JPS6284268A - エンジンヒ−トポンプの連絡通路構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は空調機の市外機として使＋１１されるエンジン
駆動式のヒートポンプに関し、特にヒートポンプ内部の
エンジン室と熱交換器室とをつなぐ連絡通路の構造に関
する。 （従来の技術） この種のヒートポンプは、内部にエンジン室と熱交換器
室を設り、エンジンと二１ンブレツサとをエンジン室に
配置し、熱交換器を熱交換器室に設けた構造が広く採用
されている。 （発明が解決しようとする問題点） ぞして上記構造によると、エンジン室と熱交換器室とを
換気通路でつなぎ、又画室の間の隔壁を貫通させてエン
ジン室から熱交換器室まで冷媒配管等を延ばす必要があ
る。 ところが、従来構ｆｉ’ｃは、上記換気通路と、配管と
が別々の場所に設しブであるので構造が複ｉｔ　”ｃあ
る。又配管が隔壁を貫通Ｊる部分で番よ、管継手が使用
されているので、個々の配管は短く、その結末、エンジ
ン雪からの振動に対づる配管の耐久性が低いという問題
もある。 （問題点を解決づるための手段） 上記問題を解決するために、本発明はパッケージ内にエ
ンジン室と熱交換器室を設り、エンジンと、エンジンに
より駆動される冷媒圧縮用′の］ンブレッサとを上記エ
ンジン室に配置し、冷媒用の熱交換器を上記熱交換器室
に設（）、１ンジン室と熱交換器室とを連絡通路でつな
ぎ、上記エンジン室から熱交換器室まで延びる配管及び
電気配線を上記３！Ｉ！絡通路に通し、上記配管及び配
線の周囲の空間により上記連絡通路内に換気通路を形成
したことを特徴としている。 （実施＠） レイアウト略図である第１図においで、実線の矢印は冷
房時の冷媒（例えばフロン）の流れを示し、破線の矢印
は暖房時の冷媒（熱媒）の流れを示している。第１図の
如くエンジンと一トボンプ式空調機は室内機ＨＯと室外
機ト１１を備え°（いる。 宇内纏ＨＯは熱交換器ＫＯとそれに接続する冷媒配管Ｐ
ｘ、ＰｙならびにモータＭにより駆動される送風機Ｂを
備えている。後述覆る如く、冷房時には熱交換器ＫＯに
低温の冷媒が供給され、送風機Ｂから送り出された空気
が熱交換器ＫＯを通過して冷却された後に室内を流れる
。又暖房時には、熱交換器ＫＯに高温の冷媒が供給され
、送Ｆｉｌ　Ｉ　Ｂからの空気が熱交換器ＫＯで加熱さ
れた後の室内を流れる。 市外機１」１は、ガスエンジンＥにより駆動されるヒー
トポンプ１ｉｉｆｆで構成されており、エンジン［の他
に、］ンゾレッサＣＬＣ２や熱交換器に等を備えている
。 エンジンＥの冷却水循環通路Ｗには、冷却水が矢印の如
く流れるにうになっている。この冷却水循環通路Ｗには
、上流側から順に、サーモスタットＴ　１　、ラジェー
タＲ、サーモスタット］２、冷却水ポンプＰｍＳ排ガス
熱交換器Ｇ１マニホ、−ルドＭ　ｎが設けである。サー
モスタット丁１とその上流側の部分はバイパス通路Ｗ１
により接続されており、バイパス通路Ｗ１の途中に廃熱
同収器Ｕが設けである。サーモスタットＴ１自身の構造
は衆知の通りであり、第２図に承す如く、冷却′水が高
温の闇は、冷却水循環通路Ｗの上流部とト流部を接続Ｊ
る位置（図示の位置）を弁体ｔが占め、冷却水が低温の
間は、弁体

【が第２図で左方へ移動し、それによりバイ
パス通路Ｗ１の出口と冷却水循環通路Ｗの上流部を接続
する（冷ｎ１水循環通路Ｗの下流部を閉鎖する）ように
なっている。 なおサーモスタットＴ１を廃止し、第１図に２点鎖線で
示す如く、ナーモスタットＴ１と同様に作動Ｊるサーモ
スタット−ｒ゛１１をバイパス゛通路Ｗ１の上流端と冷
７ＪＪ水循環通路Ｗとの接続部に設けることもできる。 上記サーモスタット−１２はラジエータＲの下流側に設
置プてあり、ラジェータＨの上流側の部分とり一モスタ
ット丁２とがバイパス通路Ｗ２で接続されている。この
サーモスタットＴ２は、冷却水が低温の間はラジェータ
Ｒに冷Ｌ１水が流れることを防止づるようにｈ゛・１成
されている。 排ガス熱交換器ＧはエンジンＥの排気を冷却水により冷
に１するように構成されており、又マニホールドＭｎも
冷却水により冷却されるようになっている。 前記コンプレツサＣ１、Ｃ２の駆動軸（人力軸）は、電
磁クラッチ（図示せず）及びそれぞれ別のベルトｂ１、
