっている
。」と補正する。 （２）同７頁１０行〜１７行の［膨張弁Ｊａには・・・
冷媒圧力検知器に接続し、」を「ｆｉ服弁Ｊａには制御
用の感温筒部への連結バイブＪ１及び圧力ラインＪ２の
一端が接続しており、連結バイブＪ１及び圧力ラインＪ
２からのパイロット圧力に基づいて、その絞り率が制御
されるように構成されている。連結バイブＪ１の他端は
、前記弁装置Ｖから延びる配管Ｐ６にＶ（設した感温筒
に接続し、」と補正する。 （３）同８頁２〜３行の［廃熱回収器Ｕ４Ｊを「廃熱回
収器Ｕ」と補正する。 （４）同８頁７〜８行の［その電気信号ラインＪ５は配
管Ｐ１０に設【プた圧力検知器に」を「その連結バイブ
Ｊ５は配管Ｐ１０に設置ノだ感温筒に」と補正する。 （５）同１１頁１４〜１８行の［次に始動運転等・・・
配管Ｐ４へ流入する。又］を削除する。 （６）同１２頁３〜４行の「のベーン等」を削除する。 （７）同１２頁５〜６行の「暖房運転開始時（冷房運転
からの切替時を含む）には、」を［冷房運転からの切替
時又は暖房運転からの切替時には、］と補正する。 （８）同１２頁１９行の「除霜時」を「除霜運転終了時
」と補正する。 （９）同１３頁３行の「この場合はコンプレッサＣ１だ
【プが駆動され、」を「除霜運転中はコンプレッサＣ２
だけが駆動され、除霜運転が終了しコンプレッサＣ１が
駆動され始めると熱交換器で凝縮した」と補正する。 （１０）同２０頁１８〜１９行の「残したままで、」の
次に「冷媒配管を外さずに」を加える。 （１１）同２３頁１２行の「外板４０」を［底板４０４
と補正する。 （１２）同２４頁８行の「充填され」を「充填されてい
る。」と補正する。 （１３）同２６頁１４行、同２６頁１５行、同２８頁３
〜４行の「マフラー９３」を「排気バイブ９３」と補正
する。 （１４）同２６頁２０行の「ラジェータＲ」を「エンジ
ンＥ」と補正する。 （１５）同２８頁１９行の［で捕獲される。この捕獲さ
れた］を「に溜る。この溜った」と補正する。 （１６）図面の第１図〜第１３図を別紙の通り補正する
。 ８、添附書類の目録 （１）補正第１向〜第１３図　　　　　　各１通以上 第３図　　　　　第４図 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. パツケージの下半部にエンジン室を形成し、上半部に熱
   交換器室を形成し、熱交換器室を、熱交換器を設置する
   室と、ヒートポンプの電気的コントローラ及び冷媒圧力
   検知・調整部を設置する冷媒機器室とに区画し、上記冷
   媒機器室をパッケジの一方の側壁に面した位置に設け、
   該側壁の上下方向中間部に点検口を設け、上記コントロ
   ーラを冷媒機器室の上部に設け、上記コントローラより
   も下側に上記冷媒圧力検知・調整部を設け、コンプレッ
   サ駆動用エンジンのラジエータのリザーブタンクを上記
   冷媒機器室の上下方向中間部に設けたことを特徴とする
   エンジンヒートポンプの冷媒機器室構造。