ｂ２を介してエンジンＥの出力軸に連結されている。 ］ンブレッサＣ１、Ｃ２の冷媒吐出配管１−）１．１〕
２は、それぞれオイルセバレ・〜りＯと逆止弁及び共通
の配管［）３を介して４方弁装置■の接続口■１に接続
している。４方弁装置Ｖの他の３個の接続口■２、Ｖ３
、Ｖ４の内、接続口■２は前記室内熱交換器ＫＯの−・
方の配管Ｐ　Ｖに接栓し、接続口Ｖ３は室外熱交換器に
の一方の配ＷＰ４に接続し、接続口■４は後述する］ン
ブレツサ吸入配管Ｐ６に接続している。 熱交換ＺＫに番、ＬそれぞれモータＭ１、Ｍ２により駆
動される２個のファンＦｌ、Ｆ２が併設されている。 室内熱交換器ＫＯ及び室外熱交換器にのそれぞれ他方の
配管ｐｘＸＰ５は逆止弁装置Ｑのそれぞれ別の接続口に
接続している。逆止弁装ｇｆ　Ｑは４個の逆止弁ｑ１〜
逆止弁ｑ４を組合せて構成されており、配管Ｐｘ、配管
Ｐ５が接続する上記２個の接Ｕｃ口の他に、それぞれ配
管Ｐ７の人［１及び配管Ｐ８の出口が接続する２個の接
続口を備えている。 配管Ｐ７の出口及び配管Ｐ８の人口はリキッドレシーバ
Ｌに接続している。配管「）８のリキッドレシーバＬ寄
りの部分にはドライＡＩＤが設けてあり、逆止弁装置Ｑ
寄りの部分には膨張弁Ｊａが設けである。ドライヤＤは
冷媒中の水分や異物を除去する働ぎをする。膨張弁Ｊａ
は一種の絞り弁で、冷媒が膨張弁Ｊａを通過することに
より減圧されるようになっている。膨張弁Ｊ　ａには制
御用の電気信号ラインＪ１及σ圧カラインＪ２の一端が
接続しており、電気信号ラインＪ１及び圧力ラインＪ２
からの電気信号及びバイロット圧力に基づいて、その絞
り率が制御されるように構成されている。電気信号ライ
ンＪ１の他端は、前記弁装置■から延びる配管Ｐ６に併
設した冷媒圧力検知器に接続し、圧力ラインＪ２の他端
は、配管Ｐ６に併設したパイロット圧導入口に接続して
いる。 上記ドライヤＤとＷＩ、＠弁Ｊａの間におい′Ｃ１配管
Ｐ８には配管Ｐ９の入口が接続している。配管Ｐ９の途
中には電磁弁Ｓ１が設けてあり、配管Ｐ９の（ｌ！！端
は廃熱回収器Ｕに接続しＣいる。廃熱回収器Ｕ４の吐出
配管Ｐ１０は］ンブレッナＣ２の吸入配管Ｐ１２の途中
に接続している。又電磁弁Ｓ１と廃熱回収器Ｕの間にＪ
３いて配管Ｐ９には膨張弁Ｊｂが設けＣある。膨張弁Ｊ
　ｂは前記膨張弁Ｊａと類似した構造を備えており、そ
の電気信号ラインＪ５は配管１〕１０に設【プた圧力検
知器に接続している。 上記配管Ｐ１２の人！」は配管］〕６の出口に接続して
いる。配管Ｐ６の出口は、配管Ｐ１１及び上記配管Ｐ１
２を介してそれぞれ］ンゾレッナＣ１、Ｃ２の吸入口に
接続している。配管Ｐ６’と配管Ｅ）１０の間において
、配管１２には電磁９弁Ｓ２が設りである。又：！ンブ
レッサＣ１１の吸入配管「〕１１の途中にはアキュムレ
ータＡが設番ブである。 上記各部はｌｉｌ制御装置（図示せず）により制御され
て次のようにＷ動するように構成されている。 通常の暖房運転状態では電磁弁Ｓ１が聞き、電磁弁Ｓ２
が閉じている。そしてコンプレッサＣ１、Ｃ２で圧縮さ
れた高温加圧状態のガス状冷媒が、配管［）１、Ｆ２か
ら配管Ｐ３．４方弁装置■、配管Ｉ）ｙを経て熱交換Ｓ
ＫＯへ流れ、熱交換器ＫＯを通過する間に熱を放出し液
体となる。次に冷媒は配＠Ｐｘから逆止弁装置Ｑ、配管
Ｐ７、リキッドレシーバＬを経て配管Ｐ８へ流入する。 配管Ｐ８へ流入した冷媒の一部は逆止弁装置Ｑ、配管Ｐ
５を経て熱交換器にへ流入し、熱交換器Ｋを流れる間に
ファンＦｌ、Ｆ２から供給された空気く冷媒よりも高温
の空気）により加熱ざ゛れてガスとなる。このガス状冷
媒は配管Ｐ４から４方弁装置Ｖ１配管１〕６、配管Ｐ１
１を経てコンプレツリＣ１へ流入し、コンプレッサＣ１
において圧縮される。 又配管Ｐ８を流れる冷媒の伯の部分は、配管Ｐ９から廃
熱回収器Ｕへ流れ、廃熱回収器Ｕを通過づる聞に高温の
エンジン冷に１水により加熱されてガス状に変る。この
冷媒は配管［）１０から配管Ｅ〕１２を経てコンプレッ
サＣ２へ吸込まれる。 通常の冷房運転状態では、電磁弁Ｓ１が閉じ、電５■弁
Ｓ２が聞いている。そして−ＩンブレツサＣ１、Ｃ２で
ＩＩ縮された高温加圧状態のガス状冷媒が配管Ｐ　１　
、Ｐ　２から配管Ｐ３．４方弁装置■を経て熱交換ｒｊ
ＩＫへ流れ、熱交換器Ｋを通過する聞にファンＦ１、Ｆ
２からの空気により冷）４１されて液体となり、その状
態で逆止弁装置Ｑへ供給される。逆止弁装置Ｑへ供給さ
れた冷媒は配管Ｐ７、リキッドレシーバし、配管１〕８
をｖｉＣ逆止弁装置（コヘ戻る。逆止弁装置Ｑを通過し
た冷媒は配管１〕Ｘから熱交換ムＫＯへ流れ、熱交換器
ＫＯ通過中に蒸発して送Ｊ！ｉｔ　ｌ　Ｂからの空気を
冷房りる３、熱交換器ＫＯを通過したガス状冷媒は、配
管Ｐｙから４方弁装置（Ｊ１配管「）６及び配管１３１
１．１）１２を経てコンプレッサＣ１、Ｃ２へ吸入され
る。 上記暖房運転状態にＪ３いて、冷月１水循環通路Ｗを流
れる冷却水の温度が通常の値である場合、サーモスタッ
トＴ　１４；Ｌバイパス通路Ｗ１を聞いており、廃熱回
収器Ｕに高渇冷ＩＪＩ水が供給されている。 そして冷ｆＪｌ水温度が所定値Ｊ、すし低い場゛合には
、サーモスタット１１はバイパス通路Ｗ１を閉鎖し、冷
７ＪＩ水が廃熱回収器Ｕへ流れることをｎ１止りる。 これにより冷７ＪＩ水の熱が廃熱回収器Ｕで奪われるこ
とが防止され、エンジンＥが冷却水により適冷されるこ
とが防止される。 又冷２Ｊ１水が低温の場合には、上記サーモスタット「
１に代えで゛電磁弁Ｓ１、Ｓ２を利用することもでき、
その場合にはサーモスタット１−１を廃止できる。？ｌ
なわち冷部水が低温の時は、電磁弁Ｓ１を閉じて電磁弁
Ｓ２を聞く。これにより冷奴が廃熱回収器Ｕに流れるこ
とが阻止され、廃熱回収器（）での熱交換が停止する。 又コンプレッサＣ２へは配管Ｐ６から配管Ｐ１２を通っ
て冷媒が流入づる。 次に始動運転等について説明する。暖房運転を行なう場
合、一般に外気は低温であるので、熱交換器に内の冷媒
は外気により冷却されて液体となっている。従って始動
時には熱交換器Ｋがら液状冷媒が配管Ｐ４へ流入する。 又運転状態を冷房から暖房へ急激に切替えた場合には、
冷房運転中に熱交換ムＫを流れていた液状？？ｉ！！！
が配管Ｐ４へ流入づる。そして一般に液体は非圧縮性流
体であるので、そのままの状態でコンプレッサＣ１、Ｃ
２に流入すると、」ンブレッナＣ１、Ｃ２のベーン等が
破損する。 これを防止するために、図示の装置では、暖房運転開始
時（冷ｍ運転からの切替時を°含む）には、まずコンプ
レッサＣ１が作動し、一定時間後に：」ンブレッ＋Ｊ　
Ｃ２が作動づ゛るようになっている。これにより運転開
始時には、まず冷媒は配管Ｐ６がら配管［）１１を経て
コンプレッサＣ１だけに吸入される。従って液状の冷媒
はアキュムレータＡに捕獲され、ガス状冷媒だけがコン
プレツナＣ１に吸入される。無論、コンプレツリＣ２が
運転を開始した時点では熱交換器Ｋから配管Ｐ６へ流れ
る冷媒中に液状冷媒は含まれていない。なおコンプレッ
サＣ１、Ｃ２の運転及び停止はコンプレッサ駆動軸に組
込んだ前記電磁クラッチ（図示Ｕず）により行なう。 同様の運転が除霜時にも行なわれる。づなわち除雷運転
時には、熱交換７！ＡＫに付いた霜を高温の冷媒で溶か
すようになっており、従って熱交換器にで冷却された液
状の冷媒が配管１〕６へ流入づる。 この場合はコンプレッサＣ１だ番ノが駆動され、液状冷
媒はアキュムレータＡにより捕獲される。 次に各部の構造をより詳細に説明する。 第３図、第４図は室外別ト」１の正面図と右側面図であ
る。これらの図の如く、室外機ト」１゛全体はノ〔布幅
Ｘが長く奥行きＹが短い形状であり、その］；半部の内
部にエンジン室Ｅｒが形成され、」−半部の内部には熱
交換器室Ｋｒが形成されている。 前記ファント１、Ｆ２は熱交換器室）（ｒにＬ　Ｆに並
べて設置しであり、室外機）−１１のパッケージ１（外
皮）にはファント１、Ｆ２川等の換気・送）前用開口が
形成しである。 詳れ１に後述ηる如く、パッケージ１は複数のパネルや
アングル製柱、補強部材を組合せて形成されている。エ
ンジン掌Ｅ　ｒを正面から覆う正面パネル２（第３図）
は内部の点検・保守のために手前に取外せるようになっ
ている。又熱交換器室［くｒの右側面パネル（第４図）
の上下方向中間部には、着脱自在の惹３により閉鎖され
る点検口４が設置ノである。 第５図は第３図の正面パネル２を外した状態にＪ′３【
ノるエンジン室Ｅｒ内部の正面略図である。第５図にお
いて、エンジンＥは、その出力軸１０が前後方内（第３
図の正面パネル２と直角な方向）に延びる姿勢で、エン
ジン室Ｅｒの右寄りの部分に設置されており、コンプレ
ッサＣ１、Ｃ’２は左寄りの部分に斜め上下の位置関係
で設置されている。 エンジンＥはエンジンブロックの４隅近傍の下部にステ
ー１１を備えている。各ステー１１のド端にはブラケッ
ト１２が設けてあり、ブラケット１２の傾斜下面に柔軟
なゴム１３が固定しである。 ゴム１３のＦ面はブラケット１／１の傾斜−Ｌ面に固定
されＣおり、ブラケット１４の下部は共通台床１５の縦
材１６の上１９１に固定されている。縦材１６はエンジ
ンＥの両側を航後方向（出力軸１０と平行な方向）に延
びてＪ３す、それぞれ前端ど後端が横材１８にＪ、り連
結されている。・づなわち縦材１６ど横材１８は矩形の
枠を溝成している。 縦材１６の上面には別のブラケット２０が取付１ノであ
る。ブラケット２０には出力軸１０と平行なボルト２１
が取付けてあり、ボルト２１の外周に筒状のゴム２２を
介してトルクロッド２３の一端の筒状部が連結している
。トルクロッド２３はボルト２１から概ねエンジンＥの
重心点（出力軸１０よりも若干上方の部分）に向かって
延びている。トルクロッド２３は他端にも筒状部を備え
ており、その筒状部の内周が筒状のゴム２４を介してボ
ルト２１と平行なボルト２５の外周に連結されている。 ボルト２５はエンジンブロックのステーに固定されてい
る。なお前記ゴム１３は、その伸縮方向１７がトルクロ
ッド２３と比べて多少上向きに傾斜している。 前記コンブレラψＣ１，０２はコンプレッサフレーム３
０に取付けである。又ベルトｂ１、ｂ２にはそれぞれば
ね３１を組込んだテンショナー３２により張力を及ぼり
”ようになっており、これらのテンショナー３２もコン
プレッサフレーム３０に取付シブである。なおエンジン
Ｅの左近例の縦材１６はコンプレッサフレーム３０の右
下端部に組込まれている。 そして左右の縦材１６の各２箇所及び］コンプレッサフ
レーム０の左側部の１箇所の下向には、第５図の右端部
分に明確に示す如く、ブラケット３５が取付けである。 各ブラケット３５の下面は硬質の防撮ゴム３６を介して
ブラケット３７で支持されている。又ブラケット３５．
３７の両垂直部分の間に、は水＼ＩＬ方向に圧縮される
防撮ゴム３８も設番ノである。 ４０はエンジン室Ｅｒの底板であり、上記左端及び右端
のブラケット３７の下方において底板４０の下面には１
対の据付脚４１が前後方向（出力軸１０と平行な方向）
に延びる姿勢で取付り−Ｃある。又中間のブラケット３
７のド方において底抜４０の下面には前後に延びる補強
材４２が取付ｔノである。 上記構成によると、ブラケットの振動はゴム１３により
吸収され、縦材１６やコンプレッサフレーム３０にはほ
とんど伝わらない。従って〕ンブレッサＣ１、Ｃ２が大
きく撮動することはない。 又コンプレッサＣ１、Ｃ２はそれら自身が弱い振動源と
なるが、コンプレッサＣ１、Ｃ２からコンプレッサフレ
ーム３０に伝わった振動は防振ゴム３６により吸収され
る。 又上記構造ではテンショノ゛−３２からベルトｂ１、ｂ
２を介してエンジンヒに引張力が加わる。 従って、仮にこの引張ノｊによりエンジンＥがコンブレ
ラ’ｔ０１、Ｃ２側に移動したとすると、ゴム１３が大
ぎく変形するので、ゴム１３により所望の撮動吸収効果
を得ることはできない。ところが上記８４Ｎによると、
トルクロッド２３によりエンジンＥはベルトｂ１、ｂ２
とは逆の方向に引張られているので、ゴム１３にベルト
ｂ１、ｂ２からの引張力が及ぶことはなく、ゴム１３は
所望の撮動吸収効果を発揮づ゛る。又エンジン［の振ｖ
ＪＧよその重心線（重心点を通る出力軸と平行な中心線
）を通る出力軸１０とψ２行な中心線の回りの１１−リ
ングという形で発生づるのが、トルクロッド２３は概ね
重心線に向かって延びてＪ３つので、トルクロッド２３
がそのローリングに影響づることはなく、従ってゴム１
３により所望の撮動吸収効果を確実に得ることができる
。 更に上記構造によると、室外機ト１１が左右に長いのに
対し、出力＠１０が左右方向に夕・１して直角に設けで
ある。従って室外ｅｌ！Ｈ１はエンジンＥの撮動（ロー
リング）に対して安定した据付状態にあり、この点にお
いてもエンジンＥにローリングが発生しでも、室外機ト
１１は振動しないｊ、うになっている。 前述の如く縦材１６と横材１８は枠を形成しており、そ
の枠内にエンジン［のＡイルパン４５”が入込んでいる
。Ａイルパン４５の正面下部にはボルトにより閉鎖され
るドレン［」４６が設りであり、正面上部にはプラグ４
７により開鎖された補油［１４８が斜め上方かつ正面側
へ突出した状態で設りである。前記ベルトｂ１、ｂ２ヤ
そのプーリ、テンシ」ナー３２６エンジン室Ｅｒの正面
側端部に設けである。又上側のテンショナ−３２のＦｄ
Ｈ近傍にはエンジン１三本体から延びる冷ム１°水のド
レンパイプ４９の先端が位置しており、ドレンパイプ４
９にホース（図示せず）を接続してコックを聞くことに
Ｊ：す、冷Ｌ１水を排出できるようにＧっている。 更にコンブレラ＋ＪＣ２の上側かつコンプレッサＣ１の
左上側にはエンジンＥのエアークリーナ５０が設けであ
る。エアークリーナ５０はそのキャップを外して中のエ
レメントを交換できるようになっている。エアークリー
ナ５０の入口通路５１は熱交換：器室Ｋ　ｒまで上方に
延びでおり、図示されｌいない出口通路はエンジンＥの
吸気マニホールド側へ延びている。 上記構成によると、テンショナー３２、補油口４８、ド
レンパイプ４９先端、エアークリーナ５０がいずれも正
面側に位置している。一方、室外機］」１の裏面や側面
は、建物の壁に接近させて配置されるのに対し、室外機
Ｈ１の正面は、ファンＦ１、Ｆ２からの民の吹出しを考
慮して、その前方に広い外部空間が残される。従って正
面パネル２を外りことにより、上記広い外部空間を利用
して補油、冷ｆＪＩ水排出、ベルト張力調整、■アクリ
ーナＦレメントの点検・交換客の保守点検作業を極めて
容易に行うことができる。又、ドレン口４６は横材１８
の裏側に隠れているが、横材１８両端のボルトを外して
横材１８を取り外】だＧＪｒ１ドレンロ４６を正面側に
露出させることができ、従ってドレン口４６からのオイ
ル排出作業も極めて容易に行うことができる。 史にエンジンＥｌよ以下の如く正面側へ引出すことがで
きるので、その補修・点検も容易である。 すなわちエンジンＥを引出１際には、ブ°ラケット１４
の取付ボルトを外してブラケット１４を縦材１６から切
離づとともに、正面側の横材１８°を縦材１６から取外
寸。又ベルトｂｌ　ｂ２等も外す。 この状態でブラケット１４を縦材１６上１′滑らせなが
らエンジンＥ全体を正面側へ引出すことにより、コンプ
レッサＣ１、Ｃ２を内部に残した°ままで、エンジンＦ
だ【ノを取出すことができる。 史に次のような構造により、組立て作業時のエンジンＥ
の組込みが容易化されている。 Ｊなりち底板４０の４隅にはアングル製の垂直な柱材５
５の下端が溶接により固定されている。 前記正面パネル２（第３図）やその伯のエンジン室パネ
ルは柱材５５にボルト等で固定されでいる。 又柱材５５の上端には天壁５６がポル１−止めされでい
る。天壁５６は板材の折曲げ構造体であり、熱交換器室
）（ｒの底壁を構成している。 この構成によると、天壁５６や正面パネル２等を柱材５
５に取付ける前の状態において、エンジン°ゲトｒに収
納づべき部品（特にエンジンＥ等の重い部品）を上方か
らエンジン室Ｅｒに組込むことがＣきる。 更に完成品の状態にある室外機Ｈ１−ｂ次の如く容易に
運搬できるようにｂつでいる。づなわら第５図のＶｌ　
−ＶＩ　Ｉｌｉ面部分略図である第６図の如く、前記据
イ・１脚４１はパッケージ１よりｂ前後に突出しており
、その突出突出端部５７にそれぞれ孔５８が設しプであ
る。従って、吊上げ用ワイヤー（図示Ｕず）を名花５８
に通ずことにより、ワイＡ７−で°４ぐ外機＋１１金体
を吊上げて連ｖＱづることがでさる。 次に廃熱回収器Ｕについて説明する。第５図の如く、廃
熱回収器Ｕはエンジン室Ｅｒの上部（天壁５６の近傍）
に水平かつ概ねＵ形に延びる姿勢で配置しである。廃熱
回収おりは外管６０とコルゲート構造の内管６１からな
る２ル管で構成されでおり、外管６０と内管６１の闇に
冷月１水通路が形成され、内管６１の内部に冷媒通路が
形成され（いる。 そしてエンジン室ヒｒの内部ではエンジンＬ等からの熱
により空気が対流しでおり、１ンジン室Ｅ　ｒの上部は
０温となっている。一方、廃熱［１ｊ収器Ｕは、ｇ房運
転状態において、外側の通路“を流れる冷却水により、
内側通路の冷媒を加熱するようになっている。従って上
記開成によると、エンジン至Ｅｒ上部の高温空気により
外管６０が外側から覆われ、外管６０の内側の冷却水が
充分に高温に維持される。イの結果、冷媒を高温冷却水
により充分に加熱できる。 エンジン室Ｅｒは、防音ならびに風雨の侵入防止のため
に、概ね密閉構造となっている。ところがエンジン室Ｅ
ｒを完全に密閉すると、内部−匪が高くなりづぎ、電気
部品（特にエンジン点火系部品）にトラブルが発生する
。そのために、′第７図〜第９図の如く、エンジン室Ｅ
ｒの下部には換気ファン６５が設けである。 第７図は第４図の■−■断面略図、第８図と第９図はそ
れぞれ第７図の■−■断面略図及びＩＸ　−ＩＸ矢祝略
図である。これらの図から明らかなように、換気フ〆ン
６５は底板４０の上面に取付けてあり、外板４０には換
気用の開口６６が設番プである。間口６６は補強材４２
とコンプレッサ側の据付脚４１の間に設けてあり、カバ
ー６７により下方から囲まれている。カバー６７は板材
の折曲げ成形品で、上記据付脚４１及び補強材４２にボ
ルト止めされている。カバー６７は開口６６゛よりも前
方（第８図で右側）に位置する壁部６８と、壁部６８よ
りも後方に位置する壁部６９とで構成されている。壁部
６９は開口６６の下側を水平に延びてその上方に通路７
０を形成している。壁部６８は壁部６９Ｊ：りも下方へ
缶出してａ３す、その下壁後部の上側に通路７１が後方
に開口した・状態て゛形成されている。従って外部空気
は、通路７１を上方へ流れて通路７０に流入し、通路７
０からＵｉ！口６６へ流入する。なお壁部６９の内面に
は防音材７２が張付（）られ、壁部６８の前半部の内部
にも防音材７２が充填され 上記換気ファン６５からエンジンＷＥｒに取入れられた
空気は第１０図、第１１図の開ロア５から熱交換器室）
（ｒへ排出される。第１０図、第１１図はそれぞれ第４
図のｘ−Ｘ断面部分略図及び第３図のＸｌ−Ｘｌｌｌｉ
面略図である。第１０図の如く、開ロア５はエンジン室
Ｅｒの天壁ｂ−６（熱交換器室Ｋｒの底壁）に股１ノで
ある。天壁５６には間ロア５の周縁から上方へ延びる換
気ダクト７６の下端が取付けてあり、換気ダクト７６の
内側に換気通路７７が形成されている。７８は熱交換器
室Ｋｒの内部を２個の室Ｋａ、室Ｋｂｋ：区切る隔壁で
あり、換気ダクト７６は隔壁７８に隣接した位置におい
て室Ｋｂに設けである。上記室Ｋｔ）はファンＦ１、Ｆ
２（第１１図）等を設置した空間であるので、雨等が侵
入づる恐れがある。その雨等が換気通路７７からエンジ
ン室Ｅｒに侵入することを防止づるために、換気通路７
７を上方から覆う庇７９が隔壁７８に取付けである。 上記換気通路７７は、換気の他に、冷媒配管１〕ｎや電
気配線を通すための通路を形成している。 上記配管［〕ｎヤ配線はエンジンｖＥｒ内の機器と室Ｋ
ａ内の機器とを接続しており、換気通路７７から上方へ
突出した後に折曲り、隔壁７８の開口を通って室Ｋａま
で延び【いる。 なお換気ダクト７６の内面には吸音材８０が張付【プて
あり、又明確には図示されていないが、配管ｊａｎの外
周にもスポンジ状の！！１ｔｉｉ材が張付けである。 第１０図の如く、室Ｋａの上部にはコントローラ９０（
マイコン・ユニット、リレー礫石等が配置され、上下方
向中間部に、前記膨■１弁Ｊａならびにラジェータ用リ
ザーブタンク９１が設けである。このリザーブタンク９
１は第１１図の如く、ラジェータＲ上端のオーバーフロ
ーバイブ９２に連結しており、ラジェータ［（からオー
バーフローした冷却水を回収して、適宜、ラジエー・り
１（に仄すにうになっている。 そして第４図の如く、前記点検口４は室Ｋｌ）の右側壁
中央部に設Ｇフである。従って点検口゛４を聞くことに
より、その近傍のコントローラ９０、リザーブタンク９
１、膨張弁Ｊａ￥の操作・点検を容易に行うことができ
る。 第１１図の如く、熱交換器には室Ｋｂに設（プである、
室Ｋｂの後壁及び左側壁に沿つ−Ｃ良くく広（）設置さ
れている。ファンＦ１の後側かつ熱交換器にの前側には
、マフラー９３が設けである。 マフラー９３は下方のエンジン室Ｅｒ（第す図）から上
方に延びており、その上端部にミストレバレータ９４が
取イ」（）である。ミストセパレータ９４は排気ガス中
の水分を凝縮させて捕１１７する装置であり、次のよう
に作用する。 すなわちラジェータＲがガスエンジンである場合、電気
ガス中に酸性の強い水分が含まれている。 そのために外気温度が低い時に電気ガスをそのまま放出
づると、人気中で上記水分が凝縮して酸性の強い水滴と
なって外部１器の腐蝕等を引起こす原因となる。ミスト
セパレータ９４はそのような問題を防止りるために設け
られており、特に上述の如く熱交換器にの後方に設ける
と、外気温度の低い場合、すなわ＃３暖坊運転状態にお
いて、熱交換ｉ１にでの熱交換により外気温度よりも史
に低温と４【った空気によりミストセパレータ９４を冷
却できるので、ミストセパレータ９４で凝縮効率、すな
わち水分捕獲効率が高くなる。 なおミストセパレータ９４で捕獲された水分は、適当な
配管（図示Ｖず）を経て外部に回収されて処理される。 第１２図の如く、前記エンジンＥの排気口はマニホール
ドＭｎ、排ガス熱交換器Ｇを介して１次マフラー９５の
上端に接続している。１次マフラー９５は概ね筒状の 構造体で、上下に長く延びており、上部ど底部がそれぞ
れ配管９６．９７を介して２次マフラー９８の上部と下
部に接続している。２次マフラー９８も上下に長い概ね
筒状の構造体で、前記マフラー９３４１２次マフラー９
８の上端から上方へ延びいる。又２次マフラー９８の下
端からは外部の中和処理装置に接続する排水パイプ９９
°が延σている。 前記配管９６は概ね水平に延びており、排気ガスは配管
９６を通う″Ｃ１次マフラー９５から２次マフラー９８
へ流れる。配管９７は概ねＵ形で、１次マフラー９５に
接続Ｊる入１コ９７ａが最も畠い位置を占め、概ね水平
に延びる中間部９７ｂが最も低い位置を占め、２次マフ
ラー９８に接続する出口９７ｃが高さ１だけ中間部９７
ｂよりも高い位だを占めている。 この構造によると、出口９７ｃよりも低い位置にある配
管部分が凝縮水トラップを形成し、１次マフラー９５に
おいてａ縮した排気ガス中の水分は、そのトラップで捕
獲される。この捕獲ざ°れた水は、新たに凝縮水が配管
９７に流入した場合や、高さ１に対応する水柱よりも大
きい排気圧が配管９７の内部通路に加わる都度、配管９
７から２次マフラー９８へ流入し、２次マフラー９８内
で発生した凝縮水とともに排水バイブ９９から排出され
る。 次に第１図の逆止弁装置Ｑの構造を第１３図により詳細
に説明する。逆止弁装置Ｑは４個の逆止弁ｑ１〜逆止弁
ｑ４の組立体により構成されている。各逆止弁ｑ１〜逆
止弁ｑ４は筒状の構造体で、図示されＣいないが、内部
の弁体の移動により、流体の１方向のみの流通を許容す
るようになっており、次のにうに接続されている。 づなわら逆止弁ｑ１の入口Ｑ１ａと逆止弁ｑ２の出口ｑ
２ｂはＹ型継手１１を介しく前記配管１」Ｘに接続して
いる。逆止弁ｑ１の出ｒｌｑ１ｂと逆止弁ｑ３の出口ｑ
３ｂはＹ型継手／３を介して前記配管Ｐ７に接続してい
る。逆止弁ｑ２の人口ｑ２ａと逆止弁ｑ４の人Ｄ　Ｇ　
４　ａはＹ型継手／２を介して前記配管Ｐ　８に接続し
ている。逆止弁ｑ／１の出口ｑ４ｂど逆止弁ｑ３の人口
Ｃ１３ａはＹ型継手／４を介して前記配管Ｐ５に接続し
ている。 又上記各部は筒状の各端部Ｊｉｊｌ　ｔ　ｌｊ−嵌合固
定１゛ることにより連結されている。又第１３図では４
木の逆止弁ｑ１〜ｑ４が互いに平行かつ同一平面上に並
／ｖだ状態で組立てであるが、この配置番よ様々に変え
ることができる。 （発明の効宋） 問題点を解決するための手段） 以上説明したように本発明によると、開ロア５及びダク
ト７６の内部に配管ｐｎや電気配線′を通し、それらの
周囲に換気通路７７を形成したので、換気通路と配管通
過部分を別々に形成づ゛る場合に比べ、構造を簡単化し
、コストを低減できる。 又配管Ｐｎの途中に管継手を設ける心霊はなく、良い配
管ｐｎを使用できるので、配管１）　ｎの柔軟′性を高
めて振動に対重る耐久性を向上させることができる。 更に換気通路７７はダクト７６の内面に囲まれる（而Ｊ
る）とともに、多数の配管Ｐｎや配線の外周面にも囲ま
れるので、換気通路７７を囲む面の１器積は広い。従っ
てその面に吸名材３３０等を張付Ｇｊることにより、吸
音面の面積を広くして吸音効果を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例のレイアウト図、第２図はサーモスタッ
トの断面略図、第３図、第４図は室外機Ｈ１の正面図と
右側面図、第５図はエンジン室［ｒ内部の正面略図、第
６図は第５図のＶｌ　−Ｖｌ’ｉｉ面部分略図、第７図
は第４図の■−ｖ１断ｍ１略図、第８図、第９図はそれ
ぞれ第７図の■−■断面略図及びＩＸ　−ＩＸ矢祝略図
、第１０図、第１１図はそれぞれ第４図のＸ−Ｘ断面部
分略図及び第３図のＸｌ−・ＸＩ断面略図、第１２図は
エンジンの排気経路を示す正面略図、第１３図は逆止弁
装置の正面略図である。１・・・パッケージ、７７・・
・換気通路、Ｃ１、Ｃ２・・・コンプレッサ、Ｅ・・・
エンジン、Ｅｒ・・・エンジン室、Ｋ・・・熱交換器、
）（ｒ・・・熱交換器室、ｐｎ・・・配管 特許出願人　ヤンマーディーゼル株式会社代即人　代理
人　弁理」：　大森　忠孝　　：第７３図 手続補正書く自発） 昭和６０年１１月２５日 昭和６０年　特　許　願　第２２４５２４号２、発明の
名称 エンジンヒートポンプの連絡通路構造 ３、補正を１“る者 事ｆ１との関係　　　特許出願人 住　所　大阪市北区茶屋町１番３２号 名　称　（６７８）ヤンマーディーゼル株式会７１代表
石　代表取締役　山　岡　淳　男 ４、代理人 （１所　　大阪市北区東大１２丁目９番４号千代田ビル
東館１０階（・５３０） ５、補正命令のｌｌ付　（発送日）昭和　年　月　［１
７、補正の内容　　　　　　　　　　　　７−＋−，！
−（１）明細書４頁１６行〜５頁２行の１冷却水が・・
・なっている。」を「冷ｕ１水が低温の間は、冷却水循
環通路Ｗの上流部と下流部を接続する位置く図示の位置
）を弁体ｔが占め、冷１Ｊｌ水が高温になると、弁体ｔ
が第２図で左方へ移動し、それによりバイパス通路Ｗ１
の出口と冷２Ｊｌ水循環通路Ｗの下流部を接続する（冷
却水循環通路Ｗの上流部を閉鎖する）ようになっている
。」と補正する。 （２）同７頁９行〜１６行の「膨張弁Ｊａには・・・冷
媒圧力検知器に接続し、」を［膨張弁Ｊａにはυ）即用
の感温筒部への連結バイブＪ１及び圧力ラインＪ２の一
端が接続しており、連結バイブＪ１及び圧力ラインＪ２
からのパイロット圧力に基づいて、その絞り率が制御さ
れるように構成されている。連結バイブＪ１の他端は、
前記弁装置Ｖから延びる配管Ｐ６に併設した感Ｎシ筒に
接続し、［と補正する。 （３）同８頁１〜２行の「廃熱回収器Ｕ４Ｊを「廃熱回
収器Ｕ」と補正する。 （４）同８頁６〜７行の［その電気信号ラインＪ５は配
管Ｐ１０に設けた圧力検知器に」を「その連結バイブＪ
５は配管１〕１０に設けた感温筒に１と補正する。 （５）用Ｊ１１頁１３〜１７行の「次に始動運転等・・
・配管Ｐ４へ流入する。又」を削除する・（６）同１２
頁２〜３行の「のベーン等」を削除づる。 （７）同１２頁４〜５行の［暖房運転開始時（冷房運転
からの切替時を含む）には、」を「冷房運転からの切替
時又は＠房運転からの切替時には、」と補正する。 （８）同１２頁１８行の「除霜時」を１除霜運転終了時
」と補正する。 （９）同１３頁２行の［この場合はコンプレッサＣ１だ
けが駆動され、］を「除霜運転中は］ンブレッサＣ２だ
けが駆動され、除霜運転が終了しコンプレッサＣ１が駆
動され始めると熱交換器で凝縮した」と補正する。 （１０）同２０頁１７〜１８行の「残したままで、」の
次に［冷媒配管を外さずに」を加える。 （１１）同２３頁１１（１の「外板４０」を［底板＝１
０ｊど補正する。 （１２）同２４頁７行の「充填され」を「充填されてい
る。」と補正する。 （１３）同２６頁１３行、同２６頁１４ｆ７、同２８￥
Ａ２〜３行の「マフラー９３」を「排気パイプ９３」と
補正する。 （１４）同２６頁１９行の「ラジェータＲ」を「エンジ
ンＥ」と補正する。 （１５）向２８頁１８行の「で捕獲される。この捕獲さ
れた」を［に溜る。この溜った」と補正する。 （１６）図面の第１図〜第１３図を別紙の通り補ＩＦす
る。 ８、添附書類の目録 （１）補正第１図〜第１３図　　　　　　各１通以上 一 第６図 第１３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. パッケージ内にエンジン室と熱交換器室を設け、エンジ
   ンと、エンジンにより駆動される冷媒圧縮用のコンプレ
   ッサとを上記エンジン室に配置し、冷媒用の熱交換器を
   上記熱交換器室に設け、エンジン室と熱交換器室とを連
   絡通路でつなぎ、上記エンジン室から熱交換器室まで延
   びる配管及び電気配線を上記連絡通路に通し、上記配管
   及び配線の周囲の空間により上記連絡通路内に換気通路
   を形成したことを特徴とするエンジンヒートポンプの連
   絡通路構造。